Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

29.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову.
В обвале ругани, вызванном известными (в том числе и в мой адрес) упреками известного всем персонажа, я упустил важный вопрос о модернизационном потенциале Ту334 и Б737. Именно эти самолеты подлежат корректному сравнению по многим параметрам, в том числе по таком важному параметру как расположение кресел - 3+3 в Ту и Боинге (в отличие 3+2) у ССЖ.
Конечно двигатели под крылом и низкоплан во всех видах наилучшая компоновка на сегодняшний для гражданской техники. Если отбросить экзотику в виде летающего крыла (технологически крайне дорого, никакой глобализации не подлежит, делать нужно в одном месте), то компоновка Боинга ведущая в гражданской тематике свое начало от отличного Б707 - оптимальна и Боинг от добра добра не ищет. Тем же путем идет Эрбас.
Но не следует забывать, что наши аэродромы находятся в целом куда северней аэродромов Европы, США и даже Канады, 80% населения которой живет в 80 км от американской границы на широте Киева. Поэтому Ту334 сознательно пошел на более тяжелую компоновку (убедителен С.Лысенко в этом вопросе) для адаптации самолета к условиям нашей страны. А также исходя из требований военных. Поэтому наезды на заднее расположение двигателей лучше переадресовать Минобороны и господину Левитину, который должен строить соответствующие аэропорты.
Учтите также некоторую компенсацию за счет чистого крыла. В общем разница не так существенна. Но в ситуациях аварийных (не приведи) - посадка на воду, на поле, туполевская компоновка выигрывает. Так что дискутировать по компоновке смысла не вижу - Ту334 родился, летает, и надеюсь, будет летать.
А вот скандальчик коммунального образца организованный нашим коллегой с плохим русским языком и аббревиатурой (кличкой) вместо имени не очень к лицу серьезным участникам. Я остаюсь на позиции А.Бирюкова - выступления подобного рода оставлять без последствий и на усмотрение модератора. В полемику не вступать. Ведь именно на это эти письма рассчитаны - загнать в тупик дискуссию, превратить ее в коммунальную свару, а как результат - снизить авторитет форума. Ведь если мы перейдем на уровень обсуждения, предлагаемый нам креатурой Q, то никогда не сможем общаться на нашем форуме с профессионалами А.Явкиным и А.Деркачом и другими работниками отрасли.
Хладнокровней, господа!

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

"Сергей, очень правильное замечание. Такой дом не будет нужен покупателям, потому что он не соответствует их требованиям и есть много других домов, которые этим требованиям соответствуют. Такой дом будет сдан уже после того, как покупатели купят квартиры в домах конкурентов (в нашем случае купят самолёты других марок). То есть когда дом будет построен, он окажется никому не нужен и будет простаивать пустой. Если только те, кто его построил, кардинально не снизят цены, чтобы продать квартиры хоть как-нибудь и кому-нибудь."

По разному бывает. Если кризис на рынке недвижимости - будет так. Но тода и во время построенный дом можно не продать. А если наоборот бум - продадут и без дисконта. Спрос на дома или самолеты от ведь не разовый а постоянный, старые дома сносят, авиакомпаниям нужно заменять выбывающие самолеты. А если при этом еще и объемы перевозок растут...

Задержка сама по себе ничего не значит. Я вообще не знаю проектов, которые реализовывались бы точно в срок (читайте по законы Мэрфи). Другое дело что задержка это почти автоматом увеличение бюджета (аренда, зарплаты и пр.) и увеличение сроков отдачи кредитов (а это дополнительные проценты). Плюс убитые затраты на маркетинг. То же и про превышение бюджета, редкий проект его не превышает. Если в результате проект выбывает за грань реальной окупаемости его можно признать неудачным, но даже в этом случае если есть шанс хотя бы наполовину вернуть уже потраченные деньги за счет продаж инвесторы никогда проект не закроют. Полный провал это только когда или нет самолета вообще или продаж нет или, что их будет так мало, что тратиться дальше на развертывание производство смысла нет.

"Именно такая ситуация с ССЖ. Если он не будет соответствовать своим характеристикам, то это уже ФАКТИЧЕСКИ означает, что ГСС - банкрот и требуется антикризисное управление. Потому что списание долгов это только полдела - ведь ещё нужно будет выработать адекватную антикризисную программу ("ведь изделие ещё не товар" - copyright Андрей Деркач), которую, как известно из практики, имеющийся менеджмент выработать не в состоянии."

То же самое и с характеристиками. Если обещали на 10% лучше, чем у конкурентов, а получилось на 5% это все равно хорошо. И даже если как у конкурентов это тоже не провал. Даже если получилось хуже чем у других, но чуть чуть у проекта все равно есть шансы на окупаемость на растущем рынке просто хотя бы из за тог, что конкуренты могут не справиться со спросом.

Что касается антикризисной программы, то согласитесь, что на данном этапе она нужна скорее Ту-334 нежели чем ССЖ. По крайней мере ССЖ пока на банкрота совсем не похож, а Ту-334 еще как посмотреть. Ну ладно, будем считать, что антикризисное управление пока никому не нужно. Но в случае если проектам оно действительно потребуется мне представляется, что менеджмент ГСС лучше с ним справится, чем менеджмент Туполева.

"Поэтому ждём-с контрольного взвешивания..."

С этим, как я уже писал как то все странно. Почему то сухие не хотят называть даже предварительных оценок, хотя они у них наверняка есть.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

29.06.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для начала предлагаю посмотреть на данные ССЖ и Ту-334 с сайта ОАК:

Superjet 100
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/data/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/osob/

Ту-334
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/tu_334/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/tu_334/data/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/tu_334/osob/
http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/tu_334/history/

Для любителей экономии топлива цитата:

"Ту-334 предполагалось строить в двух вариантах: Ту-334-I с ТРДД Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,63 кг/кгс. ч.) и Ту-334-II с ТВВД Д-227 (взлетная тяга 8600-9000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,46 кг/кгс.ч.).

К 1990 г. ОАО «Туполев» подготовило эскизные проекты обоих вариантов. В первом варианте, согласно проекту, взлетная масса определялась в 41,5 т, пассажировместимость 102 человека, при этом дальность полета равнялась 2000км., топливная эффективность - 20,2 г/пасс-км. Во втором варианте - 47,4т, 126 пассажиров, 3000 - 3450 км, 13,2 г/пасс-км., соответственно."


Мне представляется, что второй вариант сейчас более актуален в стратегическом плане. Вопрос только - в каком состоянии проект.

Чтобы помочь сторонникам ССЖ - уточню, что заявленная топливная эффективность Ту-334 достигнута не была - в ЛТХ указана 22,7. Также как по-прежнему указана дальность 2040 км, хотя на сайте ОАО Туполев указано 3150 км для полной загрузки 102 пассажирами. А на сайте дана какая-то абстрактная дальность. Та же масса пустого снаряженного самолёта (которую так любит Сергей Рыжков) дана только у Ту-334. У ССЖ она не указана.

Информация о самолётах на сайте дана отвратительно непрофессионально. Никакой унификации данных, что создаёт огромные возможности для злоупотреблений. Кто ответственный в ОАК за сайт?

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжков Сергей, окей, но только как доказать человеку правду. Ведь не верит то и приводит абсурдные домыслы. А потом начинает потихоньку поджуживать и все сводится к тупому базру. как они, так им можно говрить и писать всякую охинею, а как мне, так нельзя. Вежливым нужно быть.
Я например глубоко не согласен с постами Влвдимира Ломазова, и что мне делать? Все что можно объяснить, я объяснил давно на пальцах. как теперь с этм бороться если люди по-хорошему по-нормальному не понимают?

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий, "Мне представляется, что второй вариант сейчас более актуален в стратегическом плане. Вопрос только - в каком состоянии проект."



если вы про это, то без всякой злобы могу вас заверить, что никак. Никак не ведутся разраотки этого варианта и никак неразвивается проектю Его просто нет. Потому что само КБ давно отказалось от него.

29.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дм.Жигалову.
В ТТХ по версии ОАК похоже все указано наоборот. Пример - взлетный вес с увеличенной дальностью меньше чем в базовой комплектации. Есть еще нестыковки.
Такой подход к созданию сайта конторы, претендующей на 15% мирового гражданского рынка мягко говоря удивляет.
Не говоря уже о том, что специальных данных - топливной эффективности или часового расхода просто нет. Но читать то эту лабуду будут специалисты!
Несерьезно!

29.06.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову:

Посудите сами, откуда по SSJ сегодня возьмутся цифры или факты. Машина летает (на сегодня запланирован 8-й полет). Уходит на 1,5-2,5 часа. Отрабатываются управляемость, перекладки по крену, заходы на посадку, смены эшелона и пр. пр. Вроде неплохие (пока) показатели по расходам топлива. Естественно возникают вопросы, их решают.

Нечего пока писать по полетам, рано. Вот перед перегоном машины в Жуковский (июль-август, после 30-40 полетов) можно будет подвести какие-то итоги.

На подходе 2-я летная (на монтажах БРЭО), 3-я – жгуты/трубопровод, 4-я - на стыковке.
Т.е. все машины уже в КнАФ ГСС. И все в этом году будут подняты.

А переписывать в конференцию тома ТП и ТЭО по SSJ, считаю пустым, никому не нужным занятием.

А выводит меня из терпения то, что всякий раз ГСС обвиняют в том, что они ограбили «туполей». Если уж вспомнить историю нашей авиации, то у Сухих для таких претензий оснований намного больше (хотя бы «сотка») . И не только у них, но и у фирмы Мясищева (их Андрей Николаевич просто целенаправленно похоронил. И по бомберам и по СПС.)

Ту-334, если он так хорош, надо просто строить, без оглядки на кого либо и продавать.
Шевчуку надо не в Москве торчать или болтаться по авиасалонам, а почаще в Казани бывать, не велик князь. (Погосян из Комсомольска не вылезает, а это чуть дальше Татарии). И все само собой скоро выяснится.

Не считаю также, что установка на борт западной БРЭО – свидетельство непатриотизма.
Вы наверняка знаете, что на большинстве наших машин или сразу ставят «импорт» или (что чаще) предусматривают (и заранее об этом объявляют!) вариант с «западным» БРЭО и двигателями.
Это и Бе-200, и Як-42Д-100, и Ту-204-120, -220, и, кстати, Ту-334.

Дело в том, что наша авионика – полное дерьмо! И это подтвердит Вам любой, кто с ней работает и имел возможность сравнить ее с «ненашей». По массе, размерам, компоновкам, построению, удобству эксплуатации, а самое главное – по наработке на отказ, мы отстали на десятилетия!

И я, как раз по соображениям патриотизма, считаю, что это неприемлимо. ОАК эту проблему в упор не видит, военные просто туго соображают, не могут сформулировать требования (им, к тому же, и иностранное нельзя ставить на борт). Разработчики гражданской АТ сделать могут только одно – не ставить на борт эту тухлятину, и тогда умные вынуждены будут перестроится (купят хотя бы лицензии), а дураки сдохнут (туда и дорога).

С уважением.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

У ОАК не сайт а бардак:

Ту-334-100

масса пустого снаряженного самолёта (т) - 38,36

Он конечно тяжел, но не настолько....

У ССЖ почему то увеличенная дальность меньше, чем дальность у базовой конфигурации, ну и так далее...

Я предлагаю игнорировать.

Про вариант с Д-227 написано например тут:

http://www.avia-inform.ru/articles/aircraft/86/

Вообще, интересная могла быть машина, очень хотелось бы на нее посмотреть. Два толкающих винта в хвостовой части без кольцевых каналов - никаких аналогов! Вандерлюфт! Но увы, похоже все оказалось сложнее.

29.06.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову

Действительно вопрос возвратности средств не так прост. Но здесь ведь нужно говорить не только о минимизации потерь, если ССЖ окажется неконкурентоспособен, но нужно рассматривать и возможность запуска на КНААПО других проектов, которые принесут большую отдачу в плане денег и положения на рынке, чем ССЖ. Ведь запуск ССЖ в серийное производство, насколько я понял, ещё не начат. И на это Погосян запрашивает ещё 500 млн у.е.!

Опять же имеет большое значение унификация модельного ряда (она удешевляет обслуживание и эксплуатацию, повышает надёжность), о которой говорит Владимир Ломазов и говорил, насколько помню, аналитик Авиапорт Олег Пантелеев.

Что касается характеристик ССЖ, то действительно что-то темнят в ГСС. То ли хотят приятно удивить, то ли боятся открыть правду (а это значит, по-моему, что ССЖ в серию запускать будет нельзя). Если окажется, что они сделали самолёт лучше конкурентов на 5%, а не на 10%, то это не так чтобы плохо (я уже привёл пример Ту-334 по топливной эффективности).
У Ту-134 расход топлива 43 г/пкм, а у Ту-334 - 22,7. У SAAB 2000 - 29,4. У В-737-500 - 25,5 г/пкм (по данным Ежегодника АТО 2008). Почему Погосян молчит про топливную эффективность ССЖ!?

29.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Ломазов Владимир

"Мой посыл был и останется - ССЖ при всех положительных моментах не являлся проектом первоочередной важности, поскольку выламывается из хорошей концепции Туполей - максимльная унификация нашей гражданской техники - от планера до двигателей. По идее Туполей весь пассажирский ряд от Ил96 до Ан140 закрывался тремя турбовентиляторными двигателями и двумя винтовыми (ПС90, Д436, Нк93, Д27, Т117 и их модификациями), одним модернизируемым комплексом авионики и очень большой внутренней стандартизацией ряда, что позволило бы со временем значительно снизить издержки на производство и эксплуатацию."

Концепция красивая, но очень далекая от жизни. Что на деле. Ил-96 в существующем виде авиакомпании не хотят брать деже из под плетки, Аэрофлот даже готов 8 грузовых взять только чтобы не брать пассажирские. Видимо слишком дорого и прожорлив. Ил-96 с НК93 существует в виде концепта - и двигателя нет и возможность его установки на 96й пока неочевидна. Ту-334 выглядит тяжеловесом без явных достоинств, экспортный потенциал сомнителен. Есть разве что Ту-204, но он не первой свежести и как он в сравнении даже с Б-737 в соответствующих модификациях еще нужно смотреть. Д436 при этом, насколько я понимаю еще и украинский наполовину, а куда там наших братьев славян занесет еще смотреть надо. Ей богу с французами мне как то спокойнее с ними хоть все понятно и предсказуемо. То же про Ан-ы разные. Про авионику уже много было всего сказано. Свою линию нужно блюсти, но сначала все равно придется хотя бы на экспортные варианты импорт ставить. В общем, куда не посмотри в этой концепции все не то и все строго говоря надо переделывать. Это все концепция 15 летней давности, а сейчас ее ценность, по моему, близка к нулю.

В затее с ССЖ я ОАК полностью понимаю - нужно было как то все болото разворошит, а то все медленно ряской заростало.

29.06.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы все так быстро пишете, что я не успевают отвечать.

Jazz, нам не нужны тома ТЭО. Нам нужна всего одна цифирь - расчётная топливная эффективность SSJ. Насколько я Вас понял, реальную мы сможем узнать осенью.

По авионике (электроника плюс ПО) - я бы с удовольствием, честно говоря, "взял на себя" эту тему. Моя специальность - есть своё понимание того, куда и как надо двигаться. Опыт есть самый разнообразный - от профильного завода по теме С-300 до НИИ искусственного интеллекта. Без бахвальства считаю, что сумел бы наладить процесс "догнать и перегнать", обойдя конкурентов "на крутом повороте" истории. :о)
Ну да это всё мечты...

По сайту - действительно косяков полно. Это лишь подтверждает, что работы по модельному ряду велись спустя рукава, иначе бы такой лабуды не было.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

"Действительно вопрос возвратности средств не так прост. Но здесь ведь нужно говорить не только о минимизации потерь, если ССЖ окажется неконкурентоспособен, но нужно рассматривать и возможность запуска на КНААПО других проектов, которые принесут большую отдачу в плане денег и положения на рынке, чем ССЖ. Ведь запуск ССЖ в серийное производство, насколько я понял, ещё не начат. И на это Погосян запрашивает ещё 500 млн у.е.!"

Насколько я понимаю, он их запрашивает в основном на модернизацию производства то есть на закупку оборудования. Запустить Ту-334 в производство тоже денег стоит (я например, не уверен, что у них есть оснастка и программы для серийного производство под то оборудование что есть сейчас на заводах), а станки с ЧПУ вещь очень универсальная, особенно новые. Так что эти деньги точно не пропадут если конечно будут потрачены целевым образом. А сумма в общем то небольшая - один 4-х подъездный 25-этажный дом имеет себестоиимость в районе 30-40 миллионов $.

"Что касается характеристик ССЖ, то действительно что-то темнят в ГСС. То ли хотят приятно удивить, то ли боятся открыть правду (а это значит, по-моему, что ССЖ в серию запускать будет нельзя). Если окажется, что они сделали самолёт лучше конкурентов на 5%, а не на 10%, то это не так чтобы плохо (я уже привёл пример Ту-334 по топливной эффективности)."

Можеть быть не все хорошо, но на следующих самолетах надеются сильно улучшить.

"У Ту-134 расход топлива 43 г/пкм, а у Ту-334 - 22,7. У SAAB 2000 - 29,4. У В-737-500 - 25,5 г/пкм (по данным Ежегодника АТО 2008). Почему Погосян молчит про топливную эффективность ССЖ!?"

Замечание: топливная эффективность не бывает все контекста дальности. Если летим далеко то большую часть полета тащим с собой еще и много тонн керосина в баках.

29.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

"По авионике (электроника плюс ПО) - я бы с удовольствием, честно говоря, "взял на себя" эту тему. Моя специальность - есть своё понимание того, куда и как надо двигаться. Опыт есть самый разнообразный - от профильного завода по теме С-300 до НИИ искусственного интеллекта. Без бахвальства считаю, что сумел бы наладить процесс "догнать и перегнать", обойдя конкурентов "на крутом повороте" истории. :о)
Ну да это всё мечты..."

Тогда ван нужно молиться, чтобы или ССЖ в серьезную серию пошел. Тогда у ГСС появятся возможности для оптимизации проекта по затратам, может быть они и тендер на альтернативную авионику объявят ;)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.