Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

25.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем привет из Испании/Италии/Франции и Монако. Ну и написали же вы страниц... :)

Петров Алекс пишет: "Двигатель Sam-146Advanced можно было предложить на 115"

не нужен "advanced" - нужно поменять настройки на существующем СаМ-е. И 115 пассажиров - не предел

"SaM146 развивает от 13,500 до 17,500 фунтов тяги, что позволяет авиакомпаниям использовать один и тот же двигатель на самолетах регионального класса с пассажировместимостью от 70 да 120 мест." http://www.safran.ru/rubrique.php3?id_rubrique=97

считаю что 130-ти местник - дело среднесрочного будущего. Что там ещё будет с крылом и когда.
Пока же будут развивать всю линейку: удлиненная, более плотные компоновки (шаг 31" и 30"), LR, укороченная, грузовая и Вип версии. Это и дешевле и необходимо для создания полноценного семейства. Я ожидаю объявления на ЛеБурже о 115/120 местнике + перехода протоколов о намерениях в твердую форму (того же газпромавиа) + новые контракты.

25.05.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Пацаны!

Мы с вами продолжаем гадать на кофейной гуще, шо же Погосян достанет из рукава на лёбурЖо.

Подытожим гадания.

Мы с вами знаем, шо взлётный вес 49450 кг может быть достигнут к 2013 году путём увеличения тяги СаМа на 5% и усиления крыла.

Но удлинение -100 на два ряда кресел даст нам пустой вес 28-29 тонн, и при 108 пассажирах на заправку остаётся чуть меньше 10 тонн, и с такой заправкой дальность будет всего 2800-3000 км, шо наверное является неприемлемым. Нужно, шобы можно было заправить все 12,6 тонн при 108 поссожырах, для дальности хотя бы 4000 км, для чего необходим взлётный вес 52 тонны. Итого нужен ещё один раунд увеличения тяги и усиления крыла, и это уже 2015 год. Насколько я понимаю, например Сергей Иванов примерно в таком ключе и излагал, правда? И товарищ Максим когда-то сказал, что реально потенциальные заказчики -115 пока только "хотят" - это их "пока только хотение" скорее всего как раз и объясняется тем, шо при МВМ 49,5 дальность неудовлетворительна.

Причём если бы -100В начал эксплуатацию в 2008, когда новых двигателей и композитного крыла ещё не было на горизонте, и несколько лет всё равно делать было бы нечего :), то удлинение и увеличение МВМ было бы логично. Сейчас - уже под вопросом.

Отсюда - логичнее сразу взяться за -130, и сделать -115 путём укорочения -130. Разве нет?

ЗЫ. Если и правда есть какая-то угроза от "госдепа", то это, конечно, ж...па, причём, опять же не только Суперджету, но и МС-21, и не только. Вот если бы Пацаны наверху были достаточно волевые, то должны были бы сделать реальную угрозу пиндосам типа остановки боинга. Ибо если в ответ, например, закрыть поставки титана, то это их покоробит очень сильно на много и много месяцев и даже лет.


25.05.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину В
Помнится, Окулову больше 2800 км не надо было.Это ж ближнемагистрал.

Скайдайверу000
И я ожидаю римерно того же. Разговоры о "семействе" наводят на такие мысли.

25.05.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет: ...если бы Пацаны наверху были достаточно волевые, то должны были бы сделать реальную угрозу пиндосам типа остановки боинга. Ибо если в ответ, например, закрыть поставки титана, то это их покоробит очень сильно на много и много месяцев и даже лет.

Только сначала стоит подумать чьи интересы ближе "пацанам" - успешных поставщиков титана (наверно единственный доходный ресурс Ростехнологий) или полудохлого авиапрома?

25.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

посмотрим на E-Jets и представим аналогичное семейство у Суперджета, имея ввиду гипотезу что заказчикам нужно Эмбрайер не дурак и предлагает то что нужно клиентам

.......................... E-190 (EMB190-100).... E-195 (EMB190-200)
длинна .................... 36.24 м ............. 38.65 м
пассажиров (1-класс, 32").... 98 .................. 108
пассажиров (1-класс, 31")... 106 .................. 118
пассажиров (1-класс, 30")... 114 .................. 122
пассажиров (2-класса)........ 94 .................. 106

и можно пойти "вниз", укорачивая самолет, буде кому это интересно. Думается будет, например, тем же VIP заказчикам.

Балуясь дальностью, вставкой 2 метров "бочки", работая над уменьшением веса пустого самолета, различными 2-х и 1 классными компоновками + сертификацией увеличенного по тяге СаМ-146, сертификацией LR и тд можно достичь всего этого семейства. И я считаю что сиё сделать необходимо и обязательно, хотя бы ради пресловутого "семейства" и ради расширения рынка потенциальных заказчиков.

Это все относительно недорого. Начинать разговоры про "а-ля C-Series" не выжав все соки из существующей модели - просто глупо, дорого и долго.

Лоханкин Васисуалий пишет: "дальность будет всего 2800-3000 км, шо наверное является неприемлемым"

дальность базового Е-195 - 2593 км, и ничего, берут его десятками.

ПМСМ, Сухому важно предложить именно семейство самолетов, уже сейчас. Развить то что есть, поднять крупную серию...
А пресловутый 130-местник, с новым крылом и движками... как то он странно пока смотрится именно в семействе - потому как и МС-21-200 уже совсем рядом

25.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет: для дальности хотя бы 4000 км, для чего необходим взлётный вес 52 тонны

извините, но мне кажется у вас уже мания дальности началась :). Даже базовая версия, с дальностью 3000 км, пролетает из НьюЙорка большую часть США, вплоть до Кубы. Из Мадрида - покрывает всю Европу. Тз Пекина - весь Китай. Этого более чем достаточно для 90% региональных перевозок, а надо лететь дальше - садись на айрбас. Если очень грубо прикинуть. Так как конструкция базовой и LR версии идеентичны (по крайней мере они имеют одинаковый вес пустого), а LR выдерживает 49 MTOW. Разница между LR и "базовой" 3.57 т. Добавляем 2 с хвостиком метра "вставки" в фюзеляж, 1,5~2 тонны новых пассажиров и ещё останется около тонны на топливо. То есть, 115/120-ти местный "базовый" суперджет должен, без каких либо значительных переделок, лететь на те же 2800-3000 км. Чем не расширение семейства-то. Конечно, если/когда увеличат МВМ ещё на пару тонн - вообще будет хорошо. Но "разтянуть" сушесвующую конструкцию можно и без огромной дальности и увеличения МВМ

26.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самые бурные дискуссии на этой ветке (да и на многих других ветках и авиационных форумах) посвящены конкуренции между проектами SSJ и Ан-148. Какой из них «народу и партии более ценен…»? Позволительно ли российскому КБ использовать на своём самолёте импортные комплектующие и в каком количестве? Надо ли тратить бюджетные деньги РФ на разработку своих гражданских самолётов, или достаточно собирать их на российских заводах? Или лучше покупать уже готовые? Именно эти вопросы делят участников дискуссии на два постоянных лагеря.

И вот уже полторы тысячи страниц, половина спорящих пытается доказать, что только Ан-148 является «исконно российским» самолётом, а SSJ - это «англо-франко-германо-итало-импортный конструктор». Для подтвержения этого тезиса, пятый год подряд, все тщательно подсчитывают количество установленных на обоих машинах российских и импортных блоков, клапанов, реле. На основании этих подсчётов, доказывается, что единственный правильный выбор для спасения российского авиапрома, это финансирование разработки и лицензионного производства Ан-124/140/148/158/168/178 и двигателей Д-18/436/… А вложение бюджетных денег в «бумажные проекты» SSJ/МС-21/Ил-112/SaМ-146/НК… - исключительно «распил бабла» и «выбрасывание денег на ветер». Сторонники такого подхода провозглашаются «истинными патриотами» и глубокими специалистами в области авиастроения (как-никак сам Богуслаев, то же самое говорит). А те кто «за Суперджет» - это представители «песочницы» и «офисный планктон», в лучшем случае, а в худшем - глубоко законспирированные «наймиты Запада», «тайные вредители» и «заокеанские агенты влияния», рекрутированные, естественно, из «сионистов», проживающих на Брайтон-Бич.

Только почему-то, «истинные патриоты и специалисты», приравнивающие всю российскую составляющую стоимости SSJ, исключительно к стоимости материалов, сборки планера и его агрегатов, делают вид, что этот планер возник чудесным образом из ниоткуда, «из воздуха». И сразу со всеми самолётными системами (топливной, гидравликой, СКВ, электрикой), трубопроводами, электрожгутами, топливными баками… Всего делов-то - распихать по свободным местам стеллажи с импортными блоками и клапанами, да подстыковать к ним трубочки и разъёмчики. Дальше они уже сами между собой «договорятся» - кто из них, кому и сколько рабочих жидкостей, воздуха и электроэнергии должен выдать, какими сигналами и в какой последовательности обмениваться. Они же «умные» - импортные, всё-таки. Сторонники теории создания SSJ в виде «сборки готовых деталей из детского конструктора», считают наверное, что только при разработке самолётов с российскими комплектующими, Туполевским, Ильюшинским и Антоновским конструкторам нужно было уметь проектировать, растить свою школу, обсчитывать конструкцию, продувать модели в трубах, испытывать. А с импортными системами и уметь-то ничего не надо, как в «Лего» - выбираешь из общей кучи и состыковываешь «кирпичики» и самолёт уже готов, причём не хуже всяких «Боингов» и «Эрбасов», остаётся его просто облетать, и Сертификат Типа у Вас в кармане. И не надо тратить огромные деньги на ЦАГИ, ЦИАМы, ЛИИ, СибНИА, на продувки, статические и ресурсные стенды, СДУ-шные алгоритмы, частотки, флаттеры и прочую «муть». Правда, немного всё-таки придётся потратиться на поддержание науки для ПАК ФА и МИГарей. Хватит России собственных истребителей, а создание транспортных и пассажирских самолётов можно и заказать в развитых странах, умеющих их разрабатывать (США, Франция, Украина, Бразилия, Китай…), а затем клепать их по лицензии на своих заводах (ВАСО, КАПО, АВИАСТАР и т.д.). На худой конец, можно просто купить у тех же самых стран готовые самолёты.

Я уже много раз высказывал своё отношение к этому вопросу, однако повторюсь ещё раз - во всём мире принадлежность самолёта (как и любого другого изделия) определяется тем, чьё КБ спроектировало само изделие, а не тем, где его собрали по лицензии, или процентным соотношением его комплектующих. А все обратные утверждения - от лукавого. Костюм, разработанный, скроенный и сшитый в мастерской Версаче из индийской ткани и с китайскими пуговицами, не станет от этого индийским или китайским. Все права на эту модель будут принадлежать именно Версаче и никому больше. Разработанный Ильюшинским КБ Ил-76, после его изготовления в Ташкенте, всё-равно является российским самолётом, а Ан-140, собранные в Иране или на «Авиакоре» - украинскими и в том и в другом случае. Для всего мира, АRJ-21 всегда будет оставаться китайским, а «Мицубиши» - японским, кто бы ни делал для них системы и где бы потом сами эти самолёты ни собирали. Все эти постулаты прекрасно осознают разработчики авиатехники и эксперты в любой стране, в том числе и в Украине. В обоснование этого, привожу выдержки из интернет-статьи:

Украина нейтрализовала российских конкурентов

Создание совместного предприятия в авиастроении выгодно, прежде всего, Украине. Об этом в ходе сегодняшней пресс-конференции заявил директор Института политического анализа и международных исследований Сергей Толстов. По его словам, основное достижение Украины в этой сфере – «нейтрализация конкуренции со стороны российских компаний… Ряд российских компаний, которые занимаются авиастроением, были главными противниками создания совместного предприятия… поскольку сами заинтересованы в производстве своих самолетов. Однако приоритет был отдан украинским АН, что спасает «Антонов» от окончательной деградации», - считает эксперт… В будущем, по его словам, это принесет выгоду Украине, поскольку украинская компания будет размещать свои контракты и заказы на российских предприятиях. «Речь идет о том, что произойдет ориентация на серию самолетов АН…».
Источник: Украинский Бизнес Ресурс 28.10.2010

Ничего плохого или противоестественного во всём этом нет. Это политика любого КБ - «Сухого», «Антонова», «Эмбраера», стремится к расширению свою ниши и продаже как можно большего количества самолётов, для своего выживания и расширения. Пока всем казалось, что SSJ появится очень не скоро, или не появится вообще, можно было рассказывать «сказки» о том, что эти два самолёта не являются конкурентами, что они будут эксплуатироваться в разных регионах, на различных аэродромах и чуть-ли не в противоположных концах света, нигде не пересекаясь. Однако, сейчас уже понятно, что летать им придётся всё-таки вместе и бороться за одних и тех же покупателей.

p.s. Я высказал свой взгляд на проблему несколько в утрированном стиле, но это ничего не меняет. Всевозможные изыскания по поводу процентного состава и стоимости импортных комплектующих и пр., это попытка увести дискуссию в сторону от главного вопроса - нужно ли нам «пыхтеть самим» и вкладывать бюджетные средства в разработку SSJ-NG, МС-21, Ил-112, МТА? Или наоборот - «задвинуть подальше» все эти проекты и вложиться в Ан-148/158/178?

26.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения, длинноватые рассуждения получились, почти как «Война и Мир».

26.05.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

спасибо, как всегда - очень точно, просто и корректно

26.05.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

" Всевозможные изыскания по поводу процентного состава и стоимости импортных комплектующих и пр., это попытка увести дискуссию в сторону от главного вопроса - нужно ли нам «пыхтеть самим» и вкладывать бюджетные средства в разработку SSJ-NG, МС-21, Ил-112, МТА? Или наоборот - «задвинуть подальше» все эти проекты и вложиться в Ан-148/158/178?"

двух раз хватит, антидот?

26.05.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:10 antidote пишет:
возникает резонный вопрос: а нужен ли был тотальный отказ от российских ПКИ?
**************
Чтобы понять, в чём загвоздка, достаточно вспомнить, что был не прямой тотальный отказ, а проигрыш большинства российских поставщиков на конкурсах. Те, кто смог себя заставить выполнять требования потребителя (КБ), а не пытаться заставить выполнять КБ свои хотелки, попали в список поставщиков, см. историю с казанскими поставщиками теплоизоляции.

к тому же, например, бразильцы делают самолеты, но бразильцы не делают ПКИ, вообще ничего, что как бы намекает.
*************
Ага, а теперь напишите без всяких намёков: "В Бразилии нет собственного авиастроения!" Или только намекать получается?

26.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"почему бразильцы не делают ПКИ? " потому что пироги должен печь пирожник а сапоги - сапожник. Или как его там. Не хотят они изобретать велосипеды, но ставят все самое лучшее что есть на планете и имеют от этого продажи своих эмбрайеров - тысячами штук, и запчасти к им есть везде.
Я бы сам был бы рад, если бы наши ПКИ оказались не хуже по качеству, сертифицированные, с гарантией поставок в срок, возможности крупной серией и чтобы производитель мог и хотел работать по долговременным контекстам с фиксированной ценой. И имел сертифицированное производство.
Но это не дело создателя самолета, поднимать всю отрасль, даже если он не желает подниматься. Никаких денег и времени на сей труд не хватит. Это дело ОАК разгребать завалы. А не КБ Сухого или Антонова. Антоновцам понадобились хорошие провода или удобный штурвал - пошли и взяли это у западных фирм.

26.05.2011 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во, и я полностью поддерживаю Дима. Зачем России свой Пакфа. Через пять лет пойдут и купят у Китайцев вместе с китайскими летчиками. Дешевле выйдет с их готовыми китайскими агрегатами, двигателем 5+ поколения... И выхода другого не будет ибо своя научно-производственная база умрет, и если уже сейчас для гражданки ничего не в состоянии делать, то для военки тем более. А очень дорого и на коленях сейчас уже и для ВВС не конает.
Так что ребята вперед к Либхеру, но пож. про Зауралье можете начать забывать заблаговременно. Не будет его у Вас. Имхо

26.05.2011 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Engineer_2010

Так и даже планер у вас получился не ахти.
Есть шанс довести ресурс до обещанных 60-70 тыс. часов?

26.05.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidote,

Бразильцы все-таки не третьи в мире.
№3 - как ни крути - это пока что канадцы и "Бомбардье" (помимо линейки CRJ и планов по CSeries, это ведь еще и линейка Dash 8, а также несколько линеек безнесс-авиации и пожарные гидросамолеты).

А рывок бразильцев во многом обусловлен не столько хотелками самих бразильцами (хотя и это сказывается, понятно дело), сколько режимом максимального благоприятствования, в первую очередь, со стороны американцев.

Есть и местная локализация - например, уже набивший всем тут оскомину "либхерр" давным-давно организовали СП непосредственно с "эмбраером" - Embraer Liebherr Equipamentos do Brasil (ELEB).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.