Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Деркачу:
Дм.Жигалов назвал мою чисто оценочную методику формулой Ломазова. Но нету никакой формулы - это прикидочный расчет, а точные данные может дать только статистика эксплуатации, которую никто не даст, а цифрам фирм-разработчиков трудно верить, поскольку разброс слишком велик.
Насчет двухчленной кабины на Ту334 - сайт ОАК (причем на Ту204 - трехчленная, а все знают, что кабины этих машин одинаковы).
И вообще как считать километровые расходы? На взлете расход велик, в начале полета он больше чем к посадке, есть еще ветер, множество факторов.
Это показатель для экономических расчетов, не очень корректный.
Очень важный показатель, который нигде не приводится - стоимость владения самолетом без учета топлива. Он достоверен, в нем и цена, и лизинговые платежи и ремонты. Причем он интересен ввиде графика расходов в течение всего ресурса планера.
А вот он то и есть самая главная тайна.

30.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий, а кто пиарит то? Вам Андрей Деркач, привел данные, по ним видно. что у Суперджета расход ниже чем у Ту-334 приблезительно на 10%. Это очень хороший результуат. И уж тем более ниже чем у ЕRJ-190

30.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

"Потому что если считать с расходом в 1809 кг/ч, то получается 1809 000 г/850/95 = 22,4 г/пкм. То есть практически тоже самое, что было 10 лет назад у Ту-334."

Ну строго говоря. Во первых у SSJ-95 98 мест даже в базовой конфигурвции и есть конфигурация с увеличенным количеством кресел.
Так что уже получается 1809000/850/98=21.7 (где то я уже видел это число ;) А во вторых если так же посчитать Ту-134-100 получится
2000000/820/102=23.9. И это все притом, что в цифру 2000кг/час я не верю как человек с физическим образованием (слишком много значащих цифирей ;)

30.06.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову

Вы знаете, скорости на крейсерском режиме (на определенном эшелоне) сегодня подчас определяются даже не техническим или аэродинамическим совершенством самолета, а подчас состоянием системы УВД !!! Сегодня с одной стороны необходимо увеличивать пропускную способность воздушных коридоров как того требует Евроконтрол, а с другой - все самолеты разные в зависимости от возраста производства и разработки. Номинально, местами воздушные "пробки на дорогах". Парадокс какой-то !
Это как средняя температура по больнице...
Поэтому эксплуатационная экономика упирается сегодня не столько в самолет с его ЛТХ как таковыми, а в оптимизацию или вернее соотношение "гибкости" (точнее совершенства + располагаемые ресурсы) двигателя с его расходами на различных режимах полета к весовой размерности планера. Иными словами критичен не только "недобор" или "перебор" тяги для заданного веса планера с пассажирами, но скорее ее оптимальность на избранных режимах полета на типовом маршруте с минимизацией аэродинамических и расходных потерь.
И тогда высокая крейсерская скорость на определенном "перенаселенном" эшелоне не всегда благо. Иначе экономика сразу - Ух!
Поэтому все современные самолеты вообще-то близки по своим летным характеристикам. Только керосину бы поменьше кушали.
И из-за этого сверхзвуковые пассажирские лайнеры появятся еще не скоро.

30.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

Кстати, если Вас действительно волнует вопрос про топливную эффективность просьба поделиться с результатами. Я бы рекомендовал для начала выяснить критерии по которым она высчитыватся, поскольку параметр очевидно зависит как минимум от дальности. Там явно много подводных камней.

Я бы вообще данным от производителя как источнику таких неоднозначных параметров как топливная эффективность не доверял. Расуждая по аналогии, попробуйте сравниьть скажем процессоры Интел и АМД по производительности используя данные самих производителей. Попадете в ступор - они попарно окажутся один быстрее другого ;) Так же нельзя сравнивать пролизводительность роутеров и коммутаторов разных производителей (это уже я про себя). Единственный более менее независимый источник данных - независимые тесты. Причем проведенные авторитетными и реально независимыми экспертами. Данные производителя можно использовать разве что при взаимном сравнении его же изделий.

Вот "вес пустого снаряженного самолета" - другое дело. Тут трудно обмануть. Точнее лего попасться на явной лжи ;) Хотя и тут есть простор для маневра типа разных комплектаци SSJ-95.

30.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Совсем коряво сказал :(

"поделиться с результатами" -> "поделиться результатами"

30.06.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Жигалов Дмитрий

Похоже не то сказал - Вы вроде про кабину хотели. Sorry

30.06.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Ломазову.
Вы правы, это не просто тайна, а коммерческая тайна. И раскрывать ее никто не станет.

Насчет расходов. На стадии проекта по Ту-334 тоже были более низкие показатели, и по Ан-148. Это расчеты, жизнь вносит свои коррективы.

30.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, в 15-18 вы писали, что Ту-334 физически может развить более большую скорость чем Суперджет. Возможно это и так, но только зачем и кому это нужно? На 350-ом эшелоне Ту-334 все равно не будет летать... А для коротких растояний такая скрость не нужна. К тому же, если не ошибаюсь, у Суперджет максималка 82 мах, вроде такая же как у Ту-334.

30.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Лысенко:
Прошу извенения, что оставил без ответа ваш очень на мой взгляд правильный вопрос по Ил86/96. Не заметил - в запарке коммунальной ссоры. Тут и Джаз меня приложил непонятно за что и с тех пор молчит - не отвечает, за что все таки.
Я уже писал, что на мой взгляд, Ил86 хорошо бы ремоторизировать на Бурлаки, но мне неизвестно, насколько в этом случае нужна доработка мотогондол и каковы требования по сертификации. Ведь в эксплуатации очень вжна стоимость владения машиной, а не только топливная эффективность (см. выше наш обмен мнениями с А.Деркачом), а поскольку эти машины уже давно оплачены, т.е. бесплатны, то ремоторизировать их и поставить на чартеры было бы выгодно - о чем я уже неоднократно писал.
Еще более выгоден вариант Ил96 с двумя доведенными до 20 тонн взлетной тяги Нк93, о чем я тоже писал. Получилась бы полноценная замена Ил86 (взлётный вес 200 тонн) с очень пристойной дальностью (более 6000 км). Именно такой широкофюзеляжник нужен Китаю. да и нам на рейсах Север-Юг.
А.Деркачу.
Спасибо за подтверждение моих соображений о первоочерёдности комплексной оценки стоимости владения, а не только топливной эффективности. У меня есть большие сомнения, что стоимость владения А319-ми для Аэрофлота выгодней чем стоимость владения Ту204 если бы имелась укороченная версия и приемленые моторы с тягой 10-12 тонн. Нечто вроде Ту204СМ.
Подтверждения не прошу, если оно выходит за рамки оглашаемой информации.

30.06.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1 А сколько стоит ремоторизация Ил-86?
2 Сколько стоит НК-93?
3 Сколько расход у НК-93?
4 Сколько стоит НК-93?
5 сколько наработка на ресурс у редуктора?
6 Кто-нибудь вообще думал, сколько нужно изменить сертификаиов, какой объем технической докумантации, сколько нужно переработать докумантов и провести объем испытаний, что бы сертифицировать НК-93 для Ил-96?
На сегодняшний день, все эти затея я считаю бредом далеким от реальности. во превых потомучто НК-93 не доведеен до конца и неизвестно сколько это будет стоить и когда доведут. Во-вторых Ил-96 не подходит для НК-93, потому что под него не разрабатывался. Такие бредовые идеи не будоражат даже умы КБ Ильюшина, и не встретить ничего подобного ни в одном документе разве что на форуме авиапорт.ру. В третьих, если НК-93 и доведут до ума, то при все благоприятно складывающихся условиях его можно будет ставить только на новый самолет. Поэтому в случае увпезха прогрммы, его можно будет вешать только на принципиально новый лайнер разработанный спецально под него.

30.06.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Ломазову
Все же "СМ" ближе по весам к А321, а не 319. И нет, пока, предлагаемых Вами моторов. М.б. на МС-21 чего-то добьются реально лучшего, конкурентоспособного. На существующих моделях - вряд ли.
У меня недостаточно информации, чтобы сравнить "стоимость владения" указанных Вами самолетов.

30.06.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Деркачу.
Ошибку заметил после отправки. Конечно к А320. 70-80 т. Извините.
По моторам у нас была интереснейшая ветка по Д436, где не было никакой воды, поскольку моторы - штука сильно профессиональная. Обсуждалась в первую очередь проблема 10-12-ти тонника, без которого нашему пассажирскому авиастроению полная труба (вы и без меня это прекрасно знаете). Я ратовал за редукторную схему и винтовентиляторы, как наиболее экономичные варианты.
По стоимости владения - мне кажется, что такая методика расчета сильно прибавила бы объективности всем нашим авиаразговорам. Она наверняка имеется. Я вообще отказался бы от того, чтобы считать все переменные издержки - самолет живет настолько долго, а зарплаты, цена на топливо меняются слишком быстро, что ничего нельзя предсказывать точно. А вот стоимость владения (покупка, лизинг, проценты, платежи, ремотны) - здесь еще возможны какие-то расчеты.
Вообще, как по мне - экономика авиации настолько сложна и противоречива, что я отношусь к ней, как к сопутствующей беде. Самолеты нужно строить и на них нужно летать, а государство (если оно хочет быть великой державой) пусть тому содействует. Я об этом постоянно говорю.
Хотя я лично не против экономики.

01.07.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем

Я не знаю, чем оперировали уважаемые институты. Вот данные, которые указаны в спецификации ССЖ для покупателей... ССЖ-75Б часовой расход 1400 кг, ССЖ-75ЛР часовой расход 1460 кг, ССЖ-95Б часовой расход 1515 кг, ССЖ-95ЛР часовой расход 1580 кг. И скорость в Махах то же оттуда. Так что, извиняйте.... Все вопросы к ГСС.

01.07.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так все-таки, кому верить?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.