Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

25.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сам жил в Харькове до середины 90-х. Не было никаких проблем с языком. Ни с украинским ни с русским. Просто сейчас кому-то выгодно раздуть этот вопрос.

25.02.2011 Livanov Nikolay пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ktjyh Ftl
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Сам жил в Харькове до середины 90-х. Не было никаких проблем с языком. Ни с украинским ни с русским. Просто сейчас кому-то выгодно раздуть этот вопрос.
____________
Что значит "раздуть". У большей части населения нет прав на свой язык, и они должны сидеть молчать в тряпочку, чтобы "не раздуть", и не обидеть галицких колхозников и киевский офисный планктон ?
И пока права есть только у одной части Украины , то этот вопрос будет возникать, хотите вы того или не хотите. До самого своего решения. А забыть свой язык может только человек с черепно мозговой травмой.

26.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000. Конечно, спасибо за столь развернутый анализ. Ничего удивительного в комплектующих Ембраера или Бомбардье нет. Впрочем как и Арбаса с Боингом последних моделей. Вы копните любой другой продукт. В том же голландском Филипсе может не оказаться ни одной голландской деталюшки. Посмотрел тут давече на японские машины/комплектующие - практически все произведено по всему миру. И что? Японцы рвут на себе волосы, что японские автомобили стали по сути интернациональными? Буть они и дальше сугубо японскими во всем, то проиграли бы в конкурентной борьбе, ибо дорого и неоправданно все производить у себя. Сравнение несколько грубое, конечно. Но тут главное конечно, это разработчик/правовладелец и интегратор всего этого. По другому сейчас бизнес не делается. И пускай Ту и Анофилы упорствуют и дальше по поводу кол-ва наших/не наших комплектующих. Рано или поздно и к ним прийдет озарение, что для продвижения своего продукта/нужны лучшие комплектующие. Впрочем, озарение уже наступает. Ни Ан ни Ту во многом с нашими комплектующими в мире никому не нужны.

26.02.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет:
…Фактически признали - да, планер г...вно, аэродинамика г...вно, зато вся начинка хороша… …расход 1750 - 1800 кг/час на М = 0.78, реально «...имеющий местом быть...» по уверениям моих товарищей из Росавиации - очень трудно объяснить только хреновой аэродинамикой...

При М = 0.78 на эшелонах 11 100…11 600 м истинная скорость равна 830…840 км/ч. В этом случае, приведенные «товарищами из Росавиации» значения часового расхода топлива соответствуют удельным расходам 21…22 г/пас.км. Помилуйте, это по Вашему есть «г..но» и «…хреновая аэродинамика»?
Дело не в самих расходах - они примерно одинаковы у всех самолётов, созданных в один и тот же период времени. Можно бесконечно складывать, вычитать и делить одни числа на другие, однако Ваша методика оценки «совершенства самолёта», абсолютно не учитывает целый ряд критериев - уровень эмиссии и акустического шума, комфорт пассажиров, удобство погрузки багажа, время обеспечения вылета, степень защиты самолёта от выхода на опасные режимы полёта, обзор и комфорт кабины экипажа, уровень «интеллекта» оборудования и загруженность пилотов на различных этапах полёта. И ещё очень и очень многое, что делает самолёт более надёжным и безопасным, определяет уровень его совершенства в сравнении с аналогами и играет весьма важную роль для авиакомпаний. Я уже не говорю про сопровождение со стороны разработчика и стоимость машины в эксплуатации. Совокупность этих факторов, часто оказывается куда важнее, чем та или иная цифра в табличке ЛТХ.

dwow пишет:
…чем будут заниматься конструкторы и куда будут девать свой новый опыт и знания?...

Думаю, что Максим, или кто-либо другой из конструкторов, смогли бы ответить намного более грамотно и адекватно. Попробую высказать своё видение этого вопроса.
Вряд ли конструкторам придётся сильно скучать в ближайшее время. Предстоит внедрение различных опций оборудования, запуск серии, начало эксплуатации, устранение замечаний эксплуатантов… Мало не покажется. Дальше, по логике, должны следовать модификации самолёта: увеличение дальности и вместимости, «чёрное» крыло и т.д. Моё личное мнение, что для 100-местного самолёта имеющейся дальности вполне достаточно, так как его маршруты - это 1500…2500 км. Дальность, соответствующая версии LR скорее нужна для 130-местного самолёта или варианта бизнес-джета. Однако, я не маркетолог, и они лучше меня разбираются в требованиях рынка (я надеюсь). В любом случае, если машина получилась удачной, то конструкторам будет где применить полученный опыт.

Суперджетофоб 100 пишет:
Такого не бывает, что один виноват, а другие «просто строили»… получается, что тот, кто стоит на шухере или проходит мимо, вообще невиновны?

Идея «всеобщей вины» работников Сухого и ГСС раньше активно развивалась другим участником форума под ником «Боинг» (идея «первородного греха» вообще очень популярна во многих религиях). Его тоже окружали сплошные «изменники», «власовцы», «агенты ЦРУ» и т.д.… Возможно, Вы с ним родственники или друзья, так как у обоих один и тот же пробел в аргументах – совершенно не освещено влияние на проект SSJ таких, широко известных факторов, как Мировой Сионизм и Великая Масонская ложа. А вообще, это уже даже не Суперджетофобия, а скорее ….мания какая-то.

Индустриаловичу.
Идея со статьей хороша, однако, как было отмечено, творчество требует немалого времени, да и умения тоже (даже если заниматься этим в качестве «хобби»). А затишья на работе пока ещё не предвидится. Думаю, спустя время, найдутся энтузиасты «владеющие пером» и желающие обо всём этом написать…

antidote пишет:
…главная претензия одна, на самом деле, нафига было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных…

ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова проектировало семейство самолётов той же размерности. Цель очевидна - создать продукт, который превзойдёт своих конкурентов, завоевать свою нишу на рынке и получить прибыль от продаж. Полученные средства использовать для своего дальнейшего существования и развития. Аналогичную цель ставят перед собой все разработчики авиационной техники в мире.
Кстати и Сертификат типа на Ан-158 на подходе. Коллеги отлично поработали!

26.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Livanov Nikolay. Ущемление прав русского языка на Украине это конечно дикость. Недавно был в Калифорнии, Более ста лет назад эта мексиканская территория стала американской. Но до сих пор там на равных правах вещают испаноязычные телеканалы и радиостанции. Народ говорит на своем родном языке и никаких противоречий это не вызывает. Можно привести в пример и такие страны как Канада или Бельгия. Впрочем, в России, в самой больше ста языков общения - и нет проблем.
Проблемы же надуманны и раздуваются политиками.

26.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати и Сертификат типа на Ан-158 на подходе. Коллеги отлично поработали!



Конечно молодцы. Но вот что в перспективе с этим проектом? Ведь общеизвестно, что еще до сертификации проект должен иметь 50-100 твердых заказов потенциальных покупателей, как минимум. Иначе, без такого интереса АК к самолету нет смысла разворачивать его серийное производство.
Что скажите, инженер?

26.02.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ktjyh Ftl
Отвечу коротко, исходя из своего понимания данных вопросов.
Самолёт спроектирован с минимальными конструктивными отличиями от Ан-148. Это, с одной стороны, «зажимает» его характеристики (ограничение по максимальному взлётному весу из-за шасси), а с другой, это удешевляет производство. Думаю, у Антоновцев неплохие шансы «раскрутить» машину, организовав её лицензионное производство, в том же Иране (давние связи). Дальше - как получится. Мне трудно судить более точно. Для меня лично, интересно будет посмотреть карты данных SSJ и Ан-158 (когда их поместят на сайте АР МАК) - сравнить обе машины сходной размерности. Как говорится - кто чего сумел достичь.

26.02.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо Инженер. Вы очень тактичный человек.

26.02.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010
Написать такую статью одному трудно и долго. Может быть вы сможете припрячь к этому делу пяток друзей из соседних отделов, чтобы каждый кратко описал свою "поляну", и те "фишки" самолёта, которые он лучше знает ? Получится заготовка для статьи, останется обтесать и вычитать.

26.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема со статьей - это целевая аудитория, цель и объем. Если писать для обывателя - заскучают профессионалы, и наоборот. Писать для инженеров надо одно, для пилотов - другое, для коммерсантов - третье. Опять же , цель статьи. Что ни написал бы инженер, всегда найдутся: "пиар", "банальность", "мы это знаем" и "тут ничего нового".
Вообщем, все что надо, уже написано, имеющий уши да услышит. А что не написано, можно спросить. И все же статьи лучше скомпонут журналист, как бы тут не ругали гумманитариев за ламерство и "продажность", но у каждой профессии есть свои тонкости и талантливый пилот или инженер совершенно необязательно сможет рассказать о своей работе увлекательно. Инженер 2010 тут редкое исключение. Можно продолжать задавать ему вопросы, он еще поотвечает, если время найдет, а потом эти ответы просто в один текст кто то собрать сможет(?)ли и вот готовая статья, если уж так хочется статью

Или, ув. О.Пантелеев может взять еще пару интервью у кого нибудь их ГСС раз тема не затухает

26.02.2011 su7b пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так как там с поставкой армении?Что-то не слышно было в новостях.Уже февраль закончился.в марте аэорфлот должен получить.Кто в курсе?

26.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может, Вы, индустриалович и займитесь, время на перевод есть - найдите И на компиляцию

26.02.2011 Boris0 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ENGINEER (может кто то еще может ответить, если не секрет)
Какие еще должен пройти испытания SSJ чтобы получить сертификат EASA (FAA)? Насколько их требования жестче чем МАК?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот последний вопрос интересен. Обобщены ли эти сравнения? Для всех известно, разве что, по шуму...

26.02.2011 Boris0 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По шуму вроде бы уже прошли - http://www.sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00277/ :
Sukhoi Superjet 100 – первый российский самолет, экспериментально подтвердивший соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности

12 октября, Турин (Италия) – Под руководством АР МАК и EASA самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Всего самолет выполнил 5 валидационных и 8 сертификационных полетов на базе аэропорта г.Кунео - Levaldigi. Предварительные результаты испытаний показывают, что уровень производимого самолетом шума соответствует требованиям Главы 4 ИКАО.

1В настоящее время, получив разрешение АР МАК и EASA, тот же самолет SN #95004 принимает участие в испытаниях в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Программа испытаний HIRF разработана проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.
Сертификационные испытания HIRF призваны продемонстрировать, что внешние электромагнитные поля, производимые, в частности, теле- радио станциями или радаром, не оказывают влияния на работу электрического и электронного оборудования самолета. В ходе испытаний самолет облучается радиоволнами, частота и уровень излучения которых установлены сертификационными правилами. При этом самолет может находиться как под током, так и без, а также с запущенными двигателями. В ходе облучения производятся замеры электромагнитных полей и элекротоков в кабелях внутри самолета, а авиационное электронное оборудование постоянно контролируется для выявления малейшей неисправности. Для наблюдения за параметрами самолета в реальном времени, а также для того чтобы не подвергать людей радиационному облучению в ходе испытаний самолета под током, используется телеметрическая аппаратура.
«Sukhoi Superjet 100 – это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по шуму, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей. Это важный этап Программы SSJ 100, который подтверждает хорошие перспективы продаж на международном рынке», - заявил Первый вице-президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов, комментируя окончание программы испытаний по определению уровня шума.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.