Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

27.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

CRJ 900 все таки чуток меньше ССЖ.

27.06.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа сторонники ССЖ!

Давайте научимся оперировать фактами. Если Вы не умеете читать то, что здесь уже написано и официальные данные НПО Сатурн Вам не указ? Тогда Вы можете сколько угодно скрещивать вентиляторные и реактивные моторы - флаг Вам в руки.
Я лишь жду контрольного взвешивания - чтобы узнать реальную топливную эффективность и дальность, а не слушать Ваши рассуждения вида "Ах какой замечательный ССЖ"!

27.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий, а какие "официальные данные НПО Сатурн нам не указ"? Мы что-то перевераем, или обманываем, или может чавото не договариваем?

28.06.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попробую ответить о перспективах ССЖ на будущее.

1. Программа ССЖ в сегодняшнем виде, т.е. ССЖ-75/95 ориентирована на выпуск 1200 самолетов (ну, может еще в это количество войдет и ССЖ-115). Все эти самолеты будут построены на базе конструкции ССЖ-95 (т.е. базовое крыло, диаметр фюзеляжа, шасси и, естественно двигатель). ССЖ-75 будет имет более короткий, а ССЖ-115 более длинный фюзеляж. увеличение взл веса ССЖ-115 планируется парировать за счет запаса тяги Сам-146. Кроме того при превышении кол-ва пассажиров отметки в 100 человек потребуются дополнительные аварийные выходы на крыло, что приведет к значительнм изменениям силовой схемы отсека Ф-3. На этом технические возможности совершенствования конструкции будут исчерпаны... На счет тяги Сам-146 в 10т. Это просто нереально, т.к., во-первых эта тяга еще не достигнута и если будет реализована, то, скорее всего в режиме чр. а во-вторых, французы попадают под соглашение с Дженерал Электрик, по которому создание движка с тягой больше чем у СФМ-56 заблокировано. Да оно уже и ничего не дает, т.к. надо увеличивать базовую площадь крыла при дальнейшем увеличении пассажировместимости. Программа ССЖ-115 официально стартует в этом году. первый самолет может быть построен на рубеже 2011-2013 года, когда уже планируется выпустить более 200 серийных ССЖ-95. Собираться самолет будет в Комсомольске. Кроме того, планируется создание бизнес-версии на 8-10 человек, рынок которой оценен в 100-150 самолетов. Возможно создание грузовых вариантов, если будут собраны требуемые для производства заказы. В этом виде программа будет продолжаться до 2022-20024 года.

2. ССЖ-130. Самолет в этой размерности будет иметь взл вес около 60т (сравните с ССЖ-95 макс. взл вес ЛР 45880кг). Понятно, что для этого взл. веса потребуется новое крыло, что и планируется сделать. Крыло планируется из композиционных материалов, для чего будут строить новый завод по производству композитов. Естественно, потребуется новый более мощный двигатель большего диаметра, что в свою очередь, приведет к увеличению высоты стоек шасси... Если оставят существующее типовое сечение, то фюзеляж будет представлять удлиненную версию фюзеляжа ССЖ-115. Дополнительные аварийные выходы на крыло должны закрыть вопрос безопасного покидания самолета. В случае перспектив пассажировместимости до 150 человек, могут потребоваться еще два дополнительных выхода на крыло... Вот такие планы. Сегодня идет работа по оптимизации конструкции ССЖ-130 и подготовка исходных данных для полномасштабного проектирования. Рынок этой модели может составить до 1200-1600 самолетов. Возможное время запуска в производство - после 2015 года. До этого дай бог разобраться с ССЖ-75/95/115, закончить испытания и начать устойчивые продажи. Кто будет производить ССЖ-130 это вопрос. Не факт, что Комсомольск, т.к. потребуются значительные изменения существующих производственных площадей и инфраструктуры. Проводить это параллельно с действующим производство достаточно сложно и требует значительных материальных и людских ресурсов. Хотя, почему бы и нет. Может быть ГСС хочет создать второй Сиэтл в Комсомольске. Будет чем гордиться... Вот такие планы.

Так что, господа, ребятам из ТУ и АН надо просто пересмотреть свои возможности, а также технические возможности своих самолетов. у Ан-146 еще есть шансы побороться за рынок, а вот у Ту-334 они очень даже призрачны... И аргументы о том, что у Туполей сертифицированный самолет, а ГСС еще только будет этим заниматься не выдерживают никакой критики, т.к. ГСС все же завершат сертификацию, ну не к 2009 году, так к 2010, и имеют уже серийное производства самолета, а Ту-334 придется пройти повторную досертификацию, как это произошло с Ту-204 при поставках в Китай, а потом дорабатывать самолеты, если такие появтся к этому времени. И займет это лет 4-5. Так что проект Ту-334 фактически проиграл рынок ССЖ, нравится это кому-то или нет. Ориентация только на российский рынок не окупит программу, а экспорт для него ЗАКРЫТ!!!

28.06.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения, описался. конечно же Ан-148!!!

28.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

До чего же удобно SSJ критиковать – Погосян сдуру, по западному, ЗАРАНЕЕ озвучил все цифры и планы: по срокам, финансированию, ТТХ, кооперации и т.д.
Можно любую взять на контроль, сомневаться, перепроверять.

Ту-334 – другое дело (помните, в старых учебниках: «…иное дело при социализме!..»), там неизвестно ничего! Только фразы типа «замечательное тонкое крыло», и « у нас уже потенциальных контрактов на 100 машин» и пр. В то время, когда тушка раскручивалась (1988 г.) инетом так широко, конечно, не пользовались, но газеты, интервью, всякие заседания были и тогда.

Решил тут как-то поискать – действительно ли «334-й» делали честно, скромно без всякого пиара и беззатратно? Поискал – пиар был такой, что Погосян с Федоровым отдыхают.

Об обещанных сроках вообще неудобно говорить, вот где бы Дмитрий Жигалов, с с его вечно включенным секундомером, повеселился :-).

По затраченным средствам искать сложнее, все концы попрятаны, но кое-что просматривается и там. Я с вашего позволения, слегка эту информацию скомпоную и выложу на соответствующей ветке («Последний шанс Ту-334»).
А пока - небольшой фрагмент из старого (2003г.) «Эксперта»
http://www.expert.ru/printissues/expert/2003/30/30ex-aero-3/print :
«…По словам Владимира Кравчука, с учетом нынешних тарифов на авиаперевозки и операционных расходов эксплуатанта максимальная стоимость Ту-334 для авиакомпаний не должна превышать 12,5−13 млн долларов.
Сейчас расчетная цена Ту-334 составляет 17−18 млн долларов. Первые же машины обошлись РСК «МиГ» более чем в 21 млн долларов каждая. И это без учета средств, уже затраченных корпорацией на сертификацию лайнера.
По словам заместителя гендиректора ЗАО «Национальный проект 334» (занимается маркетингом самолета) Бориса Рыбака, в нынешних условиях авиакомпания, купившая четыре самолета Ту-334 по 16,6 млн долларов, через десять лет эксплуатации этих лайнеров получит чистый убыток в 50 млн долларов…»

28.06.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К словам Jazza могу добавить, что именно из-за срывов сроков начала серийного производства был заменен Генеральный директор РСК МиГ Никитин Н.Ф. Правда при этом успели скушать млн. 300 зеленых на постройку в Луховицах нового сборочного корпуса. Хоть что-то хорошее успели сделать... И деньги государственные были выделены на программу... Так что говорить о том, что Погосяну помогают, а Туполям нет по меньшей мере некорректно... А вот интересно, во сколько обошлась переноска производства из РСК МиГ в Казань?. Я думаю, что туда тоже пошли н-ое количество миллионов рублей...

28.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

От себя добавлю, что Иванов Сергей не прав. У Снекмы нет никакой договоренности с GE. Точнее договоренность есть, но правла прописаные там запрещают Снекме делать движки больше 8000 кг самостоятельно. А если в кооперации с кем-ниудь, то можно 8, 10 т и даже больше. Пэтому нчто не мешает расти Саму выше 8000 кг. Что касается тяги, то конструктивные особености двигателя действительно позволяют довести его тягу не меньше чем 10 т.

2 Иванов Сергей, на основе какой модификации планируется бизнес-версия? SSJ-75 или будет опробован подход рекламируемый Эрбасом, строительство бизнес-весрий на основе всех модификаций самолета?

28.06.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Quoondo

В части Сам-146. Не думаю, что GE войдет в кооперацию, т.к. это подрывает ее собственный рынок. Точно сказать пока не могу, ео думаю, что на базе ССЖ-75. Это и логично, если учесть, борьбу за дальность и минимизацию веса. Да и 6-8 посадочных мест бизнес-джета наводят на мысль о ССЖ-75.

28.06.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Quoondo
Кстати, выполнили 7-й полет. А в части роста тяги свыше 10т, так это все равно уже другой двигатель... Наверняка КНД будет большего диаметра. Так что и называться он будет уже не Сам-146.

28.06.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, да я ж не против ССЖ и не за Ту-334. Я за эффективность. Если Погосян заявил проект как коммерческий, то почему же тогда у него затраты получаются социалистические долгостроевские? Или Вы считаете, что государство авиапрому будет вечно долги списывать миллиардами?

Поэтому и "веселюсь" тут с "вечно включенным секундомером", потому что без таргетинга(targeting), скоринга(scoring), тайминга(timing) и валюэйтинга(valuating) НИ-КУ-ДА! Это для любителей западной терминологии...

Честно говоря, если ССЖ покажет заявленные ЛТХ, то это же совсем меняет дело. Если покажет! А если окажется наоборот... то будет таргетинг, скоринг, тайминг и ВАЛЮэйтинг! Ничего личного. Просто есть треугольник качества. Если проект не укладывается по срокам и стоимости, то он ПО-ЛЮБОМУ должен соответствовать ТЗ или даже быть лучше. Если он и по качеству не соответствует, то приходится констатировать ПРОВАЛ проекта, полный и безоговорочный.
По-моему так.
:о)

28.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Просто есть треугольник качества. Если проект не укладывается по срокам и стоимости, то он ПО-ЛЮБОМУ должен соответствовать ТЗ или даже быть лучше. Если он и по качеству не соответствует, то приходится констатировать ПРОВАЛ проекта, полный и безоговорочный."

То если дом строили не 2 года, а 3, получился он в полтора раза дороже и еще и не такой красивый то это уже не дом а провал?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С.Иванову. В порядке ликбеза: а до снятия Никитина, что производил Луховицкий завод? А что он сейчас производит? А до назначения Никитина, что производил (вернее в конце 80-х)?

28.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей откуда у вас информация, о 6-8 посадочных местах бизнес джета? 7-8 мест это самолет класса Phenom-300. Даже в ERJ-135 влезает 15-18 человек, а ведь SSJ-75 самолет большего размера. Может речь идет о 16-18 а не о 6-8 местах. Иначе, это получится королевский бизнес-джет))

28.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В порядке ликбеза:
Луховицкий завод был построен как филиал московского "Знамени труда" на Ходынке - первого авиационного завода России "Дукс". Он же выпускал велосипеды. Основной продукт в кооперации с московской площадкой - Миг29.
По дерибану миллионов на Ту334 - к Никитину и Коптеву. Оба божились, что все сделают.
Иванову:
Что касается судеб Ту334 и ССЖ, то автор Иванов передергивает. Говоря о неэффективности Ту334 он только подчеркивает тот простой факт, что при меньшей пассажировместимости и в полтора раза большей каталожной цене, а также с моторами, ничем не превосходящими Д436 (можно говорить что угодно, но есть технические характеристики), ССЖ для авиакомпаний будет еще более убыточным чем Ту334. Вообще вопрос убыточности - очень скользкий. При каких, позвольте вас госп. Иванов спросить ценах на билеты и топливо. Если продавать билеты даром, то убыточным будет любой ЛА.
Никак оба самолета убыточными не будут - цены на билеты поднимут до необходимого авиакомпаниям уровня. Или будут дотировать маршрутную сеть по социальным программам.
Насчет экспорта тоже передергивание. Никогда ССЖ не пойдет в третий мир - дорог и большой процент комплектации, которую для "проблемных стран" США заблокируют. Китаю он тоже не нужен - они свою птичку с антоновцами сделали. У латинос есть Эмбраэры, в Северной Америке - Бомбардье. Это у ССЖ экспортные шансы весьма призрачны - он идет на заполненный бразильцами и канадцами рынок. А у Ту шансов больше - Африка и арабы тоже летать хотят.
Снизу суховское чудо подпирает серьезный балабуевский Ан148, который по моторам практически унифицирован с Ту334, и вероятно по кабине тоже. У этой птички перспективы не менее серьезные - это и рамповая версия с нагрузкой до 12 тонн, применений этой машине множество. И цена ее другая, и моторчики ничем не хуже САМ146 - те же Д436.
То, что Джазз и С.Иванов - патриоты суховцев - с полным уважением.
Но будьте объективны, ребята.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.