Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

02.03.2011 Guevara Kirill пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Радист:

Насчет производства на "Фишере", я бы не особо переживал, как раз с этим проблем у них нет. Другой вопрос, что планов там громадьё, а вот кто займется разработкой - пока не совсем ясно (во всяком случае мне). Если проектирование на ГСС, а производство на FACC, то больших проволочек со стороны производства быть не должно. К примеру, интерьеры багажников, которые они сейчас производят на своем производстве в Австрии. От получения задания до первых произведенных экземпляров прошло 2 месяца.

Насчет проектирования - тут все сложнее.

02.03.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так, вроде же ВАСО собирались менять на Луховицы, а не на австрияков?

02.03.2011 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Наикрутейшему и наиумнейшему" АА3

Вообще-то не в моих правилах встревать в перепалку между двумя личностями, но не сдержался, извините. Зато я точно знаю, что оппонента надо уважать, тем более, если он умеет аргументировать свою позицию. А теперь немного конкретики. Уважаемый АА, если вас не устраивает приведённая Васисуалием методика расчёта потребной длины взлёта, то предлагаю привести свою и там на циферках доказать свою правоту. Заодно предлагаю доказать, что все авиаторы мира расчитывают TOFL неправильно, т.к. эта методика не одобрена ВЦСПС, КПСС и вами лично и добиться её пересмотра. А то получается как в том анекдоте, когда по мнению прапорщика в военное время значение косинуса может достигать двух и даже трёх.
Теперь далее. Если, как вы утверждаете, сертифицированный Эмбраер (какой-то неодушевлённый, ну ладно) не сможеть взлететь из Мехико, то, во первых, это проблема бразильцев, а, во вторых, лишнее очко в пользу СуперДжета, потому как он-то как раз эту операцию выполняет. И не важно, что вы в этом сомневаетесь, главное, что в этом не сомневается заказчик, причём настолько, что даже готов заплатить. Комментарии излишни.

02.03.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оппоненту Хеллризеру

Не знаю кто вы и откуда. Возможно очередная реинкарнация уже известных персонажей - теперь это часто встречается.
Читайте внимательнее. Никто не говорил, что самолеты не взлетят в Махико в принципе, а вопрос лишь при каких условиях и с какой загрузкой.
Данная методика не есть абсолют и не подходит сегодня для СюСюЖо т.к. самолет и двигатель не прошли всеобъемлющий цикл испытаний.
Основная "феречка" в аэродинамике крыла и падении тяги двигателя при данных условиях. Рыбинское изделие со всеми его детскими проблемами и газодинамической неустойчивостью еще никто не щупал на данных режимах.
Если есть чем контраргументировать, пробуйте.
Остальной песочнице - отдыхать...

02.03.2011 Denik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Лоханкин Васисуалий
А тяга двигателей на 2200 будет такая же как и при 0 ???? )

02.03.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нервным...

...ишшо раз напоминаю выдержки из "RRJ-95B. Т7.92.0000.000.000.59 Технические условия", приведенные две недели назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1410.html#p116765
...цитирую:

"...п.2.2.6. Нормальная коммерческая загрузка 9800кг;
____п.2.2.7. Практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой 2470км
Условия: вес самолета без топлива 37200кг (...вот и получаем 37200-9800=27400кг - прим.мое...), МСА, штиль, резервное топливо 200nm+30'+5%, профиль набора высоты - 250KCAS/280KCAS/0.78М, профиль снижения - 0.78М/280KCAS/250KCAS. Число Маха крейсерского полета 0.78, высота крейсерского полета - оптимальная по расходу топлива, начальная высота крейсерского полета 35000 FT.
____п.2.2.8. Крейсерская расчетная скорость (км/ч) с расчетной коммерческой нагрузкой в условиях МСА 830/0.78М (Н=35000 FT)..." - конец цитаты...

Повторяю ТО ЖЕ, но для Ан-158 уже из евонного "Ан-158. Технические условия 148.20.0000.000.000ТУ", приведеного три часа назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1453.html#p118483
...тоже цитирую:

"...п.2.3.3. Основные характеристики полета по маршруту:
- максимальная эксплуатационая высота полета, м________________________________________________________________11600
- максимальная скорость полета (режим рабты двигателей МП, Н=9140м, полетный вес 40000кгс), км/ч ИС______________860
- крейсерская скорость полета (режим работы двигателей - максимальный крейсерский, Н=10970м, полетный вес 40000кгс), км/ч ИС____________________________________________________________________________________________________ ___________830
- практическая дальность полета "1г", км: (Gвзл.мах, Н=10970...11580м, Vкр=780км/ч ИС)__________________________2460
- перегоночная дальность полета (вес вырабатываемого топлива 12050кгс)__________________________________________5020..."

...Примечания:
1...
...г)гарантированная практическая дальность полета определяется при платной нагрузке 9405кг (99 пассажиров по 95кг с учетом багажа) и при остатке топлива на 1 час полета при высоте круга в условиях МСА..." - конец цитаты...

Так что, задача - пересчитать практическую дальность ЫЫО в условия, взятые от Ан-158, а именно:
- веса 98 пассажиров принять по 95кг/на душу вместо 100кг...,
- остаток топлива - принять "1 час на высоте круга" вместо "3% + 200nm + полчаса на высоте круга"...
- крейсерская скорость Vкр=780км/ч ИС - вместо "число Маха крейсерского полета 0.78"...

Ну что, пересчитаете..?
Или слабо?

02.03.2011 Satrap пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:25 leutenant пишет:
"..Нервным..."
________________________________________________________________________________
Лейтенант, не надо тупить. Вас просили подтвердить ваши слова, а вы даете ссылку на вашу же писанину. Краснобайство, ссылки на себя "любимого", а уж тем более ссылки на свои (т.е ваши)собственные цитаты не интересны.

02.03.2011 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оппоненту АА3.

Вот никак не можете без перехода на личности. Нет, я не реинкарнация кого-либо, и доказывать это не собираюсь, т.к. брудершавта с вами не пил.
По теме спора. "Данная методика не есть абсолют", утверждаете вы. Отлично. Может вы и правы. Но тогда повторяю просьбу - приведите свою методику, т.е. абсолют. Вот тогда и подискутируем. А пока, кроме голословных утверждений, я от вас ничего не услышал. "Самолет и двигатель не прошли всеобъемлющий цикл испытаний", утверждаете вы, а вот сертификат типа говорит об обратном. И как-то мне лично больше верится специалистам АР МАК, чем вам. А заодно добавлю, что СуперДжет подтвердил свои характеристики в том числе летая с высокогорного аэродрома в Гюмри, а это 1500 метров, для справки. Не надо быть большим специалистом, чтобы используя математическую модель экстраполировать известные показатели под любые условия. Повторюсь, мексиканская авиакомпания внимательно рассмотрела представленные данные и у неё не возникло вопросов. Контракт на поставку заключен - это ли не показатель надёжности.

02.03.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, надежность еще та... Особенно если вспомнить контракты, которые были подписаны и не состоялись или не состоятся...

02.03.2011 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.

А вот если какое-нибудь Урюпинское авиапредприятие разместит ТУ на поставку самолётов под свою маршрутную сеть, и в нём практическая дальность будет составлять, к примеру, 500 км, то вы будете тогда утверждать, что СуперДжет дальше 500 км не летает? Может хватит ересь нести? Может стоит просто посмотреть приложения к сертификату типа?

02.03.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хеллризер, всего доброго....
Вом про Фому, а вы упорно про Ерему.
Задайте себе вопрос : почему при каждом испытании на высотность или расширении условий эксплуатации, испытания проводятся с участием специалистов и пилотов МАКа? Последние испытания Ан-158 на высокогорных а/п в Иране это прямо касается. И отчет также МАКом утверждается.

02.03.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О как! Оказывается ТУ на производство серийного самолета - это просто бумажка такая... Да еще одобренная Росавиацией... Ну, а АФЛ приравнян к Урюпинскому АП... В сертификате о дальности вообще ни слова, т.к. это все забито в ЭТД... Так подскажите, какой пункт СТ говорит о практической дальности полета??? Плиз...

02.03.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, в каком пункте Карты данных к СТ????

02.03.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И заодно про испытания. Задайте вопрос Д.Боеву чем закончились не начавшись испытания СаМа в термобарокамере в ЦИАМе.
И сколько налетали на ЛЛ.
Впрочем если это о чем-то вам подскажет. Мы же доверяем только МАКу. :-)

02.03.2011 Hellrizer пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванову Сергею.

"Да, надежность еще та... Особенно если вспомнить контракты, которые были подписаны и не состоялись или не состоятся... "

Отвечу тем же. "Атлант-Союз" тоже подписались под Ан-148 и Ан-158, дальше продолжать? И это говорит о надёжности этих достойных машин? Окститесь, даже в ненависти надо знать предел.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.