Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

12.05.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vissarion

Расскажите о 112....

12.05.2011 vissarion пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на 112 газогенератор DEM21 вспомнил молодость на истребителе рафаль, расстрелял впп аэропорта дземги а осколки впп засосал в двигатель

шутка.
мажорное отклонение всего лишь

12.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

версия LR не ради увеличения коммерции, и подсказки АА3-го тут нужны как собаке боковой карман. LR ваяется только ради увеличения дальности, на то она и LR.

***

ну ладно, вот хорошая статья в форбсе http://www.forbes.ru/ekonomika/... проливающая свет на некоротые детали сотрудничества ГСС и Боинга

.... Вскоре после создания компания «Гражданские самолеты Сухого» уже вела переговоры с Boeing, которые завершились подписанием 19 декабря 2002 года пакета договоренностей о совместной разработке нового самолета. Зачем американской корпорации понадобился проект в России? Недоброжелатели говорят: чтобы держать руку на пульсе программы создания потенциального конкурента. Самая вместительная версия регионального самолета «Сухого» могла составить конкуренцию самой маленькой модификации ближнемагистрального Boeing 737. Представители «Сухого» эту версию опровергают: для Boeing, корпорации с оборотами в десятки миллиардов долларов, консультационная поддержка для авиастроителей из самых разных стран — повседневный бизнес.

Американцы взялись консультировать конструкторов «Сухого» по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в «Сухом» не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях — миллионы долларов.

Прилетевшая из Сиэтла группа — около 50 специалистов — приняла участие в так называемой завязке самолета, процедуре, в ходе которой определяются ключевые параметры будущего лайнера. «Boeing выделил нам очень сильных людей. До этого они занимались самолетами семейства Boeing 737. Сейчас практические все работают по 787-му. Это был такой матерый, старый боинговский персонал», — говорит Александр Долотовский, зам. начальника дирекции по общему проектированию ГСС.

Долотовскому 37 лет, он окончил МАИ и успел после выпуска поработать в «МиГе». Затем перешел в «Сухой». В ГСС работает практически с момента старта программы. Таких, как он, в ГСС немало: средний возраст сотрудников немного превышает 30 лет. Большая их часть получила первый серьезный профессиональный опыт в рамках сотрудничества с Boeing, который не только выполнял заказы российского партнера, но и сам подбрасывал ему заказы на несложную разработку отдельных узлов и элементов своих самолетов. В 2005 году, например, «Сухой» получил от Boeing подрядов на $1,2 млн, что составило почти треть всех доходов гражданского подразделения компании за тот год.

Под присмотром специалистов Boeing в ГСС была внедрена система так называемых ворот (gates). Отработанная на проектировании нескольких поколений Boeing процедура прохождения ворот позволяет контролировать и оценивать ход реализации проекта. По итогам каждого «гейта» члены специальной комиссии (в ее состав входили представители Boeing) готовили свои замечания, в которых излагали претензии к сделанному. «Главная цель — не пропустить недоработки на следующий, более дорогостоящий этап», — говорит Александр Долотовский.

«Делайте самолет, который будет готов встретить рынок» — вот мантра, которую Boeing заставил конструкторов «Сухого» затвердить назубок. Это означало: в процессе разработки самолета необходимо регулярно проводить встречи с представителями авиалиний, зазывать на эти мероприятия максимально возможное количество авиакомпаний — причем вне зависимости от того, есть надежда продать им самолет или нет.

Уже после первых «ворот» было принято решение: новый самолет должен разрабатываться в компоновочной и идеологической привязке к семейству Boeing 737. Консультанты из Сиэтла исходили из того, что самолет «Сухого» будет продолжать линейку продукции Boeing, чтобы авиакомпании, купившие SSJ, потом более охотно шли на сотрудничество с американской авиастроительной корпорацией, а не с Airbus.

Однако на первой же встрече с авиакомпаниями (airlines advisory board, как их называют в «Сухом»), которая состоялась в 2003 году в Париже, потенциальные покупатели раскритиковали кабину, спроектированную по образцу Boeing 737 — самолета, первая модификация которого была разработана еще в 1960-е годы. Кабина, пусть и нафаршированная современной электроникой, уже не соответствовала современным требованиям эргономики и удобства управления воздушной машиной.

По итогам второго «гейта» с авиакомпаниями (он прошел через полгода в Париже) потенциальные покупатели еще более настоятельно потребовали, чтобы за образец был взят кокпит более современного А320, разработанного в 1990-е годы. Консультанты из Boeing отступили, и штурвал в кабине будущего русского лайнера сменился похожей на компьютерный джойстик ручкой, расположенной сбоку от пилота и предназначенной для управления одной рукой.

К третьему «гейту» гражданское подразделение «Сухого» подошло с утвержденной концепцией самолета, уточненными характеристиками и прописанными требованиями к поставщикам комплектующих. К четвертым «воротам» надо было сделать то, чего в отечественном авиапроме не делалось никогда, — отобрать через систему тендеров поставщиков по ключевым компонентам. В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать!

В организованных ГСС конкурсах приняло участие минимум по две компании по каждому «поставочному пункту». Насколько удачно выступили российские производители? Пробиться в число поставщиков SSJ удалось лишь двум — Нижегородской компании «Теплообменник» (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием «Концентратор данных EIU-100»). Традиционные поставщики российского авиапрома через сито отбора пробиться не смогли. Шасси для SSJ поставляет французская Messier-Dowty, а не нижегородский «Гидромаш». Кресла для членов экипажа — британская IPECO, а не вятский «Авитэк». ГСС требовала не только низких цен, но и гарантий своевременной поставки запчастей по согласованным в контракте условиям. «Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю, — заявил позже Погосян в интервью газете «Коммерсантъ». — Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет».

***

Главным конкурентом SSJ сейчас является бразильский Embraer EMB-190 вместимостью 98 пассажиров. Поставки бразильского самолета авиакомпаниям начались в 2008 году. Сможет ли творение «Сухого» конкурировать с этой машиной?

Кое в чем точно сможет. В салоне SSJ пассажир не почувствует, что попал в самолет-недомерок. А именно такое впечатление оставляет большинство нынешних региональных самолетов. SSJ изнутри — обычный полноразмерный лайнер, салон у него на 70 см шире, чем у EMB-190. «Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду — от легкого летнего плаща до зимней шубы», — сообщает рекламный буклет SSJ.

Проектируя самолет, ГСС требовала от своих партнеров четких условий технического обслуживания поставленных систем после продажи самолета. Тщательно сгруппировав эти работы, «Сухой» добился увеличения сроков между «чеками» (регламентными работами). В результате расходы на обслуживание SSJ меньше, чем у бразильского конкурента.

Еще одна сильная карта «Сухого» — иностранный партнер, который должен обеспечить запуск нового самолета в эксплуатацию на зарубежных рынках - Alienia...

На первый взгляд, получился самолет более удобный для пассажиров и более дешевый в обслуживании, чем у конкурентов. И с каталожной ценой $28 млн, что минимум на 10% дешевле, чем у зарубежных «одноклассников». Но есть одна проблема: пока все это лишь заявления «Сухого».

Подтвердить заявленные параметры можно лишь в условиях эксплуатации, говорит Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт».

... Первой самолет от «Сухого», как и планировалось, получила авиакомпания «Армавиа». Зачем Михаилу Багдасарову понадобился SukhoiSuperJet?

Ответ — в структуре нынешнего парка компании. В нем девять больших самолетов — шесть машин семейства A320 и три Boeing 737 вместимостью около 150 человек. Плюс три реактивных CRJ-100 производства канадской Bombardier вместимостью 50 пассажиров. Максимальную прибыль авиакомпания получает, когда везет полный самолет. Сейчас, если пассажиров набирается больше, чем позволяет вместимость CRJ-100, Багдасаров вынужден ставить на рейс Boeing или Airbus, которые летят незаполненными. Сжигая керосин на перевозку пустых кресел, самолет лишает владельца прибыли. Лайнеры «Сухого» должны сделать парк армянской авиакомпании более сбалансированным. Исходя из количества проданных билетов, «Армавиа» будет ставить на рейс самолет с подходящей вместимостью.

Рассматривал ли Багдасаров Embraer в качестве альтернативы? Да, конечно, говорит хозяин «Армавиа». Но решение принял в пользу «Сухого». И выкладывает длинный перечень «за»: тут и система обслуживания через Alenia, и кабина как у Airbus (почти не надо переучивать пилотов), и широкий фюзеляж. Кроме того, дисконт примерно 20% от каталожной цены $28,3 млн ...


***

Всего в создание самолета в 2001–2010 годах было вложено около $1,5 млрд, говорит представитель ГСС Ольга Каюкова. $450 млн составило прямое финансирование из российского бюджета — деньги выделялись в рамках специальной федеральной целевой программы. Около $70 млн «Сухой» инвестировал из собственных средств, $180 млн внесла Alenia, получившая блокирующий пакет акций ГСС. Остальное, около $700 млн, — это кредиты от российских, в основном государственных, банков, итальянского Intesa и средства, полученные от продажи облигаций на фондовом рынке
...

«Даже если у ГСС первый блин будет комом, это все равно правильный блин. У Embraer тоже не сразу все пошло. Первые проекты у них были провальные», — говорит Константин Макиенко. Сейчас Embraer — производитель гражданских лайнеров номер три в мире после Boeing и Airbus. И кто вспоминает о первых неудачах бразильского гиганта?

12.05.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Диму...

Вы, любезный, поздновато проснулись... именно эта статья и обсуждается второй день, начиная с этого поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1555.html#p125413

...почитайте, может ЕЩЕ на что-то захочется возразить - увы, как всегда с Вашей стороны, чисто эмоционально...

12.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vissarion пишет:
>>мажорное отклонение всего лишь

какая дальнейшая судьба 112 ?

12.05.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



10:11 leutenant пишет:
Конечно, придумывать Вы вольны все, что Вашей душеньке угодно, но прошу еще раз внимательно перечитать все ссылки, приведенные в моем февральском посте - вот в "ентом":
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1419.html#p117016

______________


В евросертификате нет ни слова про то, сколько весит пустой снаряжённый эмбраер.
То, что пустой снаряжённый вес не равен MZFW минус MPL, Вам объясняли тысячу раз на примере Ан-140 и Ил-96-400Т. И не надо, пожалуйста, выдумывать, что Ту-334 весит 29650.

"Официальные" брошюрки ембраера я видел. Это - полная ...ня. Сначала 29600 (65000 фунтов) было рассказано на соседнем форуме. Потом я попросил у одного своего знакомого проверить, какая из двух цифр правильная. По его информации 29600.

Цифири в брошюре ембраера ничего не значат. Полная туфта. Е190 весит 29600 кг.

12.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

лейтенант, вы уже достали перепечатываль свои ошибочные таблицы! Ну сколько можно писать туфту, занижая вес эмбрайера до 27900 и одновременно с этим завышая вес SSJ до 27755??? первую цифирь вы взяли из мурзилочных хотелок, хотя ЕМБ-190 весит 29600 кг. Вторую взяли из веса первого серийного, и сей вес планируется снизить до 26600. Как на Вас похоже, тут прибавим, там убавим, тут процентик подкрутим. Лишь бы был удобный Вам результат.

Ну и конечно все эти "ЫЫО". Не возможно читать и тем более обсуждать что либо с человеком, который из всей авиационной технике на планете выбрал самолет Сухого чтобы коверкать его название как салапон, высовывающий язык. Почему то Вам не приходит в голову называть другие самолеты УЬИ-190, СКО-900, NE-334, FY-148 или там Ищшутп-787.
Из за подобного ...коверкания с Вашей стороны - нет доверия и ко всем остальным вашим выкладкам в других ветках. Хватит паясничать, "лейтенант"

13.05.2011 Акимов Глеб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: мат

13.05.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



12.05.2011 AviaAlex3 пишет:
оказывается -LR должен потяжелеть в части MTOW (соответственно и OEW после всех усилений)

__________


А ты не забывай, что кроме этого где-то ещё вес можно снизить. Например, армянские кожаные кресла весят по 12,5 кг штука, а бывают простые кресла по 10,9 кг. Вот тебе уже минус 160 кг. И так далее. Так что зря ты разнадеялся, что вес возрастёт. Разинь шире лоб, как говорится.


13.05.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханка, не звизди про кресла, особенно кожаные. Рекламных буклетов начитался? :-)
Или ты усиление шасси и панелей крыла приравниваешь к игрушкам с креселками, чудило гороховое?

13.05.2011 Hogner John пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:50 AviaAlex3

И сколько ты звездишь на усиление шасси и пола? Тонну?

13.05.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у...

Бросьте Вы, право, дискутировать с песочником...
Хотя мальчики, впрочем, взрослые - даже матерные слова не стесняются употреблять, что ж... за неимением какой иной аргументации - вполне сгодится...

Лично мне другое интересно - разменяет ли LR известный водораздел в 51 тонну...

13.05.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

товарищи специалисты-не песочники, очнулись уже от полета в венецию и как там с ночевкой гсс в шарике, а?

13.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Не песочники" жидко обделались по всем своим прогнозам, от "не выкатят" до "не нарисуют", от "не взлетит" до "не закажут", от "дальность 750км" до "армянского заказа нет"; от "перевес -цать тонн" до "двигателя не будет"; от "флаттер погрыз" до "камней нахватает"; от "до Берлина/Венеции не долетит" до "сертификат получит позже чем ARJ21", от "будет бетон давить и все посыпется" до "пилотов нет и не будет полгода"
Теперь скатываются до новых линий обороны: "заказов де нет", "будет жуткое утяжеление у LR" и прочий бред. Им даже в готовы не приходит что и шасси и пол уже, с большой долей вероятности, расчитаны на LR, как и топливная система...

Самое смешное что "непесочница" сами не понимают, как смешно выглядят их теперешние негативные прогнозы в свете того что буквально всё что они тут с умным видом вещали - оказалось лажей.

13.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

о сроках поставки скромно так умолчим ?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.