Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

22.03.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В_А_К, вот рабочая ссылка:
http://www.avsim.su/forum/topic/114513-superjet-100-perelet-v-otchiy-dom/

22.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Однажды, напрямую задали этот вопрос одному из спецов Боинга: «Почему бы вам самим не взяться за разработку региональника ?». Он с улыбкой спросил: «А вы думаете, что у нас бы не получилось ?...».
* * *
Однажды я задал Юрию Викторовичу Ивашечкину вопрос, который меня давно интересовал: что собой представляет "Боинг" как проектная организация?
Он подумал несколько секунд, и ответил: "Знаешь, они очень сильны в использовании стандартных решений".
Раздумье, я я понял, ушло на поиск, что бы о них сказать хорошего. Ю.В. вообще деликатный в оценках человек, а тут еще корпоративная этика по отношению к компании-партнеру... Но ничего лучшего не нашлось. :)

Так что не факт, что у них регионал получился бы гарантированно.
Собственно, едва ли не основной причиной того, что "Боинг" полез в программу RRJ, называли желание пощупать незнакомый для себя сегмент рынка чужими руками.

22.03.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В,

Большое спасибо!

Понаслаждался :)

22.03.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.03.2011 f4f2 пишет:"....Плохо все-таки, что в советских школах не изучали дисциплину под названием "Логика".
Для альтернативно одаренных "специалистов по всему" поясняю:
То, что было хорошо и единственно правильно в условиях советской экономики, т.е. изоляции от мировых рынков сбыта и капитала, не подходит для современной России...."

- В советских школах таки была какая-никакая системность и фундаментальность.

А у Вас, боюсь, имеется образование, относящееся к категории "модного" со всеми вытекающими ...

Вы почему-то упорно ассоциируете понятие "изоляции от мировых рынков сбыта и капитала" исключительно с Советским Союзом.
А это есть, между прочим, нормальное отношение между странами именно в условиях рынка сбыта и капитала!

Если следовать Вашей такой логичной логике, то стопроцентным коммунистом является, например, министр финансов царской России граф С. Ю . Витте (!):
"...при всей важности данных реформ они являлись лишь частью политики, известной как "система Витте". Эта система представляла собой комплекс финансовых, кредитных и налоговых мер, при помощи которых государство стимулировало развитие промышленности. Витте использовал протекционизм, то есть защиту российских производителей от иностранных конкурентов. Однако защита не означала закрытие рынка. "Создание своей собственной промышленности, - подчеркивал министр финансов, - эта и есть та коренная, не только экономическая, но и политическая задача, которая составляет краеугольный камень нашей протекционной системы". Ограничивая ввоз иностранных товаров в Россию высокими таможенными пошлинами, правительство поощряло экспорт различными налоговыми льготами и премиями. Витте не побоялся начать настоящую таможенную войну с Германией, добившись равноправных торговых отношений с этой страной. Варьируя ставки налогов, министерство финансов создавало наиболее благоприятные условия то в одной, то в другой отрасли, направляя поток капиталов в нужное русло...."
http://ricolor.org/history/fil/2/

- Уверен, что современной России опыт С.Ю. Витте пошел бы только на пользу!

22.03.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

интервью Погосяна никто и не заметил.
- Стратегия ОАК, принятая в 2008 году, полностью пересматриваться не будет?

- На самом деле у ОАК проблема не столько в стратегии, сколько в ее реализации. В компании "Сухой" стратегия была принята даже раньше, чем в головной компании. И мы придерживались ее. Да, где-то мы не успевали. Но я могу сказать, что за SSJ100 мне не стыдно. С SSJ100 мы вышли на принципиально новый уровень, к нам даже стали по-другому относиться. И МС-21 сейчас, по сути, создается по модели SSJ.

Что важно - что в SSJ мы продемонстрировали себя интеграторами крупномасштабного международного проекта. И всех разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Оборудования российского ровно столько, сколько мы его можем производить конкурентоспособным в текущий момент. Да, мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а вот кресла - нет. Однако целый ряд наших зарубежных партнеров и поставщиков успешно сотрудничают с российскими компаниями.

Двигателисты, Snecma и НПО Сатурн создали совместное российско-французское предприятие PowerJet. Компания Liebherr работает в кооперации с "Теплообменником". Программное обеспечение авионики разрабатывают совместно "Сухой" и Thales. Концентратор данных нам делает Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, титановые звенья подкосов шасси - "Гидромаш".

Если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно - иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний. Тогда мы сможем говорить об импортозамещении.

Однако справедливости ради нужно отметить, что крупносерийного производства гражданских лайнеров в России за последние 20 лет не было. Отсутствие заказов привело к стагнации в развитии комплектационной базы, а хорошие технические решения в российских научных институтах есть. Взять хотя бы систему управления SSJ100. Это совместный продукт ЦАГИ, ГСС и немецкой компании Liebherr. Я с уверенностью могу сказать, что по надежности и уровню безопасности эта система является лучшей. Я полагаю, что развитие гражданского авиастроения приведет к мультипликативному эффекту и в других отраслях, дав импульс к развитию современной отечественной комплектационной базы.

- Сейчас SSJ уже выходит в серию. При этом компания ушла от решения производить 65- и 75-местные самолеты и решила сконцентрироваться на выпуске 95-местных машин. Какие еще версии могут появиться в линейке самолетов SSJ?

- Я думаю, что уже в первой половине этого года могут быть приняты решения по бизнес-версии и по удлиненной версии самолета. Но это будет зависеть от того, как рынок отреагирует на первые машины, как они подтвердят свои качества и как быстро мы сможем провести европейскую сертификацию самолета.

- По поводу качеств и характеристик будущего самолета неоднократно критически высказывались представители "Аэрофлота". Зачастую складывалось впечатление, что самолет компании не нужен и государство его просто навязало...

- Я хотел бы услышать факты, кому и что навязали. Самолет на 6-8% превосходит сегодняшних конкурентов - Bombardier и Embraer - по операционным расходам, а списанные из парка "Аэрофлота" Ту-134 - на 40%. С "Аэрофлотом" мы имели чрезвычайно жесткие коммерческие переговоры, в рамках которых они получили очень льготные условия как стартовый заказчик. К слову сказать, стартовый заказчик получает льготы от поставщика нового самолета не потому, что этот самолет плохой и его нужно во что бы то ни стало навязать. Стартовый заказчик получает значительные скидки, потому что введение нового воздушного судна в эксплуатацию зачастую сопряжено с трудностями в эксплуатации на начальном этапе. И получая преференции по цене, стартовый заказчик разделяет риски с производителем. Наша задача - обеспечить оперативную поддержку эксплуатации и свести эти риски к минимуму.

Вообще надо вспомнить, что на первые самолеты Airbus первыми заказчиками были Air France и Lufthansa, которые на тот момент были государственными компаниями. "Аэрофлот" - тоже отчасти госкомпания, но решение о покупке самолетов принимал менеджмент компании, а совет директоров утверждал эти сделки только потому, что их эффективность была высокой.

- Вы говорите, основные конкуренты SSJ100 - Embraer и Bombardier. Неудача в тендере с Alitalia стимулировала скепсис относительно конкурентоспособности самолета. Superjet сможет встать в одну линейку с ведущими игроками в региональном сегменте?

- Сможет. Самолет абсолютно конкурентоспособен. Помимо экономики есть еще две немаловажные составляющие конкурентоспособности SSJ100: это беспрецедентный для самолетов этого класса уровень комфорта и высокий уровень надежности и безопасности, обеспеченный за счет совершенства системы управления. В SSJ мы объединили лучшие решения магистральных лайнеров с экономикой регионального. Superjet - это скорее маленький магистральный самолет с хорошей экономикой. Таких самолетов на рынке нет.

целиком: http://www.aviaport.ru/digest/2011/03/22/212667.html

22.03.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...ну почему же никто интервью Моше Асланыча не заметил..?

Уж заметили и накоротке обсудили:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/250.html#p121097
...и выводы сделали, хотя и не озвучили...
Можно и озвучить ибо они просты - что-то типа "...Федоров №2 в начале пути..."... проблемами ОТРАСЛИ, прямо скажем - "не отягощен"...ну, разве что, прибавилось понимания в том, что пассажирский самолет все-таки не "...истребитель без пушек..."

Эх, мальчики... уж не знаю - "в штанишках" или, еще хуже, "БЭЗ..."..?

Ну НЕ МОЖЕТ руководитель отрасли в своем ПЕРВОМ ПО СУТИ, программном интервью зацикливаться на оправданиях почему от так и эдак сделал свой SSJ...
Да на, если так - отбейся-ка хотя бы от того, что я высказал давным-давно - 2 с половиной года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/220.html#p48489
...и что в ответ - цитирую:
"...самолет на 6-8% превосходит сегодняшних конкурентов — Bombardier и Embraer — по операционным расходам..."
Ну хоть бы брякнул что-то по технике... а он про ТО, чего еще никто не видел, не щупал и на своем кармане не ощутил...

...и насчет "офуенного" комфорта давно было высказано уважаемым С.Ивановым более 2 лет тому назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/321.html#p57653

...и идентификация ЫЫО аки магистрального лайнера была сделана также ишшо более 2 лет тому назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/321.html#p57608
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/366.html#p61535
...а формулировку я предложил ровно 2 года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/367.html#p61621
...цитирую себя-любимого от 10 марта 2009 года:
"...ЫЫО - НЕ РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет, а недоразумение, с трудом классифицируемое типа "малого ближнемагистрального"..." - конец цитаты...

И, поверьте, страсть как приятно прочитать 22 марта 2011 года от "великого и ужасного":
"...В SSJ мы объединили лучшие решения магистральных лайнеров с экономикой регионального. Superjet — это скорее маленький магистральный самолет с хорошей экономикой. Таких самолетов на рынке нет..."

Правильно - "нет"... Потому что они рынку и "нах...й" НЕ НУЖНЫ... Увы...

22.03.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant: ...и что в ответ - цитирую:
"...самолет на 6-8% превосходит сегодняшних конкурентов — Bombardier и Embraer — по операционным расходам..."
Ну хоть бы брякнул что-то по технике... а он про ТО, чего еще никто не видел, не щупал и на своем кармане не ощутил...
* * *
Экий вы невнимательный. :)
Асланыч же честно признался: "превосходит по расходам". На русском языке это означает, что о/расходы SSJ БОЛЬШЕ, чем у Bombardier и Embraer.

И никто на эту "оговорку по Фрейду" внимания не обратил... :)

22.03.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: обсуждение участников дискуссии

22.03.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При всем уважении к Михаилу Аслановичу, интервью действительно поверхностное. Что, впрочем, не есть вина самого МАП:).
1.По удлиненной и бизнес-версии SSJ - конкретики "0".Только расплывчатые сроки.

2.Я ожидал услышать от нового главы ОАК предложения по ЛИНЕЙКЕ (Ее ведь нет в ОАК, как известно. Даже здесь, на форуме, неоднократно высказывались предложения, в т.ч. вполне дельные). Не прозвучало.

3.ЧТО КОНКРЕТНО ДЕЛАТЬ С 334, 204, 96??? "Поиски оптимальных решений" - это "ранний Федоров", как сказал Лейтенант.

4.Военные программы затронуты слабо.

Но за интервью спасибо, в любом случае.

22.03.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Раздумье, я я понял, ушло на поиск, что бы о них сказать хорошего. Ю.В. вообще деликатный в оценках человек, а тут еще корпоративная этика по отношению к компании-партнеру... Но ничего лучшего не нашлось. :)
>Так что не факт, что у них регионал получился бы гарантированно.

смешной вы товарищ. конечно, снисхождение это единственно правильная эмоция по отношению к боингу. он в нем нуждается. мы в бердянске умнее.

ну и раз мега профессионал лейтенант залинковал мнение другого мега профессионала Иванова о комфорте, позволю себе вытащить это перл сюда
>Что касается удобства пассажиров... Могу сказать попробовав в реальности, что сидя в строенном ряде кресел у окна, чувствуешь себя не очень уютно под нависающей багажной полкой... как раз тот самый тунельный эффект... Так что все дело вкуса, о котором, как говорят, не спорят... Еще один интересный момент. При смешанной компоновке бизнес+эконом ломается проход, что не очень-то удобно

товарищ Иванов. багажная полка над головой это реалия любого пассажирского самолета. наброс был бы качественным, если бы вы написали чтото типо - в эмбрайере от спинки кресла до полки высота 2.8, как в правильной панельной новостройке, а в ужасном ссж только 50см. потому что в вашем варианте это звучит как то странно. ну например "сидя в автомашине чувствуешь себя не уютно - потолок нависает". или "сидя в поезде, чувствуешь себя не очень уютно, полка нависает"

про сломанный проход. он сломан в двухклассной компоновке у всех регионалов.

22.03.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant пишет: "Ну НЕ МОЖЕТ руководитель отрасли в своем ПЕРВОМ ПО СУТИ, программном интервью зацикливаться на оправданиях почему от так и эдак сделал свой SSJ..."

Вас, уважаемый, в руководители отрасли не берут, свой самолет вы не сделали (да и вообще хоть чтото сделали хоть?). А понты кидать из за угла легко.

О чем спрашивали, то и отвечал. Журналистов SSJ интересует как бы в разы больше чем всякие там другие мертворожденные прожекты.


"отбейся-ка хотя бы от того, что я высказал давным-давно - 2 с половиной года назад"

какая у Вас, лейтенат, мания величия то!!! как будто ктото кроме вас читал что-то что вы где-то там высказались 2 года назад!!! вот идите брать интервью - и задавайте свои вопросики с подковырками. А то подиж ты, какой царь горы - "отбейся" мол от него :)))
особенно когда Вы пишете хамскую чепуху типа "полный выродок". Таких только в игнор (как Вы любите посылать в игнор опонентов, которые проявили к Вам гораздо меньше хамства, чем Ваши "выродок")

что же касается заунывной песни про "зарубежные детали" - советую Вам начать свой псевдопатриотизм превражать в жизнь С СЕБЯ. Например, выкинуть из своей собственной квартиры все вещи, сделанные НЕ в России. подозреваю что вы получите:



Ну а потом идите раздавайте советы профессионалам, как надо делать востребованный на рынке самолет.

И про комфорт Вам уже ответили. Фактически SSJ имеет НАИЛУЧШИЙ комфорт в классе и единственный на планете региональник сравнимый по комфорту с а320 и б737, а в чем то и превосходящий их. Спорить с этим будет только полностью зашоренный своей ненавистью к отечественной авиации человек. Так как все цифры уже приводились

по сути интервью Вы высказаться не сумели. Накидали цитат на себя самого, причем в ссылках всё что вы пишете - простые ругательства в стиле "выродок", без логики и фактов.

и уж особенно смешны дилетанские утверждения о том что нужно и не нужно рынку. Маркетологи Сухого, Алении, Снекмы, Талеса, Либхнера и прочих уважаемых фирм годами изучали рынок, стоили прогнозы, проводили конференции с авиакомпаниями, и потратили на изучение ниш миллионы долларов и часов времени. А некто аноним с форума делает утверждения космического масштаба и космической же глупости.



Петров Алекс пишет: По удлиненной и бизнес-версии SSJ - конкретики "0".Только расплывчатые сроки

а какая может быть бОльшая конкретика-то? про удлинненую говорилось мнокократно. Примут решение - будет конкретика. Да и сроки более чем конкретные - первое полугодие 2011-го, то есть +3 мес.
Тем более формат интервью не подразумевает технические детали. Бизнес версия тем более очевидна: переделают салон в бизнес, а баки и так позволяют уже залить 12т горючего - вот тебе и дальность. Ну может и новые баки поставят. Тут дело только в затратах и заказчиках. Правильно говорит - сначала эксплуатация, вдруг чтото выплывет непрятное. Потом сроки евросертификации, ибо бизнес без евробумаги мало кому нужен вообще. Богатеи знаетель, безопасность свою ценят втройне.


"Военные программы затронуты слабо" - тут тоже всё много говорено-переговорено. ПАКФА и FGFA - наше всё, + Миг-29К/29upg/35, + Су-34(серия) + Су-35(серия) + модификации всего и вся. Не тот формат, да и нового ничего не случилось за последние пару мес.

"ЧТО КОНКРЕТНО ДЕЛАТЬ С 334, 204, 96???" -

по моему он ответил однозначно и тактично:
"текущие программы: такие как Ту-204СМ, Ан-148, Ил-96 - сегодня нам необходимо найти инструменты повышения их эффективности, в том числе и за счет программного метода управления. Это позволит более четко ставить задачи для каждого проекта и, что главное, контролировать качество и сроки их выполнения"

то есть, если на окупаемость выйти не удасться - программы закроют. И нововведение принес: "программный метод управления". Если не будет задач, не будет качества и сроков - проекты отомрут сами собой ибо денег в фирме не бесконечно. Про окупаемость даже в заголовок вынесено. А то что все три программы (пока) убыточны известно любому

Да и про линейку отчасти прозвучало: "уже сейчас можно назвать перспективные программы в трех основных сегментах - транспортном, гражданском и военном, которые составят более 90% дохода корпорации с 2011 по 2025 год. В гражданском сегменте - это SSJ100 и МС-21, в военном самолетостроении - ПАК ФА, Су-34, Су-35, МиГ29К/КУБ, Су-30МКИ, Як-130, в транспортной авиации - Ил-76, российско-украинский Ан-70, совместный российско-индийский самолет МТА и легкий военно-транспортный самолет."

на бОльшее сил просто нет. Можно заметить - ан-148 и ан-140 как источник дохода корпорации он не прогнозирует. Хотя Ан-140 вообще к ОАК отношения не имеет - ни киевляне ни самарский завод в ОАК не входят (а лейтенант этого не знал?)

22.03.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Пацаны!

На одной из обсуждающихся фотографий очень ясно видно, шо при запасе топлива 4700 кг вес самолёта 32700 кг.

Это значить, пацаны, шо вес снаряжённого самолёта плюс экипаж плюс ещё несколько человек, котрые на этом самолёте летели - весят 28000 кг. (А там точно кроме двух пилотов были люди, по крайней мере фотографирующий :) ).

Поскольку обычно кроме экипажа летает человек 10, то это значить, шо снаряжённый вес меньше 27000 кг!

И у нас, как мы и предполагали, имеется запас несколько сотен килограммов, чтобы в конце концов, после всех усилений, вес Суперджета не превысил 27400 кг.

Это очень хорошо!!!!

З.Ы. Не забываем, шо 97007 полностью укомплектован поссожырским салоном.

22.03.2011 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Собственно, едва ли не основной причиной того, что "Боинг" полез в программу RRJ, называли желание пощупать незнакомый для себя сегмент рынка чужими руками.




Какую чушь только не способны генерировать "специалисты по всему"!
Вы что же, милейший, реально считаете, что Боинг давно все не "прочувствовал", что ему надо было, через Бомбардье и, тем более, Эмбайер?

Вы что, натурально, думаете, что Боинг не сможет, если оно надо будет, создать самолет не хуже, чем канадцы и бразильцы?
Или Вы ни черта не понимаете, почему некоторые рынки некоторым компаниям не интересны?
Я даже и не думал, что в десятых годах нашего 21 века такую дремучесть в вопросах экономике можно встретить.

Но специалисты по всему однозначно рвут шаблоны.

Тут можно вспомнить, разве что, анекдот про того еврея, торгующего семечками у банка:
"У нас договор: банк не торгует семечками, а я не торгую в кредит".
Он многое поясняет.

Даже для тех, кто "Логику" считает буржуазной лженаукой.

22.03.2011 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Или надо начинать сначала и пояснять, почему в сегменте региональных самолетов засвечены машины производства Канады, Бразилии, Голландии (R.I.P.), Германии (R.I.P.), Италии, Франции (не путать с Аэробусом), России, даже Украины и теперь Японии и Китая, но не США и не ЕС (Аэробус)?

Почему лидеры в производстве магистральных авиалайнеров не пошли в этот сегмент?
А попытки (а-318, б-737-600), по сути, провалились?
Надо?
Тогда велком в школу. И на 1 курс экфака.

22.03.2011 xab_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

f4f2
>Надо?
>Тогда велком в школу. И на 1 курс экфака.

Ну прям как SYS :D

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.