Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Хотел спросить у людей сведущих, т.к. лень пролистывать сотни страниц.
Где-то проходила информация, что первые двадцать машин уже были заложены, когда обнаружилась необходимость усиления машин по результатам статиспытаний. Т.е. первая 20-ка RRJ пока что не доработана. Также, пару страниц назад кто-то упоминал об ограничениях по назначенному ресурсу и сроку службы (!!!) из-за шасси самолета. Т.е. будет меняться и шасси.
Тогда вопрос. Если я правильно понял, могу и ошибаться, то начиная с 21-ой машины изменяется типовая конструкция самолета. Тогда на что выдан сертификат типа? На серию из 20-ти самолетов? Что же является типовой конструкцией RRJ-95 - то, чем есть сейчас 95007, или же 21-ая машина?
говоря о дороговизне западного... российский материал для изготовленея ПКМ стоит в 6 (шесть) раз дороже западного...
я спросил у Радиста откуда информация о том что импортное щасси в 2.5 раза дороже. ответа не было.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Кстати, "пока вы тут сидите" (с) и спорите о ерунде, на соседнем форуме карьу данных к сертификату выложили. Все вполне прилично, ту334 по крайней мере гоораздо большеограничений в СТ получил. Надо бы собраться с силами и сделать сравнение всех трех аппаратов по пунктам.
Кстати, я удивлен что тут случилось мне leutenant как то всегда казался взвешенным аналитиком, даже ссылался на него. А тут почитал... Не знаю что и думать. :(
Что касается первых машин и типовой конструкции, на которую обычно выдается СТ.
п.29 Действие Сертификата типа №СТ 322-RRJ-95 распространяется на самолеты с серийными номерами: - Зарезервировано...
Кстати о производстве. До обобрения производства, которое должно быть получено ГСС не более чем через 6 месяцев после получения СТ, АР МАК выдал разрешительное письмо на производство самолетов по 95013... Иначе не получить ПСЛГ и не поставить в эксплуатацию.
Может кто знает, что с Приказом Росавиации о допуске типа к полетам на внутренних и международных линиях? Без него эксплуатации не будет...
18.02.2011 Радист Бортовой пишет:
"Раз опять вернулись к комплектантам, достану кувалду и влуплю: я с трудом, но могу понять логику Пого и ко о Tales и прочих, вызги об отсталости и "советскости" ладно, Пого-патриот решил - похерим сотни тысяч людей на наших предприятиях, но купим "правильную" комплектуху, но ШАССИ, это ведь ЖЕЛЕЗО!!!!"
- уберите кувалду. В современном шасси, кроме железа, много электроники. Повредите еще в порыве пролетарской ненависти.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
>Messier-Dowty в 2,5 раза дороже наших аналогов
На сегодня имеем стоимость "аналога" На ан-148 в 1 (один) миллион рублей.
При этом цена аналогичного девайса от Гудрич - 13 (тринадцать) тысяч долларов.
Т.е. таки да, примерно в 2,5 раза дороже.
Только как в том анекдоте получается:
- А правда, что Рабинович в лотерею выиграл запорожец?
- Правда, только не в лотерею, а в карты, и не запорожец, а волгу, и не выиграл, а проиграл.
>и вообще, все производители комплектующих разрабатывали свою деталь "под Суперджет" и тем самым рисковали деньгами
Именно! Это простая мысль никак не дойдет до голов "специалистов по всему".
Дело не столько в том, что люди вкладывали в проект непосредственно свои деньги (как итальянцы), сколько в том, что люди РИСКОВАЛИ, неся затраты на развертывание производства комплектующих именно под суперджет.
Именно это, как и 170 заказов на этапе сертификации, позволяет мне думать, что проект этот серьезный.
И ровно то же самое наводит на мысли, что Ту-334 - мираж, а Ан-148 - распилочный проект.
Опыт, знаете ли.
Фобы могут бесконечно долго передергивать цифирьки в разных безумных "таблицах", но они не в состоянии внятно объяснить: почему 170 заказов на суперджет - "ненастоящие" (и больше заказов не будет), а отсутствие коммерческих заказов на Ан-148 - это показатель востребованности самолета.
Да и нет у них образования соответствующего, чтобы говорить об экономики проектов.
Иванову Сергею
Если "Действие Сертификата типа №СТ 322-RRJ-95 распространяется на самолеты с серийными номерами: - Зарезервировано...",
то что же тогда представляет собой типовая конструкция RRJ-95? Этим рубиться дорога в жизнь доработанным по ресурсу машинам, т.к. тип.конструкция зафиксирована. Или же необходимо будет сертифицировать усиленную модификацию как главное изменение, например RRJ-95-100. Но это такой геморрой...
>B_D
А что подразумеваете под изменением типовой конструкции?
Мы в ближайшее время Ф5 на 20 машину в стапель ставим, панели на 21-22 в работе. Как бы никаких ограничений по производству до нас не доводилось.
2шахматисту.
Интересно, 13 тысяч доларов от губрича это только за само колесо наверное? По ан-148 разобрались, это тормозной механизм со всеми приводами и т.д. А вот по Гудричу. я сомневаюсь что тормозной механизм самолета А-320 будет лиш чуть чуть дороже чем покрышка на Татру. А покрышка на татру, тяжеловоз, совсем не давно пришлось брать, обошлось 2 тыс. у.е. штука. и это простая резина (ну не совсем простая, но тем не менее). Вот если покрышка от губрича стоит 13 тыс. у.е., поверю, а вот тормозной механизм, не поверю.
Интересно, что по мере приближения проекта SSJ к достижению основной задичи самолета - перевозке пассажиров, градус неприятия проекта у многих участников форума только увеличивается. Из чего однозначно следует, что этих людей задевают не недостатки самолета, а, напротив, само его существование. Еще в советские времена я слышал о сложных взаимоотношениях между авиационными КБ. Теперь же ситуация заметно обострилась: если SSJ окажется хоть наполовину удачным и серия будет продаваться, это будет означать просто конец некоторых КБ. Причем понятно, что первыми не станет Туполей, которые за 25 (ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ) лет даже не смогли (не захотели) довести до нормального состояния в целом удачно заложенный самолет Ту-204.
На самом деле очевидно, что существование ПЯТИ КБ, проектирующих гражданские самолеты непозволительная роскошь для России и Украины - даже в США такая компания осталась одна.
Таким образом бесполезно спорить с людьми, которые ассоциируют себя с уходящим кланом, кланом Туполей. А отчаяние бывших и настоящих РУКОВОДИТЕЛЕЙ Туполевых трудно переоценить: они-то считали, что авиастроение в России закончилось, и ловко распродали все, что можно было продать.
И тут ВДРУГ выяснилось, что авиастроение НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ. И БУДУТ ДЕНЬГИ. Только вот эти деньги будут не у них...
Поэтому могу только пожелать успеха Сухим и Антоновцам, которые, несмотря на все трудности продолжали работать и создавать самолеты, в отличии от...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)