Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

75% испытаний должны быть зачтены. Больше бумажная работа, пмсм

26.02.2011 B_D пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://news.rin.ru/news/285238/
Все понятно, что говорит Савельев. Теоретически.
Но практически он заявляет, что ему навязывают самолеты, которые:
НЕ конкурентны по стоимости в сравнении с западными аналогами
НЕ конкурентоспособны по ценам на запчасти
НЕ обеспечено поддержание летной годности российских самолетов по сравнению с зарубежными аналогами
НЕ обеспечена подготовка авиационных специалистов (включая летный состав), отсутствуют учебные тренажеры
НЕ гарантированы сроки поставки воздушных судов
НЕ обеспечивается соответствие реальных летно-технических характеристик заявленным
А кто навязывает, тот и должен обеспечить гарантии.

Во-первых, это похоже на шантаж
Во-вторых, в какой же части все вышесказанное относится к SSJ, за месяц до ввода в эксплуатацию?
Скорее всего, сначала вслепую подписывают контракты (получив соответствующие преференции), потом задают сакраментальные вопросы: что с этим делать? Да, элемент шантажа тут несомненно есть.

У меня вопрос к уважаемым форумчанам: неужели так все плохо с отечественными самолетами, как это пытается подать топ-менеджер "Аэрофлота"?

26.02.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

B_D, вы как будто отзыв КК на 204 и ГТК на 148 не читали. к чему эти риторические вопросы. у ссж может и лучше с запчастями будет, а подготовка пилотов и сроки поставки пока под таким же вопросом как и у остальных отечественных самолетов. впрочем свои 787 аэрофлот тоже врядли вовремя получит.

27.02.2011 Лысенко Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.radioscanner.ru/forum/topic25023-93.html#msg769321

"В обмене, кстати проскакивало, что 005 и завтра будет работать.
И еще по поводу 007 интересный диалог между РП и 005 был. А где 007, уже отдали? http://www.radioscanner.ru/uploader/2011/uubw_20110226_155.mp3
С понедельника "они", судя по всему пилоты Армавиа, будут учиться, скорее всего на 007."

27.02.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: не соответствует тематике!

27.02.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3 пишет:

"2 B_A_K

Не надо выдергивать цитаты из контекста."

Я контекста не видел, а потому и выдернуть ничего не удалось.

Один лишь вопрос: вы утверждали, что Ан-148 получит сертификат EASA раньше, чем SSJ сертификат АР МАК? Да или нет?

27.02.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidote пишет:
…признайте, вы скривили душой, написав что проектировались они в одно время, ан-148 начал проектироваться в начале 90-х, а совершил первый полет в 2004 году)….

Из Википедии: …Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году…
Насколько я помню, рабочее проектирование RRJ-95 началось во второй половине 2004 года (после завершения конкурса на региональник). Так что, отставание RRJ от Ан-148 на всех этапах составляло примерно 3…4 года. Я раньше думал, что разница на старте была около двух лет.
Согласен, что фразу «…в это же время…» правильнее было бы сформулировать «…в тот же период времени…». Однако, особой роли этот срок не играет, в сравнении с полным циклом создания самолёта. Под началом разработки в начале 90-х, в статье, скорее всего, подразумеваются предшественники Ан-148 - пассажирские версии Ан-74-ТК200 и ТК300. Убедившись, что из транспортника не получается конкурентноспособный пассажирский лайнер (М = 0.7, отсутствие багажников под полом и т.д.), конструкторы перешли к созданию «чисто пассажирского» самолёта с новым, более скоростным крылом и новым фюзеляжем. Предполагаю, что эти работы начались в конце 90-х годов (для RRJ это 2000…2002 г). Думаю, что лейтенант и «его Киевляне», могли бы более точно осветить этот вопрос. Однако, в любом случае, эти машины начали создаваться в тот период времени, когда Ту-334 уже летал. Темп работ в обоих случаях был высоким, а цель одинаковая - успеть занять свой кусочек рыночной ниши. И это нормальная стратегия развития любого разработчика техники (и не только) - пытаться работать в различных направлениях, для повышения своей устойчивости и выживаемости на рынке. По этой же причине, гражданские машины на нашей фирме пытался создавать и М.П. Симонов и Микояновцы у себя.

Вы пишете, что «Сухой» мог прекрасно обойтись и без проекта SSJ, развивая только истребительную тематику. Но точно так же, «Антонов» мог прекрасно обойтись без Ан-148, развивая только транспортную тематику (уже могли бы летать бы по всему миру «оцифрованные» версии Ан-124 и Ан-70 с новым крылом), а «Туполев» мог не тратить силы и средства на Ту-334, развивая только «стратегов» и Ту-204 (суперсовременная версия 204NG, потеснила бы уже на мировом рынке А и Б вместе с МС-21) и т.д. Однако, каждое КБ выбрало тот путь, который считало более удачным и выгодным для своего дальнейшего существования и развития. Исходя из всего вышесказанного, считаю неправильным, когда то или иное решение и стратегия, считающиеся абсолютно нормальными и естественными для любой самолётостроительной фирмы и у нас и за рубежом, почему-то признаются неподходящими для фирмы «Сухого» и даже вменяются ей в вину.

B_A_K пишет:
…Один лишь вопрос: вы утверждали, что Ан-148 получит сертификат EASA раньше, чем SSJ сертификат АР МАК? Да или нет? …

Если я правильно помню, АА3 сравнивал сроки получения Сертификата типа АР МАК самолётом SSJ и Сертификата FAA самолётом ARJ-21.

27.02.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу администрацию удалить мой коммеантарий. Стыдно.

28.02.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

BAKу с Инжененром

Робята, МАКовский сертификат это только для рассиянии, а в остальном авиационном мире им подтирают .....
Пока за всю историю "отвалидировали" в ЕАСА только 3 типа : Ка-32, Ту-204 и Бе-200.
В ФАА - НИ ОДНОГО! ("пантомима" с Ил-96Т и малявками Ил-103/Бе-103 не в счет).
И если МАК вдруг решил вернуться к своему исходному состоянию (под нажимом) - то это ему только подмочило еще раз репутацию.

28.02.2011 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex:
А что вы вообще знаете о сертификации, о взимоотнрошениях между МАК, FAA, EASA?!
Если вы знаете документы (помимо общеизвестного рамочного соглашения 2004 года с дополнением 2007 года плюс небольшое количество соглашений о ПКИ для RRJ, использовании наших материалов и DAO), которые говорят о "валидации" и т.п. - пожалуйста огласите (если у вас будет номер EASA или заголоыок на английском я смогу без труда проверить - в Кельне работает мой бывший начальник).
А вообще - получение сертификата довольно своеобразный процесс - его нельзя валидировать, его можно получить. Да, можно избежать повторного тестирования - если в процессе теста подготовлена доказательная база, достаточная для "зачета" теста сразу двумя организациями (например, на тестах присутсвовали представители EASA и МАК или представитель МАК был уполномочен представлять в том числе и EASA). Или если процедура и порядок тестов совпадают у сертифицирующих организаций и одна "доверяет" другой.
Стран, которые проводит именно "валидацию" сертификата не так много - этим занимется Канада, Аргентина - может быть еще кто, я не знаю. EASA, МАК и FAA - для них в любом случае нужно представлять результаты тестов.

PS: кстати - EASA не самая закрытая организация. Если вы хотите получить сертификат уже имея на руках действущий сертификат (например МАК) - вам предоставят программу примерную программу тестирования. В случае сертификата МАК для вертолета список тестирования будет много меньше, чем если у вас сертификат FAA.

28.02.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А сколько типов пытались отвалидировать в ЕАСА и не смогли? потому что если нисколько, то "за всю историю "отвалидировали" в ЕАСА только 3 типа" не так страшно звучит как кажется.

28.02.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: оскорбление участников!

28.02.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексашка психанул потому что вспомнили его давешний несбывшийчюся (в который раз!) прогноз: " де АРЖ21получит бумагу FAA раньше чем суперджет бумагу АР МАК". бесит его когда его попадания в тазик с жиром вспоминают

Был бы мужиком - извинился бы, признал что ошибался тогда. Не вспоминали бы больше. Но гордыня не позволяет, так что, спец по песочницам, тебе это теперь нескоро забудут
Привыкай уж

28.02.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidote пишет:
> главная претензия одна, на самом деле, нафига было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных, перспективных и имеющихся уже в наличии...

На мой взгляд, основных причин - 3:
1) отечественный аналог был только один - Ту-334, при этом уже тогда было ясно, что конкурентом на мировом рынке он никому не станет, среди зарубежных аналогов реальным конкурентом был только Эмбраер - канадцы только заявили свой CS (CRJ уже явно начинали проигрывать борьбу), японцы только предполагали свой MRJ, о китайцах вообще не говорю - так что ниша была;
кроме того, на нашей единственной на то время надежде - Ту-334, - стояли украинские двигатели и ещё куча комплектующих, а куда двигалась Украина в начале XXI века, думаю, никому объяснять не надо;
2) сухие вполне адекватно оценивали собственные возможности - лезть в рынок прямой конкуренции с А и В, имея за плечами только Су-80 с известными габаритами и массой, было бы по меньшей мере самонадеянно, другое дело канадцы с бразильцами - тут уже можно было и "потолкаться";
3) сухие вполне представляли себе размерность ВС, которое они могли построить на своих заводах - ОАК была ещё только в проекте, поэтому нужно было надеяться только на себя. Кстати, отсюда и выбор комплектующих - опять же надежда только на себя.

28.02.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: оскорбление участников!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.