Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
2 andrey_che - Погосян закончил МАИ, но намного раньше, чем вы могли видеть этот проект.
2 ARZ:
я не знаю, что там говорит Кравченко. Но есть регистр внешнеторговых сделок, в котором фигурирует "Соглашения о долгосрочном сотрудничестве" от 19.12.2002 между ГСС и "Боинг-Гражданские самолеты".
Может он имеет ввиду соглашение от 13.04.2001 между "Росавиакосмосом" и "Боингом" "О стратегическом партнерстве" - там третий раздел посвящен авиации и вопросам сотрудничества в авиации и по определению требований к региональному самолету и его производству. Правда до не тот RRJ, который SSJ, а та концепция, по которой когда-то проводился конкурс на региональный самолет.
интересно. действительно, подобные слова заявлялись в 2002-м. Аж 2 ссылки в интернете есть на них, и обе ведут на одну и ту же статью в "эксперте".
http://en.expert.ru/expert/2002/32/32ex-rrj4_36546/
Говодил ли Кравченко это и в чем конкретно выражались эти вложения - не известно. Может быть только в командировочных для инженеров Боинга и в маркетинговых исследованиях (результаты которых использовались не только для RRJ)
ну да ладно.
Читать историческую статью довольно интересно. Что хотели и что получили. Можно констатировать: первоначальные черезчур оптимистичные планы по первому полёту и начале серии сдвинулись на 3 года. В том числе и из за того, что Окулов потребовал увеличить середину линейки с 75-ти местника до 98-местника - перепроектирование. Модернизация производства КНААПО тоже немного отставала. Ну и из за задержек с двигателями, да и мировой фин.кризис совсем не помог.
однако процитировать хочу вот эти абзацы:
... О проекте второго участника тендера на создание регионального самолета - ОАО "Туполев" - известно меньше. Технический директор "Туполева" Валерий Солозобов вообще считает, что проводить тендер на самолеты вместимостью 50 и 90 пассажиров нецелесообразно. Г-н Солозобов заявил нам: "У нас уже разработан Ту-324 на пятьдесят человек и Ту-334 на сто два пассажира, которые в соответствии с Программой развития гражданской авиации финансируются из госбюджета, поэтому рассматривать нечего". То, что Ту-334 не отвечает техническому заданию "Росавиакосмоса" по проводимому тендеру, руководителя туполевской фирмы абсолютно не смущает. "Его надо ставить в серию и продавать", - говорит он. Однако этот самолет вряд ли будет пользоваться большим спросом. "Кто сказал, что Ту-334 - хорошая машина? - недоумевает гендиректор авиакомпании 'Сибирь' Владислав Филев. - С гораздо большим удовольствием я буду покупать западную технику". Примерно в том же духе высказался и Валерий Окулов. Но Валерий Солозобов нашел что ответить своим оппонентам. "Что бы кто ни говорил про наши машины, они уже разработаны, а у 'Сухого' с 'Боингом' только красивые картинки", - сказал технический директор.
Эту точку зрения разделяют в самом "Росавиакосмосе". Первый заместитель гендиректора этого ведомства Валерий Воскобойников, будучи в командировке в Берлине, еще до объявления тендера прямо заявил информационным агентствам, что проект, реализуемый АВПК "Сухой" вместе с партнерами, "бюджетной поддержки не получит". По его словам, нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. Г-н Воскобойников считает, что в первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов Ту-204 и Ил-96, а также стоместного лайнера Ту-334, который по российской классификации вполне может считаться региональным лайнером.
Таким образом, с проведением тендера могут возникнуть сложности. Если вдруг победит консорциум компаний во главе с фирмой Сухого, то станет непонятно, зачем государству продолжать финансировать подготовку Ту-334 и Ту-324 к запуску в серию (прикрыть же госфинансирование доводки этих самолетов нельзя, поскольку это противоречит Программе развития гражданской авиации). Если же наши авиационные власти признают победителем фирму Туполева, непонятно, найдется ли на Ту-334 и Ту-324 достаточно покупателей даже на внутреннем рынке. Но хуже всего, если тендер будет отменен или его победителями признают обоих претендентов. Тогда будет продолжена практика дублирования высокотехнологичных проектов, существовавшая в СССР, но без соответствующих масштабов финансирования, и в итоге российским пассажирам придется летать на Embraer и Bombardier.
***
как видим, был выбор из 3-х зол:
1) поддерживать оба проекта, RRJ и Ту-334. Самое большое зло
2) поддерживать ту334 и плюнуть на RRJ. просто большое зло - так как 334-й не был никому интересен ни в 1999-м, ни в 2002-м, ни в 2008-м. Ну не хотел его никто покупать, даже внутри страны.
3) поддержать RRJ в ущерб ту334. меньшее из 3-х зол.
тем более Инженер2010 рассказывал, как проводился конкурс и как комиссия осматривала разные КБ. КБ Сухого тогда было живым и работоспособным, в отличие от. Да и отсутсвие гос.финансирования в размере $8-$16 млн / год едва ли стало решающим в судьбе 334-го, ведь если он "был уже готов" почему же его никто не брал ни в 2002-м, ни в 2003-м и тд. Не был он готов, а то что было бы готово - никому не было нужно ещё тогда и статья эта - яркое тому доказательство.
З Дмитрий: я не знаю, что там говорит Кравченко. Но есть регистр внешнеторговых сделок, в котором фигурирует "Соглашения о долгосрочном сотрудничестве" от 19.12.2002 между ГСС и "Боинг-Гражданские самолеты".
Может он имеет ввиду соглашение от 13.04.2001 между "Росавиакосмосом" и "Боингом" "О стратегическом партнерстве"
* * *
Не то, чтобы "может", а несомненно. :) Поскольку дату этого высказывания я привел, и это было ДО соглашения от 19.12.02.
Правда до не тот RRJ, который SSJ, а та концепция, по которой когда-то проводился конкурс на региональный самолет.
* * *
Ну, это, конечно, все меняет принципиально - и начисто отрицает фин. вложения "Боинга" в программу RRJ. :)))
Вам самому не смешно такие отмазки приводить?
дим: Можно констатировать: первоначальные черезчур оптимистичные планы по первому полёту и начале серии сдвинулись на 3 года.
* * *
Относительно какого из заявлений ГСС они сдвинулись на три года? :) А то в сети можно и такое вот найти:
20.12.2001. ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» (ГСС) опубликовало заявление,.. ...в 2003 году перейти к рабочему проектированию самолетов семейства RRJ, а в конце 2005-го осуществить первый полет базовой модели самолета на 75 пассажиров.
Можно и обещания по двигателю найти:
Марк Вантр сообщил о ходе выполнения графика работ французской стороной: «В настоящее время газогенератор проходит третий цикл испытаний. Заложенные в него характеристики подтверждены. Полностью исследованы механические свойства материалов газогенератора и его управляемость. В ближайшее время мы проведем окончательное тестирование компрессора высокого давления, а в сентябре 2005 г. уже начнутся испытания двигателя SaM146. Все работы выполняются по утвержденному графику параллельно с программой разработки самолета. В марте 2007 г. SаM146 должен получить сертификаты типа EASA и Авиационного Регистра МАК".
дим: ...поддерживать ту334 и плюнуть на RRJ. просто большое зло - так как 334-й не был никому интересен ни в 1999-м, ни в 2002-м, ни в 2008-м. Ну не хотел его никто покупать, даже внутри страны.
* * *
Действительно, не хотели в 1999 - и долго еще не хотели. И не только 334-й...
Причина была проста: при развале "большого Аэрофлота" всем на халяву досталась куча самолетов разных классов. Ну, и на хрен что-то покупать, если можно эксплуатировать 4 самолета, а пятый держать в качестве кладовой ремонтных агрегатов. Обещают посадить на землю - так отбашлять в соотв. инстанции, и все будет в норме. И ресурсы за деньги будут проблевать - это всяко дешевле, чем новый самолет покупать.
Вот на такой "идеологии" и развалили авиапром.
Кстати, аналогичная картина и с летным составом. А на хрен его готовить? Есть куча безработных профи - причем как военных, так и гражданских. На наш век хватит...
Теперь начинают рвать пушнину на афедроне, что скоро пилотов не будет хватать. Но систему подготовки восстановить намного проще, чем промышленность.
дим пишет:
интересно у вас получается: тут верю, тут не верю, все в пределах одной статьи.
а тем временем тезис, что размер SSJ придумали консультанты боинга находит все новые подтверждения, как бы ни называли это ересью работники ГСС ))
Так вот, любезнейший APZ, поскольку каждому "специалисту по всему" (и по гайкам, и по инвестициям, и по экономике, и по государственному управлению) я, пользуясь Вашей терминологией, подтирать слюни не имею желания, буду краток (с)
>Например, то, Boeing имел модель 717 (в девичестве MD-95) - помните такую машину? После поглощения McDonnell Douglas руководство Boeing могло спокойно прекратить разработку (чего многие ждали), но не сделало этого.
"Специалист по всему" от экономиста отличается тем, что второй умеет считать деньги, а первый нет.
Поэтому экономисты понимают, что "спокойно прекратить разработку" - удовольствие слишком дорогое.
Настолько дорогое, что позволить его себе могут только безработные специалисты по всему, а отнюдь не те люди, которым надо отвечать перед акционерами.
Поэтому в реалиях "Боинга" развод был таким, чтобы, как говорится у Акунина, у обоих остались хорошие воспоминания: Боинг - наследник МД - выполнил свои обязательства перед поставщиками и заказчиками, да и сам реализовал с минимальными потерями свои заделы по проекту.
Как только заказчики МД были удовлетворены, запасы реализованы, сразу же 124-местная машина неудачливого конкурента тихо и достойно ушла.
Всем бы так.
правда, то, что является неудачей для МД или Боинга, является пределом мечтаний для Антонова, ну да не о том речь.
Это уж само собой.
>Помнят ли столь авторитетные специалисты :) о том, что Boeing мог стать партнером Bombardier в программе BRJX (из нее потом "вышла" программа C-series)? Однако стороны не договорились. И именно после этого Boeing появился в качестве партнера (подчеркну, именно партнера - до консультантов они "опустились" позже) в программе RRJ.
Вы сами себя и высекли. Т.е. подтвердили ровно то, о чем я говорил: Боинг серьезно изучал рынок "региональщиков" и определил свое место на нем. Вернее, вне его.
Но где-то рядом.
Хотя и продолжает "творчески сотрудничать" с теми же Бомбардье и Эмбайером.
И с ГСС, к слову, тоже.
Причины "специалистам по всему" опять непонятны что ли?
APZ пишет: Относительно какого из заявлений ГСС они сдвинулись на три года? :)
относительно Самого оптимистичного, очевидно
APZ пишет: А то в сети можно и такое вот найти: 0.12.2001. ГСС опубликовало заявление,.. в конце 2005-го осуществить первый полет
хех, вы можете посчитать 2008 - 2005 = 3 года. Фактически, так как "в конце 2005-го" хотели, а полетел в первой половине 2008-го, то не три года, а ДВА С ПОЛОВИНОЙ. Ищите активнее,
APZ пишет: Причина была проста: при развале "большого Аэрофлота" всем на халяву досталась куча самолетов разных классов. Ну, и на хрен что-то покупать...
всем бы Ваша теория хороша кроме одного "но", а именно: новые самолеты авиакомпании все же покупали. Западные. И в 2002-м ещё, и Владислав Филев и Валерий Окулов однозначно сказали: 334-й брать не будем ни за какие коврижки, а "покупать западную технику" будут "с большим удовольствием", что они и делали последние 10 лет
не было у 334-го никаких шансов. Не поддержи тогда государство RRJ - он бы все равно был реализован, может быть с парой лет лишних задержек и доли России не 75%, а каких нибудь 20%. Но 334-й умер бы при любых раскладах, просто потому что никому не был нужен.
. Примерно в том же духе высказался и
тем временем, в замке у шефа
http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/...
Алиталия, в конкурсе которой, на 20 самолетов, суперджет пришел вторым после эмбрайера, подписала твердый контракт на лиз... внимание.
15 эмбрайеров E-175 и только пяти E-190. Не взяли они двадцать 100-местников, взяли только ПЯТЬ. Получается что или Алиталии с самого начала нужны были машины меньшего размера (и они всем морочили голову). Или они оставляют все же пространство для заказа суперджетов. В пользу второй теории говорит и схема поставки: "в лиз, через третьи руки" - то есть избавиться от 5-ти эмбрайеров и взять вместо них суперджеты, скажем году так в 2013-м, Алиталии будет несложно. Вообщем, посмотрим.
Если бы Алиталия сразу купила 20 Е-190, то тогда все понятно. А так - интрига ещё не заканчивается.
f4f2, ты сам то специалист по чему? не уловил глубоких познаний в чем-либо из твоих сообщений, зато агрессивная нетерпимость заметна в каждом.
дим: Не поддержи тогда государство RRJ - он бы все равно был реализован...
* * *
Я валяюсь... :) А откуда бы деньги-то появились на программу?
В ответе Лейтенанту по поводу салона SSJ я допустил ошибку - на самом деле, в сентябре 2009 г уже летала 95004 с почти полным интерьером салона. Приношу извинения за путаницу в хронологии событий.
Тем не менее, готов повторить свой тезис о том, что для данного класса и размерности самолёта, салон очень просторный и комфортабельный. Это подтверждают и большое количество наших коллег, «попробовавших» его в реальных полётах на 007.
Климов Андрей пишет: …а тем временем тезис, что размер SSJ придумали консультанты боинга находит все новые подтверждения…
…Особенно, если хочется эти подтверждения найти. Один из любителей конспирологических теорий, на этой ветке, свято верит например в то, что SSJ - это реинкарнация Дорнье 728. И нашёл уже массу подтверждений этой теории. В принципе, это личное право каждого - верить в то, во что очень хочется верить и во всём находить подтверждения своей теории. Любые разумные контраргументы будут абсолютно бесполезны и не смогут эту веру поколебать.
f4f2: Боинг - наследник МД - выполнил свои обязательства перед поставщиками и заказчиками, да и сам реализовал с минимальными потерями свои заделы по проекту.
Как только заказчики МД были удовлетворены, запасы реализованы, сразу же 124-местная машина неудачливого конкурента тихо и достойно ушла.
Всем бы так.
* * *
"Ох, уж эти мне сказочки... Ох, уж эти мне сказочники..." (м/ф "Падал прошлогодний снег").
Просто хочется зарыдать слезами умиления - до того идиллическую картину вы нарисовали. :)
А теперь - как все было на самом деле.
Начнем с того, что к моменту начала производства на 717 было 50 (пятьдесят) твердых заказов от одной а/к (ValuJet - потом она вошла в AirTran). Следующего заказа пришлось ждать два года - т.е. до начала производства: в 1998 г. набрали еще полсотни. 1999 - пролет, 2000 - 21, 2001 - 3, 2002 - 32, 2003-04 - по 8.
Это к вопросу об "удовлетворении заказчиков МД". :)
Разработка модификаций продолжалась примерно до середины 2003 года - несмотря на откровенно слабые продажи. Естественно, все эти затраты ушли в песок.
Уход с рынка BAe и Dornier в Сиэтле был воспринят как снижение конкуренции - хотя это был сигнал стагнации рынка.
После 9.11.2001 все уже было ясно, но 717 продолжили тянуть. И только в 2005 году, после пары лет продаж менее чем по десятку машин в год, было принято решение о закрытии программы.
Отзывы о 717, в общем, были хорошие. Тем не менее, список бывших эксплуатантов в два раза длиннее, чем действующих. При этом в перечне эксплуатантов а/к "первого ранга" как-то не наблюдается - были (в частности, Qantas в виде своих "дочек"), да все вышли.
f4f2: ...то, о чем я говорил: Боинг серьезно изучал рынок "региональщиков" и определил свое место на нем. Вернее, вне его.
* * *
Безусловно. Вот только изучение это в основном шло в режиме биения мордой об стенку. И результат его наглядно показал, что в этом сегменте "Боингу" ничего не светило.
Кстати, относительно "124-местной машины неудачливого конкурента".
Производитель пишет: "The Boeing 717 was specifically designed for the short-haul, high frequency 100-passenger airline market". 717-200 в двухклассной компоновке имел 106 мест. Проект 717-300 дальше бумаги не ушел.
Поделитесь тайной - откуда же взялась столь внушительная цифра? :)
да и А318 не особо продается. 83 проданных и 9 заказанных в сравнении с 4484 проданными и 1886 заказанными А320 смотрится несерьезно.
Потому что 318-й - это урезанная вертя 320-го, перетяжелённая и неоптимальная по экономике. В отличие от эмбрайера, ко оный толкает свои E-jets сотнями. Нет у А и Б ни сил ни средств ни времени для занятия всех возможных рыночных ниш. Что дает шанс новичкам.
Что же касаемо 334-го, то его зарубил не ssj, но скорее ан-148, т.к. получился удачнее и занял нишу "самого отечественного". А то что он наполовину украинский мало кого смущало, и 334-й имеет украинские движки, ВСУ, системы, да и собирался на Украине...
Прошлое не вернуть, хватит уже о нем
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)