Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
К сожалению сайт Звартноца, как базового места базирования первого клиентского SSJ стал почти бесполезен для отслеживания полетов.
Вернее сам сайт теперь перенаправляет на "общеармянское" он-лайн табло, детали которого не соответсвуют действительности в плане типа судна, которое в данный момент используется.
Так по этому табло у Армавиа в сейчас в воздухе только Айрбасы летают.
А тем временем flightradar показывает:
Хотя и смешной маршрут фигурирует: крюк из Москвы в направлении Венеции через Ереван :-)
В данный момент над Болгарией.
Упс. Не понял. Но строки с текстом с показаниями flightradar-а не отобразились.
Airline: Armavia
Flightnr: U8507
From: Moscow Sheremetyevo (SVO)
To: Yerevan Zvartnots (EVN)
Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95)
Reg: EK-95015
Hex: 600059
Altitude: 40025 ft (12200 m)
Speed: 438 kt (811 km/h, 504 mph)
Track: 294°
Pos: 41.996 / 27.426
Radar: LBBG
2 Валерий Попов & Engineer_2010
ИМХО, существует все же некоторая разница между доработками в виде установки "местных" подкреплений и изменением конструкции в процессе изготовления. Несмотря на один и тот же результат - доведение до безопасного по нагрузкам уровня. Ясно также и то, что никто не будет "перезакладывать" образцы в стат. стенды - изменения в СТ при этом вносятся "по пересчету".
Просто я не припоминаю перехода в производстве на новые по конструкции силовые элементы - тем более, на столь ранней стадии программы.
Ах как хочется некоторым найти грязи :-)
И вроде бы не розовые и без пятачка.
Конечно, то ли дело их любимый и безгрешный украинский продукт.
Ну просто никаких проблем, тем более на ранних стадиях :-)
А доводы прямого эксплуатанта и человека который непосредственно участвует в процессе испытаний для таких розово-пятачковых - не доказательство абсолютно нормального рабочего процесса.
В природе может существовать одновременно несколько изменений типовой конструкции, которые могут быть внедрены (или не внедрены) на разных машинах. Соответствие типовой конструкции требованиям СБ подтверждается в ходе сертификационных испытаний и удостоверяется выдачей СТ. Это базис. СТ говорит о соответствии самолета требованиям АП с точки зрения его безопасности его эксплуатации. Все остальные изменения типовой конструкции связаны с расширением ожидаемых условий эксплуатации самолета, с удовлетворением пожеланий заказчика (хочу не такой TCAS, а такой, или другие кресла, например), с улучшением эксплуатационных характеристик, с увеличением ресурса и т.д. и т.п. Это надстройка.
Мой же вопрос заключался в следующем. Если сейчас в ТУ указан неправдоподобно маленький ресурс в 3000 л.ч., то типовая конструкция, на которую выдан СТ, обеспечивает именно такой ресурс, подтвержденный испытаниями. На сегодняшний день есть одна ТК, один СТ и одно ТУ на установочную серию в 20 самолетов с малым ресурсом. Другого пока нет. Если будут производиться работы по увеличению ресурса, то после проведения ресурсных испытаний эти доработки необходимо будет внести в ТК и узаконить получением дополнения к СТ. А это однозначно - увеличение веса, которое пока не присутствует в цифре 27740 кг пустого снаряженного.
Может кто-то подтвердить или опровергнуть мои предположения?
"А это однозначно - увеличение веса, которое пока не присутствует в цифре 27740 кг пустого снаряженного."
А откуда такая однозначность?
Т.е. способность и возможность усовершенствований, оптимизации, позволяющих уменьшить конструктивный вес отметается по причине супер-знания процесса?
B_D: Если будут производиться работы по увеличению ресурса, то после проведения ресурсных испытаний эти доработки необходимо будет внести в ТК и узаконить получением дополнения к СТ. А это однозначно - увеличение веса,
* * *
Ключевое слово - "если". Вовсе не обязательно, что планер на стенде "затрещит", и доп. потребуются вложения веса.
Более того, я полагаю, что с 20-й машины планер будет чуть легче, поскольку дополнительные подкрепления, которые сейчас присутствуют в конструкции, всегда дают "привес" по сравнению с конструкцией, изначально считанной на увеличенную нагрузку.
Насколько я понимаю, сейчас ССЖ летает с некоторым количеством "местных подкреплений". Сия конструкция явно не отличается оптимальностью и, по идее, после правильного перепроектирования соответствующих силовых элементов вес должен даже слегка уменьшиться.
Все достаточно просто. Борта, которые были уже состыкованы невозможно доработать по центроплану... Да, местные усиления крыла и ф-жа выполнены... Это первые 10-12 бортов... Естественно, без усиления ц/лана, ресурс у них будет ограниченный... После -цатой, как написал Инженер, машины, все будет введено в конструкцию... Но, новой конструкции крыла на серию нет до сих пор, и мало вероятно, что она появится в ближайшие несколько месяцев. Потом появится LR, со своим усилением. И это тоже надо будет вводить в конструкцию... Так что, до нормальной серии еще года этак два... Это даже без результатов повторной статики... Поэтому есть ожидание изменения весовых характеристик... И, мало вероятно, что в сторону снижения.
Спасибо, Иванов Сергей
Кроме того, реализация хотелок АФЛ в плане компоновки салона, также приведет к увеличению веса пустого самолета...
Гусев Олег, вот старая версия сайта:
http://old.zvartnots.am/pls/fldb/tt2.departures?prand=1333374318&plang=ru
2 Степанов Юрий
Спасибо.
Хотя все равно информация там какая-то не оперативная.
На flighttradar-е он уже домой полетел, а на табло аэропорта в деталях значится A-319.
Иванову Сергею...
Когда приемка 8-го борта нацпером?
Ну что ж, попробую объяснить на пальцах, а то доктор Геббельс (ой простите техник Алекс) опять наводит тень на плетень. Типовая конструкция, как тут верно подмечно было, это конструкция удовлетворяющая требованиям СБ и ничего более. ССЖ таким требованиям удовлетворяет полностью, о чем имеется СТ (кстати довольно успешно в настоящее время валидирующийся в европе, но это к слову)
Далее, если мне невтерпеж улучшить свое детище (ну к примеру заиметь ресурс поболе) и я готов доказать, что это решение не ухудьшает характеристики, то вперед и с песней, делай че хош, армаку фиолетово. Кстати для тех кто " в теме " усиление крыла, насколько я знаю, идет второстепенным изменением, в отличии от той же категории 3А :). Так что я вправе накладками обклеить весь свой самолет и сказать что это моя типовая конструкция (ну вернее ее дополнение) и все согласяться и МАК и ЕАСА, но! как верно замечено уважаемым APZ решение с утолщенными полками и сечениями легче чем накладки :), посему там где невозможно поставить новые стрингера будут накладки, а далее - усиленные стрингера, они полегче, да и потехнологичней. Так что Алекс придумай нам новый рубеж, который мы не возьмем.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)