Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

16.05.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
> Отвечаю с опозданием, зато в развёрнутом виде.

Огромное спасибо! Хотя и тоже с опозданием! ;) Только добрался до форума...

> В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований. Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ.

Вот это как раз - самое интересное! Во всяком случае, для меня.
Понимаю, что всего не охватишь, но не могли бы Вы всё же привести примеры - где, по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в АП И CS/FAR (кроме уже приведённых Вами "зубцов")?

16.05.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.05.2011 musha пишет:".... есть хоть один прогноз пафосного мега специалиста АА3 который сбылся? ну кроме сорванных сроков, но это в общем стандартная ситуация ..."

- Вообще-то Вы сами себе полностью ответили.

Тем более, что есть большая разница - Б-787 есть попытка создать самолёт с конструкцией совершенно другого уровня. ССЖ - есть попытка организовать производство фюзеляжа+кыла... и окончательную сборку по кооперации с импортными поставщиками основных систем.
Согласитесь, масштаб задач принципиально отличается.

16.05.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che

ССЖ - есть попытка организовать производства фюзеляжа+крыла ... и окончательную сборку в кооперации с импортными поставщиками основных систем на совершенно другом для постсоветского авиапрома уровне. Не 787, но с чего-то надо начинать. ССЖ - первая ласточка.

16.05.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей: ...новой конструкции крыла на серию нет до сих пор, и мало вероятно, что она появится в ближайшие несколько месяцев.
* * *
Не порадовали... :(
Пара вопросов:
1. "Новая конструкция крыла" включает в себя центроплан, или на его доработку ТД уже существует?
2. Те машины, которые состыковываются сейчас, имеют усиление ц/п? С какой серийной это идет?

16.05.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сколько БП в А319, кстати?

у АФЛ минимум 4.

16.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет: …где, по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в АП И CS/FAR...

В большинстве случаев приходилось писать СТУ только по той причине, что имелись отличия формулировках текста между пунктами АП и CS, или, одни и те же требования, относились к разным подпунктам. Много СТУ пришлось ввести для учёта особенностей, связанных с использованием боковой ручки управления, так как она у нас ранее нигде не устанавливалась.

Существенные отличия встретились при оценке а/д характеристик самолёта в условиях обледенения. В соответствии с требованиями европейского циркуляра, на самолёте 95001 пришлось отлетать огромный объём режимов, с установленными искусственными имитаторами льда. Потребовалось определять и УУ, и ЛТХ, и ВПХ, и большие углы атаки, со всеми тремя формами имитаторов - «взлётный лёд» (нарастает в процессе выруливания и разбега), «лёд набора высоты» (нарастает за время пробивания облачности в наборе) и наконец, «самый-самый» (толщиной 3 дюйма), так называемый «лёд ожидания» (нарастает при нахождении самолёта в условиях обледенения в зоне ожидания в течение 40 мин). Причём, летали, естественно, при худшей - отказной конфигурации льда (ПОС крыла не работает), т.е. имитаторы были наклеены по всему размаху передних кромок крыла, на пилонах и конечно же, ГО и ВО. В общем, всё это удовольствие обошлось нам более, чем в восемь десятков полнокровных полётов. Однако, в настоящее время, требования нового российского циркуляра по обледенению уже приведены в соответствие с западными нормами, так что всем разрабатываемым сейчас в России ВС, так же придётся летать не меньше нашего.

Намного серьёзнее требования у EASA/FAA к сертификации испытательной базы и наземных измерительных средств. Пример – испытания по оценке устойчивости БРЭО к воздействию HIRF (ЭМ-поля высокой интенсивности). У нас допускается проводить эти испытания, просто установив самолёт на нашем аэродроме, и подвергнув его воздействию работающих аэродромных радиосредств. Европейцы требуют разместить самолёт на специальном полигоне и воздействовать ЭМ-полем строго нормируемой напряжённости, для каждого диапазона радиоволн. У нас, к сожалению, такого полигона, сертифицированного по требованиям EASA/FAA, просто нет. То же самое, относится к испытаниям по шуму на местности - необходима сертифицированная измерительная база, которая в ЛИИ уже давно «умерла». Т.е. провести испытания конечно можно, а вот доказать потом в EASA их зачётность - нереально. Именно поэтому испытания по HIRF и по шуму на местности проводились в Италии.

p.s. Надеюсь, удалось ответить на Ваш вопрос, в желаемой плоскости.

16.05.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

16.05.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

16.05.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

16.05.2011 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

16.05.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просьба участникам дискуссии не скатываться на обсуждение личностей и выяснения отношений группировок фобов и филов. Сообщения выше удалены именно по этой причине.

16.05.2011 РУБИНШТЕЙН МАКС пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: бессодержательное сообщение.

16.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Vala написал :
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=13180&page=412

ну вот после того как слили таблицы из РЛЭ RRJ, правда они относятся к режиму набора высоты, а не для полета на эшелоне, но тем не менее можно сравнить первые серийные RRJ с прямым конкурентом, а именно Ембрайр 190 в компоновке 96 кресел, 6 бизнес + 90 эконом c 2мя туалетами на борту, который CEO Эмбраера не без основания называет лучшим самолетом в классе и что он горд что такой самолет сделали именно в Бразилии

посмотрим что ж реально производит сам Ембраер помимо окончательной сборки, см. картинку ниже, не густо.




Начнем с того, что BEW E190 в такой конфигурации равен 27452кг, а OEW с 3-мя бортпроводниками и полной заправкой воды и продуктов будет равен 28487кг, но если взять типовую заправку водой и продуками, то имеем OEW 28207кг. Так что Pajaro Carpintero никаких 29.5 тонн нет и в помине, а такая цифра возможна если запихать туда 114 кресел. Но в такой конфигурации ЛТХ E190 заметно деградируют, про комфорт для пассажиров в таком скотовозе лучше вообще не говорить.

Если взять аналогичную конфигурацию для RRJ, то OEW с полной заправкой воды и продуктов будет близок к 27700-27800кг, а с типовой заправкой вполне уложится в 27400кг. То есть на сегодня RRJ легче своего прямого конкурента примерно на 800 кг. но 190й может эксплуатироваться с MTOW под 52 тонны, поэтому по весовому совершенству честный паритет.

А теперь самое интересное - ЛТХ, в общем то можно сказать, что ЛТХ обоих практически калька друг с друга, как по режимам так и профилю полета, что и не удивительно, в ЦАГИ не зря старались Реально на сегодня в среднем расход топлива для RRJ на 100-120кг ниже чем для E190, RRJ имеет лучшие характеристики в части скороподьемности, градиента набора высоты и altitude capabilities.

вот собственно табличка для эшелона 39000фт и фиксированного М0.78 , данные расхода для Е190 скорректированы с учетом работы ПОС(+4% как указано в AOM) и для веса 44 тонны эшелон 38000фт, так как E190 не может занять FL39000 с полетным весом 44 тонны

_____RRJ-95B____E190

44т 1810кг\ч 1944кг\ч
42т 1720кг\ч 1861кг\ч
40т 1640кг\ч 1801кг\ч
38т 1570кг\ч 1751кг\ч
36т 1510кг\ч 1678кг\ч

(данные с учетом ПОС для обоих, единственное что для веса 44 тонны для Е190 эшелон 38000фт. против 39000фт для SSJ)


как видно по расходу топлива заявленные 10 процентов преимущества перед конкурентом достичь не удалось, но честные 6-8 процентов имеем. Но не все так плохо, если для E190 это уже максимальный потолок возможностей, то для RRJ жизнь только начинается

на коротких рейсах разница в 8 процентов выглядит вполне реалистично, с учетом что в первый час Е190 сожрет не менее 2х тонн. Естественно при прочих равных и близких по ЛТХ самолетах, в плюсе будет тот, кто весит меньше, в нашем случае это суперджет.

16.05.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, маленькое НО. в плюсе будет не тот, кто весит меьше, а тот кто летает чаще, и стоимость часа полета ниже. А вот эти цифры пока сравнивать не представляется возможным.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.