Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Инженер, ВАК и Максим, расскажите что слышно от Армян, если что-нибудь слышно, как им машина?
Engineer_2010'у: спасибо !
это правда, что Гидромаш был несговорчив по ценам и по сертификации, и поэтому выбрали Messier-Dowty ?
Жигалову на http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1559.html#p125545
Цитата: "Также стоит видимо напомнить, что сравнивать Суперджет лучше всё-таки с Эмбраером 170 и 190, а не с Ан-148 и тем более не с Ту-204. Всё-таки Эмбраер конкурент то на рынке".
Заезженная тема, но тем не менее. Вы первый сказали "А". Скажите Дмитрий, в чем же Ан-148/Ан-158 не конкурент SSJ? По пунктам, первое, второе, третье и т.д. В чем преимущества и недостатки? По-моему, единственный существенный недостаток проекта Ан-148/Ан-158 - отсутствие серийного производства в количестве, необходимом рынку. Были бы самолеты, был бы и спрос. Та же проблема и у SSJ, не смотря на инвестированные ярды зелени, пока сборочный цех один с ограниченной пропускной способностью, как я понял Иванова Сергея. Это общая проблема - вывод серийного производства на необходимый объем серии и организация технического обслуживания и ремонта.
SSJ так же никому в мире не нужен (кроме стран третьего мира) как и АНы. С приходом Погосяна в руководство ОАК теперь все деньги потекут в SSJ на расширение производства, LR, NG и т.д.
Похоже последним Кукушенок вытолкнет из гнезда Ан-148.
21:55 B_D пишет:
".. Были бы самолеты, был бы и спрос...."
_______________________________________________________________________
Надо в перлы занести. Во всем мире спрос рождает предложение, а у вас почему-то наоборот. От недостатка образования или ума?
А по поводу недостатка проекта Ан-148/Ан-158, то тут вы правы. Он единственный. Он действительно никому не нужен. И не нужен в первую очередь в стране где он был разработан, я имею ввиду Украину.
Пацаны!!
Наконец-то в сети развесили РЛЭ Суперджета!
Теперь мы можем сравнить удельные расходы Суперджета и двух самолётов прошлого поколения - убобика 737-500 и Ан-148.
При полётной массе 44 тонны имеем
(FF - часовой расход кг/ч,
"У" - удельная дальность км/т
Vkts - скорость в узлах
Vkmh - скорость в км/ч)
____________SSJ____Ан-148________У-737-500
М__________0.78_____0.73__________0.745
FF_________1740_____1855__________1928
Vkts________447______421___________427
Vkmh________827______779___________790
"У"_________475______420___________409
Шо мы видим? При одинаковой полётной массе Суперджет имеет на 16% бОльшую удельную дальность, чем убобик и на 13% бОльшую удельную дальность, чем Ан-148. С аэродинамикой и двигателем у Суперджета всё в порядке (кто бы сомневался!) - разница с предыдущим поколением уже сегодня, на сыром прототипе Суперджета, 13-16%, так и должно быть.
Теперь сравним Суперджет и Ан-148. Взлётный вес 45,9 и 43,7 - разница 2 тонны. В снаряжённом весе разница меньше двух тонн. Ну пусть даже 2 тонны, 28 и 26 тонн. Что будет при одинаковой полезной нагрузке. Полётная масса Суперджета будет всегда на 2 тонны больше, чем полётная масса Ан-148. Сравним удельные дальности Суперджета при массе 44 тонны и Ан-148 при массе 42 тонны. У Суперджета 475 км/т, у Ан-148 438 км/т. Примерно такая же разница будет и при других полётных массах. Таким образом, при одинаковой платной нагрузке Суперджет-В летит на 8,5% дальше, чем Осёл-Е.
Соответственно и на один и тот же рейс с одинаковой платной нагрузкой Суперджет сожрёт на 8,5% меньше керосина, чем Ан-148.
Ну и в общем, что тут говорить? Ан-148 должен был появиться в 80-е годы, тогда уже был рамповый грузовик Ан-74. Тогда сейчас он бы уже отлетал своё, и его было бы пора, соответственно отправлять на заслуженный отдых и заменять самолётами нового поколения, типа Суперджета.
А шо же у нас написано в Техусловиях? 2470 км с заправкой 8680 и резервом 5%+30'+370км до запасного. Давайте прикинем. 2470 км - это 3,2 часа, а глядя на цыфири в РЛЭ среднечасовой расход будет грубо 18хх км/ч. Рейсовое топливо будет меньше 6 тонн, тогда у нас остаётся 5% - это 300 кг, плюс полчаса ожидания 900 кг плюс 370 км до запасного с ВПР - это 1500 кг, и всё вроде сходится.
Давайте для прикола прикинем, шо будет, если SSJ отправить на 3000 км. Дополнительные 530 км при 827 км/ч - это 0,64 часа, а в продолженном горизонтальном полёте расход в последний час будет меньше 1600 кг/ч, за 0,64 часа - это ровно 1000 кг. То есть рейсовое топливо при полёте на 3000 км будет чуть меньше 7000 кг. Но заправка у нас 8680 при весе самолёта без топлива 37200. Таким образом на круг мы привезём не меньше 1700 кг. Это - почти час полёта на высоте круга.
Таким образом, как у нас говорил лейтенант - Ан-158 с резервом на час ожидания везёт 9405 кг платной нагрузки на 2460 км. Суперджет-В уже сегодня - соответственно 9800 кг платной нагрузки на ~3000 км.
Вот так.
leutenant пишет:
"Самый выдающийся документ - сие "RRJ-95В. Технические условия. Т7.92.0000.000.000.59", утвержденный на прошлой неделе, 8-го февраля с.г. (всего подписей - порядка полусотни)... и любезно предоставленный мне дружественными товарищами "с Ордынки"...
п.2.6.2 ТУ присутствует гениальная формулировка: "...Начальный назначенный ресурс и срок службы самолета составляет 3000 летных часов, 4500 полетов в течение 5 лет..." - конец цитаты...".
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1410.html#p116765
Как то странно видеть в ТУ ресурс в 3000 л.ч. (ровно на один год с ежемесячным налетом 250ч?). После 20-ой машины типовая конструкция должна измениться как раз в связи с проведением ресурсных испытаний. Т.е. машина будет тяжелеть? Кто-то может объяснить, что за странная цифра 3000 л.ч. и чем грозит весу SSJ увеличение ресурса конструкции?
2 musha - Извините, но я устал объяснять вам вещи, которые мне кажутся очевидными.
С вашего позволения (или без такового), я все-таки подожду ответа специалиста, которому, собственно, и был адресован вопрос...
Satrap`у
При всем моем к Вам уважении и без перехода на личности.
В России возможно даже то, о чем я написАл. Из эксплуатации выводятся Туполя и Ан-24, замену профукали, в а/к летают в основном А и Б. Поэтому, и говорю, что если бы было массовое производство SSJ, Ан-148/158, Ан-140, то на товар нашелся бы и покупатель. А на Западе, повторюсь, никому наши самолеты не нужны. Сколько, не говори "халва", во рту слаще не станет.
22:57 B_D пишет:
Невозможно. Предлагаете работать на "склад"?
На замену 24 ни 148 ни ССЖ не годятся. И зачем нам( я имею ввиду Россию) переживать за 148/158?. Пусть у Украины голова болит. Ну а А/к если им надо закажут, но ведь не заказывают же, даже на Украине.
APZ, разумеется подождем, мне самому интересно. просто мне кажется вам уже ответили и вы почему то этот ответ не видите.
B_D, Запад покупает продукт. как продукта отечественных самолетов пока нет. с ссж сделана попытка, но пока не известно как она реализуется. на западе характеристики любого продукта имеют вторичное значение по сравнению с сервисом. обслуживание это альфа любого продукта. кастомер сервис, документация, запчасти, ресурс, ТСО. у отечественных самолетов это все пока отсутствует. и не надо думать что отечественные АК чем то отличаются от западных. АФЛ сейчас абсолютно коммерческая компания, которая конкурирует на равных с остальными. у АФЛ сейчас значительный процент пассажиров - транзитники-иностранцы. они под транзитников терминал новый в мск выстроили. пространство для "нагибания" АК совсем не большое.
На самом деле первоначальный назначенный ресурс 3000 полетов и 4500 часов т. к. типовой полет, принятый для обоснования рсурса 900 миль (928км) и приблизительно 1,5 часа. Естественно, этот ресурс будет продляться по результатам наработки в испытаниях.
APZ пишет: …а как воспринимать высказывания людей из КнА, которые говорят о том, что "временные изменения" в конструкции планера будет "переведены на постоянную основу", начиная с 20-й машины?...
Если я правильно понимаю, «люди из КнА», в смысле С. Иванов, ведут речь о доработках, связанных с усилением планера. Их внедрят действительно с «…надцатой» (не знаю точно, с какой именно) серийной машины и это, конечно, приведёт к изменению Типовой конструкции. Соответственно, все выпущенные до этого момента самолёты, придётся дорабатывать. Судя по-всему - во время проведения «чеков». Каков объём этой доработки и где именно она будет производиться (в Жуковском или в КнА), не могу сказать, ибо этим вопросом лучше владеют производственники и конструкторы.
14.05.2011 Satrap пишет: …что слышно от Армян, если что-нибудь слышно, как им машина?
Естественно, КБ круглосуточно «мониторит» и фиксирует всё, что касается эксплуатации машины. Армяне - ребата горячие и эмоциональные. Поэтомы и отзывы очень эмоциональные. О том, что «птичка» нравится пилотам, и чем именно она им нравится, уже не раз публично высказывались и лётчики «Армавиа» и АФЛ, поэтому не буду повторяться. Порадовали отзывы стюардесс - в салоне очень тихо, широкий центральный проход (можно разминуться с тележкой), большое расстояние между рядами кресел, полки висят высоко и т.д. Весь этот простор, непривычный для данного класса машин, сильно облегчает их работу по обслуживанию пассажиров. Кроме этого, обращают внимание на солидный объём багажных полок, огромные багажные отсеки - вмещается немерянное количество багажа и груза (наверняка высоко оценят наши челноки, летающие в Турцию), погрузка-разгрузка очень удобная. В этих вопросах, CRJ-200 с его маленьким багажником в корме и узким фюзеляжем, конечно уступает. Наземная эксплуатация тоже очень хвалит.
Однако, это ещё только начало «взрослой» жизни. Поэтому, есть о чём волноваться и переживать -как там проходит процесс, всё ли в порядке, что в самолёте нравится, а что желательно улучшить и т.д. Ведь сравнивают «птичку» не со стареньким Як-42, а с вполне «продвинутыми» CRJ и Airbus.
Engineer_2010: ...речь о доработках, связанных с усилением планера. Их внедрят действительно с «…надцатой» (не знаю точно, с какой именно) серийной машины и это, конечно, приведёт к изменению Типовой конструкции. Соответственно, все выпущенные до этого момента самолёты, придётся дорабатывать. Судя по-всему - во время проведения «чеков».
* * *
Насколько я понимаю, ситуация не такова. Доработки в конструкцию УЖЕ внесены в процессе производства - поскольку задел был сделан раньше, чем выявилась необходимость усиления силовых элементов.
Упрощенно говоря (я просто не в курсе, какие конкретно "места" были доработаны), если сейчас машины выходят с завода с накладками на лонжеронах / нервюрах, то с 20-й машины пойдут лонжероны / нервюры с полкой, усиленной за счет увеличения сечения.
Замену силовых элементов конструкции во время "чеков" я себе как-то слабо представляю. :) Так что конструкция планера на машинах "установочной партии" (01-19) будет отличаться от того, что пойдет далее - по крайней мере, до капремонта.
Полагаю, что именно это "эксперты", которых вы хаете, и подразумевают под "отсутствием (в настоящее время) типовой конструкции". Согласитесь, что не так уж они и неправы...
Дело в том, что продолжительость ресурсных испытаний достаточно велика. Как правило эксплуатация самолета начинается до их окончания. И доработки по ресурсу - обычная практика, и не только у нас. Тот же АА3 упоминал при трещащие центропланы эрбасов. Ту-204 и Ил-96 и сейчас стоят в статзалах СиБНИА и ЦАГИ. Года три-четыре назад на Ил-96 были обнаружены трещины в фюзеляжах нескольких машин. Вопрос - что теперь, у Ил-96 нет типовой конструкции? Его же дорабатывать пришлось!
Короче говоря, работы по поддержанию летной годности по прочности заканчиваются когда списывают последний самолет типа. Готовтесь к длиииинным разговорам на эту тему :)
Про определение типовой конструкции можно заметить еще одну тонкость. Типовая конструкция это не только конструкция, описываемая в контрольном комплекте документации и обязательно воспроизводимая в производстве (как с этим у Ту-334? завода-то нет?). В первую очередь это конструкция для которой установлено соответствие требованиям СБ. С тем же Ту-204 чуть ли не на каждую машину оформляется по несколько главных изменений. Например, воронежский завод делает композиционные рули а казанский - металлические. Какая конструкция типовая, а какая нет? Выходит, что типовая конструкция есть, но для разных машин разная.
APZ пишет: …Замену силовых элементов конструкции во время "чеков" я себе как-то слабо представляю…Полагаю, что именно это "эксперты", которых вы хаете, и подразумевают под "отсутствием (в настоящее время) типовой конструкции"….
Согласитесь, что говорить «типовой конструкции не существует» или «в существующую типовую конструкцию будут внесены изменения», это несколько разные вещи. Первое - это абсурд при наличии СТ, а второе - частое явление, так как изменения и усиления конструкции проводятся на многих самолётах, в том числе, летающих уже не один десяток лет. Именно против такой вольной трактовки «типовой конструкции» я и выступал.
Что касается доработок, то в процессе испытаний мы обычно совмещали их проведение (в том числе и усиления конструкции) с проведением регламентов. Это позволяло сократить время стоянки, так как в обоих случаях, требовалось демонтировать панели, зашивки, обтекатели и т.д. и это облегчало доработку. Естественно, совместить удаётся не всё - некоторые работы можно выполнять параллельно, некоторые, только последовательно. Это зависит от объёма и вида требуемых работ. В любом случае, останавливать машину на доработки логичнее тогда, когда она подошла к проведению тяжёлых форм, а не в разгар полётов. Как это будет реализовано в реальной жизни, увидим позже.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)