Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
А.Деркачу.
Поверьте, я знаю о ваших проблемах с 204 и честно говоря сочувствую в первую очередь вам лично. Но я еще и знаю психологию стариков с Яузской, и то, что молодежь туда идет крайне неохотно, а среднее поколение все ушло в 90-е и именно его там в первую очередь не хватает.
Но я не отвечаю за эти вопросы - если бы отвечал, я думаю, у нас было бы о чем поговорить.
просто видео первого полета
To: Иванчин Владимир
"А кто-нибудь распологает данными по цене на самолет (для Ан-148, Ту-334 - реальные, для ССЖ - предпологаемые)"
Не знаю, как дела у АН-148, но в свете того, чо я писал про технологию пожалуй сейчас горадо легче посчитать себестоимость ССЖ, нежкли чем ТУ-334.
Иванчин Владимир пишет:
А кто-нибудь располагает данными по цене на самолет (для Ан-148, Ту-334 - реальные, для ССЖ -предполагаемые), а так же предполагаемые стоимости технического обслуживания, и количество летных часов до проведения проверки (имею ввиду сколько часов самолет может находиться в полетах, с перерывами только на посадку-высадку пассажиров, до проведения контрольного обслуживания). Особенно интересует первое и последнее.
…………………………………………
Расчетные:
Тех.обслуживания и ремонт (суммарные удельные трудоемкости)
SSJ (и современные западные аналоги): 1,2-1,4 чел.часа на летн.час
Ту-334: 4,5 чел.часа на летн. час. (Что приводит к увеличению стоимости ТО на рейс на 13-16% по отношению к конкурентам).
Цена за изделие:
SSJ (95LR): $ 29 млн
Ту -334: $ 20 - 22 млн ( у Ан-148 цена, видимо, такая же, хотя когда-то генеральный конструктор АНТК Балабуев заявил, что «..стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148…»
Но почему Вы решили, что уже есть реальная цена на Ту-334? Самолет не строится, откуда взятся реальной цене?!?
Расчеты ОКБ уже мало что значат, цену теперь зададут экономисты КАПО. С учетом подорожания материалов, ПКИ, рабочей силы, всех видов энергии, аренды и т.д и т.п. Стесняться в своих расчетах они не будут, поскольку вряд ли чем-то отличаются от экономистов других предприятий с «государственной психологией».
Все помнят, как узбеки завалили китайские Ил-76/78, послав «Росвор» подальше с их контрактными « $ 18 млн. за самолет»- они насчитали гораздо больше.
Есть и другой пример, когда один самолетик в ходе изготовления стартовой партии подорожал с $900 тыс. до $1,9 млн за штуку, в результате чего все покупатели разбежались и новенькие построенные и облетанные машины (более десятка) встали под забор на неопределенное время. (Александр Явкин наверняка в курсе этой истории.
Подождем немного, посмотрим, во что превратятся заявленные $20 млн за самолет. (Они в 1989 г. наверняка и среднюю з/плату для производства планировали не более $300)
Андрей Деркач говорит, что ОАК никакой экономической информации по Ту-334 пока не предоставляет. Я так понимаю, что и не собирается. Особенно по ППО - ведь его в ОАК курирует Погосян. А он себе не враг, чтобы такие данные на Ту-334 выдавать. Он их запросто на годик может придержать. И будет ССЖ счастье.
Насколько мне известно, КАПО рассчитывает выручать от продажи Ту-334 (в установившемся производстве - на рубежах 2012-13гг.) где-то ок. 1 млрд.руб. с самолета. Цена на Ан-148 подбирается к 25 млн.долл. Про цену на RRJ я писал еще в 2005г. Полагаю, что без гос.субсидий не будет дешевле 30 млн.долл. Все, что пишут разработчики - реклама. Относитесь к ней так же как к заявляемым срокам поставки самолетов.
Но цена - не главное для покупателя. Ему важнее знать почем платить ежемесячно (лизинговый платеж), какие гарантии по обслуживанию, гарантии по обеспечиваемому налету, услуги по обучению персонала, ets. А только лизинговый платеж сильно разный для целого ряда условий: кредитования, авансирования, размера субсидии, срока лизинга, гарантированной остаточной стоимости, ets. Прочие условия тоже предмет договоренностей и платежей. Индивидуальна и цена под конкретного заказчика (существуют доработки под его "хотелки"). Вот поэтому комплект данных технико-экономических договоренностей (назову так) индивидуален для каждого лизингополучателя. Это то, что ряд коллег называет "стоимостью владения". Потому и "тайна великая есть", потому что индивидуальна.
М-да. Подождём лучше новостей с КНААПО...
"Насколько мне известно, КАПО рассчитывает выручать от продажи Ту-334 (в установившемся производстве - на рубежах 2012-13гг.) где-то ок. 1 млрд.руб. с самолета. Цена на Ан-148 подбирается к 25 млн.долл. Про цену на RRJ я писал еще в 2005г. Полагаю, что без гос.субсидий не будет дешевле 30 млн.долл. Все, что пишут разработчики - реклама. Относитесь к ней так же как к заявляемым срокам поставки самолетов."
Хм. Все таки 30 миллионов долларов это не 1 миллиард рублей, миллиард это больше $42 млн. Тогда я вообще ничего не понимаю по части Ту-334.
Ан-148: трудоёмкость первого периодического ТО меньше 100 чч, работы смотровые. Через 750 часов. Оперативное - простейшие работы по типу "ежедневный, транзитный, недельный чек". Трудоёмкостью не более 3 чч.
ясно
2Андрей Деркач
Андрей, в одной из тем Вы сказали что "мучаетесь с Ту-240", а не могли бы подробнее рассказать о болезнях этой машины?
Ту-240 = Ту-204
И меня интересвет соотношение: Например, такой то самолет может совершить 4-е полета по 3 часа, после чего должен встать на 5 часов на регламентные работы. В таком виде может кто-нибудь подсказать?
Нет такого соотношения. Есть наработка самолёта, при достижении которой выполняются те или иные работы. Оперативное ТО - перед/после рейса, раз в день, раз в неделю и пр., периодическое - почасам, по посадкам, по календарю.
При этом надо разделять: в РО под оперативным ТО понимается и, соответственно, считается трудоёмкость, в том числе и работ, которые по MPD не являются оперативным ТО - т.н. GH.
РО, MPD, GH - росшифруйте пожалуйста. Последняя строчка >>>>При этом надо разделять: в РО под оперативным ТО понимается и, соответственно, считается трудоёмкость, в том числе и работ, которые по MPD не являются оперативным ТО - т.н. GH.<<<< - не понятна.
Так я и хочу посчитать, примерно. Если вернуться к моим автобусам, то старая машина требует проведения ТО каждые 8000 км, и стоимость ТО (обычно, не считая серьезных поломок) 700-900 рублей. У нового, ТО каждые 10000 км, но стоимость ТО, более 5000 рублей. Вот такая арифметика. А какая она, если например сравнить Ту-204, Ту-154, Б-737, А-320/319, Ту-334, Ан-148 и ССЖ.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/549097.jpeg)