Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

07.04.2011 U235 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обычно вместе с только что переучившимся летчиком в первых рейсовых полетах летает пилот-инструктор, проверяя его навыки. Интересно, а в первых рейсовых полетах SSJ вместе с пилотами авиакомпаний будут пилоты ГСС летать в качестве проверяющих?

07.04.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей пишет:
как и обещал, уточнил вес 95007... На весах 26 880кг. Будем считать, что в этот вес входит и съемное аварийно-спасательное оборудование (51кг). Тогда с учетом оперативного снаряжения 855кг (по спецификации) имеем вес пустого снаряженного 27 735кг, что на 335кг больше рассчетного...
====================
Это уже с усилением конструкции? Если нет, то когда это планируют сделать и во что это влетит по весу (хотя бы оценочно диапазон)

07.04.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если его будут со дня на день сдавать заказчику кмк довольно очевидно что это с усилением.

07.04.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не обязательно. Могут сдать с начальным ресурсом в 3000, а потом велком ту КнАППО на доработку. Или усиления сделали лишь те, которые "малой кровью", а все остальное могли оставить "на потом". Но могли в принципе при ярко выраженном желании сделать все. Как видите - возможны варианты.

07.04.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читайте первоисточник (Сергей Иванов):
" Не совсем так... плюс 100кг краски + доработки (усиления конструкции)... "

07.04.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Condor

Думаю, "сделать все" - вряд ли такое возможно в нынешних условиях. Мое сугубо личное предположение: где-то посередине между "сделать все" и "3000+welcome to KNAAPO".

Но в любом случае, хорошо бы если бы "первоисточник" ответил. Сергей Иванов,welcome please!

07.04.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

первоисточник уже ответил "с усилением". По крайней мере со всеми которые нужны сейчас, а что найдут необходимым усилисть через год известно только имеющему хрустальный шар

U235 пишет: Интересно, а в первых рейсовых полетах SSJ вместе с пилотами авиакомпаний будут пилоты ГСС летать в качестве проверяющих?

у Аэрофлота уже есть своя группа иструкторов. Они и будут рулить первым (-ми) суперджетами, они же и будут летать проверяющими. В крайнем случае - могут взять инструктора из SJI. Пилоты ГСС на рейсовых летать не будут.

07.04.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уже давно отвечал, что все усиления на уже собранных машинах выполнить нельзя... Самолет летает с прошлого года, так что вот так... Поэтому близко с к тому, что пишет Петров Алекс... Только не "welcome to KnAAPO", а добро пожаловать в ГСС... Доработки будут делаться в филиале последней...

07.04.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010, можно вам 2 вопроса?

1. Насколько я понимаю, при достижении скорости близкой к максимальной, СДУ будет тормозить, выпуская интерцепторы, и переводить двигатели на малый газ, так? а если интерцепторы уже выпущены и МГ уже стоит, но скорость растёт, как СДУ будет парировать эту ситуацию, ограничивая макс. скорость? будет ли уменьшать угол тангажа или что то ещё?

2. что такое "ограничения по альфа" и как они реализованы?

Спасибо

07.04.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

всем привет

вот на статью набрёл
http://www.ato.ru/content/...

цитаты:

Сертификат АР МАК позволяет начать коммерческую эксплуатацию SSJ 100 в парке авиакомпаний стран СНГ. Правда, этот документ накладывает ряд ограничений по эксплуатации самолета. Так, в частности, температурный режим эксплуатации ограничен рамками от +40 до –40°С, предельная высота базирования машины — 1500 м, а посадка — категорией II ICAO.
Однако разработчики продолжат испытания самолета, чтобы расширить границы его эксплуатации. Пока все четыре летных прототипа SSJ 100 (SN97001, 97003, 97004 и 97005) находятся в Летно-испытательном комплексе ГСС в Жуковском, но уже скоро один из них отправится в Минеральные Воды для испытательных полетов в условиях высокогорья. По словам президента ГСС Владимира Присяжнюка, уже в этом году планируется получить дополнения к сертификату, которые расширят диапазон температур эксплуатации до +50... –54°С, высоту базирования — до 3000 м, а посадку — до категории IIIA ICAO. Параллельно самолет SSJ 100 проходит сертификацию по стандартам Европейского агентства безопасности авиаперевозок (EASA). Этот сертификат позволит использовать воздушное судно российского производства европейскими авиакомпаниями. Сертификат типа EASA также планируется получить в 2011 г...


Тренажер FTD LV в Жуковском создан силами специалистов ГСС при участии российской компании "Транзас" и ЦНТУ "Динамика". По словам представителей ГСС, он использует настоящие подсистемы регионального самолета и по своим свойствам практически идентичен полнопилотажному тренажеру, за исключением отсутствия системы подвижности. Тренажер FTD LV позволяет пилотам отрабатывать более 100 ситуаций с отказами основных подсистем, а также полеты в различных метеоусловиях. На этом тренажере пилоты могут отрабатывать полный полет из аэропортов московского авиаузла до санкт-петербургского Пулково. Кроме того, в нем загружено еще два аэропорта, оба с 100-мильной зоной подлета: самый большой европейский пассажирский хаб — немецкий Франкфурт-на-Майне — и аэропорт Минеральных Вод. На примере последнего будут отрабатываться полеты в горной местности в условиях возможности опасного сближения с поверхностью. "Пока еще это не тот тренажер, который полностью имитирует полет, но все же вполне адекватное тренировочное средство, которое однозначно поможет пилотам с А320 отработать процедуры взаимодействия на Superjet", — говорит Евгений Воронин, который уже успел полетать на FTD Level V.

Практически одновременно с летчиками и бортпроводниками SJI начала подготовку наземного персонала первых заказчиков. 7 февраля свое обучение начали 12 инженеров наземной службы "Аэрофлота", которые будут обслуживать этот самолет в парке авиакомпании. Программа теоретического курса продолжительностью 27 дней включает изучение конструкции планера, работы с системами, двигателями и авионикой. Занятия проходят под руководством инструкторов SJI в центре обучения компании "Аэрофлот" в аэропорту "Шереметьево".
По словам вице-президента SJI по качеству Сальваторе Беллемо, в "Армавиа" выбрали другой путь подготовки наземного персонала ввиду небольшого парка самолетов SSJ 100. На первом этапе наземное обслуживание армянских самолетов будет осуществляться силами специалистов SJI, которые в течение нескольких месяцев обучат инженеров авиакомпании на месте...

Для обеспечения первоначального этапа эксплуатации самолета уже подготовлен склад запчастей по номенклатуре, согласованной с "Аэрофлотом". Этот склад располагается на арендованных у авиакомпании площадях в аэропорту Шереметьево. Второй склад запчастей будет организован во Франкфурте-на-Майне на мощностях компании Lufthansa Technik Logistik, которая была выбрана SJI в качестве глобального партнера по обеспечению запчастями эксплуатантов самолета. По словам Сальваторе Беллемо, российский склад будет обслуживать заказчиков из России и стран СНГ, в то время как европейский будет ориентирован на зарубежных эксплуатантов самолета.
По словам вице-президента PowerJet по поддержке заказчиков Владимира Девкина, СП уже создало специальные группы для взаимодействия как с "Аэрофлотом", так и с "Армавиа"...

В преддверии начала эксплуатации SJI удалось добиться определенной гармонизации российских требований по техническому обслуживанию с зарубежными стандартами, рассказал Сальваторе Беллемо. Проблема гармонизации стала актуальной, поскольку самолет Sukhoi Superjet 100 впервые в истории российского авиапрома создается при широкой международной кооперации и в его конструкции используются компоненты и подсистемы как российского, так и зарубежного производства. Российская и западная системы ТОиР предусматривают разный подход к документам, которые сопровождают компоненты самолета в ходе его ремонта и обслуживания. Согласно российским правилам, компоненты самолета на протяжении всего жизненного цикла сопровождают паспорта, куда заносится история их обслуживания. Западная система работает с другими формулярами (EASA Form 1, FAA Form 8130-3 и др.), которые несут в себе другой набор информации и имеют иной порядок выдачи.
Чтобы избежать разделения пула запчастей SSJ 100 по признаку территориальной эксплуатации самолета (в России или за рубежом), в августе 2010 г. АР МАК и Росавиация разрешили ГСС выдавать к выпускаемым компанией деталям самолета вместо паспорта экспортный сертификат по форме С-5, одобренный АР МАК. 18 февраля АР МАК признал данную форму, а также формы FAA 8130-3, EASA Form 1 и канадскую TCCA Form 24-0078 в качестве эквивалента российского паспорта изделия. По словам Беллемо, теперь усилия SJI направлены на то, чтобы до начала эксплуатации SSJ 100 получить одобрение российского Минтранса на использование формы С-5 в ходе обслуживания и ремонта самолетов данного типа/

08.04.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот еще. http://www.aex.ru/news/2011/4/7/84065/

08.04.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, вы все же не ответили на вопрос - во что грозится влететь по весу доработка машины? Ну хотя бы ориентировочно.

08.04.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


И намечены ли какие-то мероприятия по снижению веса? Ну хотя бы ориентировочно :)

Несколько месяцев назад проскальзывала цифра 370 кг в сочетании со словосочетанием "мероприятия по снижению веса". Или я путаю?

08.04.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий, я понимаю что вес - это ваш любимый конёк, но ... дался вам этот вес! :) в данный момент вес просто не важен, а важно ввести аппарат в эксплуатацию, выловить детские болезни, + получить европейский сертификат. Весом можно и нужно заниматься, но мне лично кажется это сейчас не первый и даже не пятый приоритет по важности.

К тому же вы сами писали, что SSJ уже легче того же ЭМБ190 на почти две тонны.

ну сами подумайте, какой смысл вкладывать все силы в снижение веса ещё на -цать кг, но прохлопать ушами евро-сертификацию или расширение сертификационных ограничений или расширение серии или миллион других важных для проекта вещей. Ресурсы то у Сухого ограничены, и людские и финансовые, и время не бесконечно. Надо расставлять приоритеты по важности. Всему свое время и до веса доберуться, как руки дойдут. Эти 300 кг перетяжеление - это 1% всего, не суть как важно на данном этапе ПМСМ. Вона Боинг перетяжелил свой "сонный лайнер 787" аж на 10 ТОНН и не страдает, а направляет все усилия на сертификацию и поставку первому заказчику

08.04.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


В последнем моём посте я на самом деле уже просто над кондором прикалывался :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.