Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

28.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Никогда ССЖ не пойдет в третий мир - дорог и большой процент комплектации, которую для "проблемных стран" США заблокируют."

Я думаю фактор блокировки из за комплектации искусственно преувеличен - на самом деле не так уж много в мире режимов в которые США запрещают продавать гражданские самолеты. Сейчас это разве что Иран, но совершенно не факт что ситуация с Ираном не разрешится в какую либо сторону с течение 2-3х лет. Этом может быть как Ливийский так и Иракский вариант. Так что сама по себе идея делать самолет для стран изгоев выглядит крайне недальновидной. И не нужно думать, что вся южная америка будет покупать только Эмбраеры, а Штаты только Бомбардье - Эмбраеры в Штатах замечательно продаются, в принципе, почему бы им не брать ССЖ если вдруг он окажется сильно хорошим. Хотя, конечно, Штаты это не третий мир.

Кроме того, уж больно он тяжел этот Ту-334 в 100 местном варианте, тяжелее 29 тонн. Он самый тяжелый в своем классе, причем с сильным отрывом. Вообще 100 местный вариант производит впечатление искусственно уменьшенного гораздо большего самолета. В принципе, эти лишние тонны должны радикально подорвать его топливную эффективность и соответственно конкурентоспособность.

28.06.2008 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может быть более тяжелый самолет имеет большие запасы прочности? Не свинцом же он догружен для "тяжести"! Рассуждения о "более легком и экономичном" самолете мне нравятся, однако предпочту более тяжелые. Вряд ли когда нибудь сяду в суховский ССЖ, зная кто и как его лепил! Будь он трижды экономичным. Увы никогда не убедят меня в том, что недотепы могут сделать что-нибудь приличное даже с помощью компьтера или Боинга или еще кого-то.
Приведу пример: много лет и сил потратил на "совместную" работу по самолету Су-38Л (уговорил а потом поставлял ЛОМ-337 для него). Три самолета уже не первый год под чехлами стоят, денег потратили, а самолет не получился! И реклама была и летал он, и сертификат почти получили..... Не буду здесь фамилии называть - эти ребята в большинстве своем где работают, как Вы думаете? Ну конечно же в ГСС. Политиканством занимались по полной программе, локтями работали, а самолетом заниматься было некогда. Зато когда появился проект RRJ, задал как-то вопрос одному такому "партнеру" по Су-38Л: Как же Вы строить гражданскую машину собираетесь - опыта нет, вот сельхозник поднять нормально не смогли? Ответ мне понравился очень: " Ты не понимаешь - нам надо ....дцать миллиардов освоить!" Что можно было ответить? Только: "Ну с этой задачей Вы успешно справитесь, не сомневаюсь!"
В ОКБ Сухого специалисты остались, надеюсь. И истребители все же делать смогут, а товарищам из ГСС можно продолжать платить деньги и дальше - лишь бы ничего не трогали руками! И в ОКБ не возвращались. А еще лучше передать их родному Боингу - пусть там помогают. Вот Боинг обрадуется!

28.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Гомберг Александр

А что случилось то с этим Су-38Л? Почитал про него, вроде нормально было все, но почему то проект застопорился. Что не получилось?

28.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

28.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову:
У нас в дискуссии принято называть точные ТТХ изделий - иначе всерьез пишущего принимать нельзя. Ту334 в варианте 102 места имеет взлетный вес порядка 47 тонн, при лучшем аэродинамическом качестве в своем классе. Как я понимаю, вам это ни о чем не говорит. Вообще характеристики по критерию цена-качество настолько высоки, что задача убрать ее с рынка, где безраздельно господствует Б737 является для Боинга настолько первоочередной, что он готов день и ночь "консультировать" фирму Сухого.
И еще - никакого патриотизма. Сухие цифры. Если вам интересно - пошарьте по сайтам Сухого, Туполева и Боинга, сравните характеристики.
И о моторах. Б737 это СМ56 (мог ошибиться в маркировке) - самый массовый мотор в мире. Версия Д436 в настойках 6900 кгс тяги этому мотору ни в чем не уступает.
Кабина у ту334 двухчленная, а уж требования к аэродромам - нет конкурентов. Разве Ан148.

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Ломазов Владимир

Я не понимаю, чего все так зациклились на "максимальном взлетном весе"? Это вообще параметр из серии не о чем - он говорит только о том, сколько в самолет можно напихать груза и топлива для того, чтобы он еще взлетал. Насколько я понимаю, он больше характеризует мощность моторов и аэродинамическое качество. Собственно вес самолета без топлива и пассажиров характеризует параметр "Вес снаряженного самолета". При это если вы возьмете для Ту-334 "массу снаряженного самолета" - 29.9т и прибавите к ней "максимальную коммерческую нагрузку" - 12т и "максимальный вес топлива" 10.1т вы сможете убедиться что при максимальной коммерческой нагрузке и при полных баках самолет не взлетает. И даже просто со 10 тоннами нагрузки (примерно 100 пассажиров) и полными баками тоже не взлетает. То же самое будет на ERJ-190 и вообще почти у любого самолета. То есть при равных условиях лучше по эксплуатационным параметрам самолет у которого меньше "вес снаряженного самолета" (сам самолет это чисто паразитная нагрузка), а если этот вес одинаковый лучше тот, у которого больше максимальный взлетный вес (больше можно взять пассажиров или топлива).

А что у Д436 ресурс и расход топлива прямо таки как у СМ565?

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СМ565 -> СМ56

29.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову.
Вопросы ваши правильные, но вы смешали все в одну кучу - весовое совершенство планера, максимальную полезную нагрузку и максимальный вес заправляемого топлива. Есть диаграмма - нагрузка/дальность, где четко представлено при какой нагрузке на какую дальность полетит самолет. Есть параметр - максимальная перегоночная дальность - это полет с максимально полной заправкой. Пример простой при весе планера у Ту334 равном порядка 30 т и взлетном весе 47 тонн, топлива на перегон можно залить не менее 15 тонн (точность цифр здесь не важна). Часовой расход для Д436 составляет на Ту334 величину порядка 1650-1700 кг, т.е. топлива хватит на 8 часов с резервом или на межконтинентальную дальность. Т.е. в VIP-варианте можно возить Путина в Хабаровск. Для авиакомпаний важны максимальная загрузка/дальность. Чем выше аэродинамическое качество тем все указанные выше параметры для компаний привлекательней, поскольку при высоком аэродинамическом качестве меньше расход топлива для аппаратов одного взлетного веса. Ясно, что вес пустого самолета - важнейший параметр, характеризующий весовой совершенство и качество применяемых материалов, но это также и параметр, обратно пропорциональный ресурсу и надежности. В этом параметре на существующих конструкционных материалах давно достигнуты максимальные значения - еще в 80-е годы. Улучшить его можно, лишь перейдя на композиты (как в Дримлайнере), но судя по успехам Боинга - не так это просто. Даже черное крыло сделать совсем непросто, не то что весь планер. Это все азы авиастроения, которые читаются на всех курсах в авиационных вузах, даже на приборных факультетах что-то подобное читается.
По своей генеалогии Б737 - самолет конца 60-х, а Ту334 - начала девяностых. Преимущество Ту здесь полное, да и модернизационный ресурс есть. Поэтому Боинг, понимая, что Россия в состоянии выпускать не менее 100 самолетов такого класса в год при массированной господдержке может стать на самом лакомом куске рынка серьезным игроком, направляет все усилия наших разработчиков в другие ниши и инициирует заведомо не конкурирующие с Б737 проекты типа ССЖ. При этом сам Б737 меняется лишь косметически, качество его не очень высоко. Но это самолет-кормилец!
Д436 - мотор того же поколения (по температуре газа на турбине, и другим показателям) что и СМ56 в 9 тонной версии (есть и 7-8 тонные, есть 12-ти тонник, это семейство моторов на одном газогенераторе, самое успешное в мировом моторостроении). У меня нет даных по ресурсу СФМ56, но он не может сильно отличаться от Д436, назначеный ресурс которого сейчас уже ушел далеко за 10000 часов, да и межремонтный тоже высок. Стоимость владения Д436 значительно ниже чем у СФМ56 да и исходные цены несравнимы. Так что по связке планер/моторы Ту334 куда выгоднее чем Б737. Но в авиации это не определяющий фактор. Здесь рулит исключительно политика. Поэтому наши споры о том, что нужно производить в России бессмысленны. Политики давно договорились вопреки здравому смыслу и действительной выгоде для нашей промышленности. Договорились не в нашу пользу. Так что копья ломаем зря.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Ломазов Владимир

"Чем выше аэродинамическое качество тем все указанные выше параметры для компаний привлекательней, поскольку при высоком аэродинамическом качестве меньше расход топлива для аппаратов одного взлетного веса."

Это глубоко неочевидное утверждение. Безусловно, самолет с более высоким АК взлетит при меньшей тяге двигателей и меньшем расходе топлива, но и лететь будет медленнее. Так что какой расход у него будет на 1000 километров совершенно неочевидно. Самое высокое аэродинамическое качество из известных мне самолетов наверное у АН-2.

"Ясно, что вес пустого самолета - важнейший параметр, характеризующий весовой совершенство и качество применяемых материалов, но это также и параметр, обратно пропорциональный ресурсу и надежности. В этом параметре на существующих конструкционных материалах давно достигнуты максимальные значения - еще в 80-е годы"

Все же компоновка тоже важна. Даже если абстрагироваться от общей схему, которая менее эффективна по весу, я не могу отделаться от мысли, что Ту-334-100 так тяжел в существенной степени потому, что является самым маленьким в модельном ряду существенно больших самолетов. Все таки 6 рядов кресел для 100 местного самолета это многовато. тОЛСТЫ

"По своей генеалогии Б737 - самолет конца 60-х, а Ту334 - начала девяностых. Преимущество Ту здесь полное, да и модернизационный ресурс есть."

Ну знаете, утверждается, что последние модификации 737го отличаются от первых радикально. Просто удачная компоновка была изначально. Во всяком случае я не вижу ничего прорывного в 334м. Да и вообще 737 и 334 самолеты разных классов.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Ломазов Владимир

"Чем выше аэродинамическое качество тем все указанные выше параметры для компаний привлекательней, поскольку при высоком аэродинамическом качестве меньше расход топлива для аппаратов одного взлетного веса."

Это глубоко неочевидное утверждение. Безусловно, самолет с более высоким АК взлетит при меньшей тяге двигателей и меньшем расходе топлива, но и лететь будет медленнее. Так что какой расход у него будет на 1000 километров совершенно неочевидно. Самое высокое аэродинамическое качество из известных мне самолетов наверное у АН-2.

"Ясно, что вес пустого самолета - важнейший параметр, характеризующий весовой совершенство и качество применяемых материалов, но это также и параметр, обратно пропорциональный ресурсу и надежности. В этом параметре на существующих конструкционных материалах давно достигнуты максимальные значения - еще в 80-е годы"

Все же компоновка тоже важна. Даже если абстрагироваться от общей схемы, которая менее эффективна по весу, я не могу отделаться от мысли, что Ту-334-100 так тяжел в существенной степени потому, что является самым маленьким в модельном ряду существенно больших самолетов. Все таки 6 рядов кресел для 100 местного самолета это многовато. Толстый он очень.

"По своей генеалогии Б737 - самолет конца 60-х, а Ту334 - начала девяностых. Преимущество Ту здесь полное, да и модернизационный ресурс есть."

Ну знаете, утверждается, что последние модификации 737го отличаются от первых радикально. Просто видими удачная компоновка была изначально. Во всяком случае я не вижу ничего прорывного в 334м. Да и вообще 737 и 334 самолеты разных классов.

Думаю, что в авиации, как и везде рулят прежде всего деньги. И наши авиакомпании отбрыкиваются от наших Ил-96 не потому что родину не любят, а оттого, что по сравнению с западными аналогами их эксплуатация обходится гораздо дороже и они не могут на равных конкурировать с перевозчиками, использующими Боинги и Аэрбасы самолеты.

29.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гомбергу Александру:

«…Вряд ли когда нибудь сяду в суховский ССЖ, зная кто и как его лепил! Будь он трижды экономичным. Увы никогда не убедят меня в том, что недотепы могут сделать что-нибудь приличное даже с помощью компьтера или Боинга или еще кого-то…»
………………………………

«Недотепы» это кто – КнААПО и ОКБ «Сухого»? Тогда, пожалуйста, расскажите поподробнее о себе, что Вы из себя представляете, чем Вы знамениты, кому известны в авиапроме. (Раз уж даете такие оценки).

По поводу Ту-334. По состоянию на сегодня, КАПО рассылает запросы (в т.ч. и в Комсомольск), просит прислать недотеп для сборки Ту-214 и Ту-334, свои, видимо, разбежались.

29.06.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову. "Думаю, что в авиации, как и везде рулят прежде всего деньги. И наши авиакомпании отбрыкиваются от наших Ил-96 не потому что родину не любят, а оттого, что по сравнению с западными аналогами их эксплуатация обходится гораздо дороже и они не могут на равных конкурировать с перевозчиками, использующими Боинги и Аэрбасы самолеты."

Да, любить родину стало экономически невыгодно.
Или же давайте называть вещи своими именами: можно ЛЮБИТЬ места, где ты родился и вырос, но государство, в котором ты живешь и работаешь, надо прежде всего СТРОИТЬ так, как строят собственный дом или перестраивают квартиру - с умом и расчетом сил и средств. Родина - это место, где ты оказался волею случая, а государство, страна - это твой личный выбор, место, где, как ты полагаешь, у тебя есть условия для выживания и ты понимаешь, какие усилия требуются с твоей стороны, чтобы такие условия в этой стране сохранялись.
Приравненное к Родине государство пререстает быть функциональной организацией для обустройства жизни своих граждан, и становится идолом для поклонения, беззастенчиво высасывающим из своих поклонников все силы на "беззаветную любовь" к нему.
Звучит некрасиво и непривычно, но суть подхода к пониманию проблемы именно в этом.
Отсюда и произрастают почти все те темы, что некогда открывались на этом форуме и еще будут здесь открываться.

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Надо же, такую куиту написать - "По своей генеалогии Б737 - самолет конца 60-х, а Ту334 - начала девяностых. Преимущество Ту здесь полное, да и модернизационный ресурс есть." СМЕШНО))

Вот где логика блин!))
Это тоже самое что если я напишу. По своей генологии Ту--34 это самолет конца 80-х начала 90-х, а Суперджет начала 2000-х. Преимущество Супера здесь полное, да и модернизационный ресурс есть))

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.