Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.05.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Радист Бортовой - А флот Ан-124 уже пропили? Чи на сало зменялы?

26.05.2011 Климов Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Исаков Игорь пишет:
Чи на сало зменялы?



На мацу, Игорь. Снова съели вашу мацу :(

26.05.2011 wllwlwl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно не берет, если кидает на деньги авиакомпании. Например уже несколько лет не отдает 6 млн, в свое время взятые как предоплата за поставку самолетов казахстанской авиакомпании "SСAT". Ни денег ни самолетов...

26.05.2011 wllwlwl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не пропечаталось предыдущее сообщение радиста о антонове.. сорри

26.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Президенты компаний "Снекма" (Группа "Сафран"; Snecma, Groupe "SAFRAN"), ОАО "НПО "Сатурн", "ПауэрДжет" (PowerJet), ОАО "Компания "Сухой" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" на встрече, состоявшейся 25 мая 2011 года в НПО "Сатурн", согласовали планы производства и графики поставок двигателей SaM146 и самолетов SSJ100.

Представители "Компании "Сухой" и ЗАО "ГСС" с удовлетворением отметили серьезное улучшение в развитии производства НПО "Сатурн", в части увеличения его пропускной способности, внедрения lean-технологий, и как следствие, возможности увеличения пропускной способности в соответствии с ростом объемов продаж воздушных судов ГСС.

- Наши партнеры увидели предприятие, модернизированное под производство двигателя SaM146, основные участки, которые позволяют расширить производство до 5 двигателей в месяц, - отметил управляющий директор ОАО "НПО "Сатурн" Илья Федоров. - Это новый цех сборки, модернизированный участок монокристаллического литья и литья направленной кристаллизации, новый специализированный цех, где локализована обработка рабочих лопаток и секторов сопловых аппаратов турбины низкого давления двигателя SaM146. Одновременно партнерам были продемонстрированы реальные результаты в части уменьшения циклов изготовления по наиболее критичным единицам SaМ146, в частности, по валам, цикл изготовления которых уменьшен более чем в 2 раза. Наибольшее впечатление на представителей Снекмы, Сухого и ГСС произвело состояние дел по развитию в НПО "Сатурн" lean-технологий.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/05/26/216208.html

26.05.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

KTB KTB пишет: Самое главная суть которую следует выделить из выше сказанного, как результат - российское авиастроение не дееспособно по своим проектам, технологиям, производству
======

а вас не смущает господа свидомые что Антонов по сути копирует путь ГСС с адаптацией лучших комплектующих (которые часто иностранные), а не отечественных? вы лайте на авистроение России осторожно, а то через полгода все ваши тезисы станут явью для Антонова.

какие основные проблемы есть у 148? очень низкая надежность, частые простои. решил эту проблему ГСС, судя по информации на данный момент? (да, я в курсе что ее мало и только один самолет пока) - да, решил. что делает Антонов? тоже ее решает. каким способом? читайте албанца.

26.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

я так понял, что информации о количестве поставленных в 2010 году SAM146 нет ?

26.05.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предлагаю вернуться к основной теме, вот, например, РБК пишет про МС-21 "лайнер, который планировалось разрабатывать с нуля, может превратиться в удлиненную 130-местную версию регионального самолета Superjet."
===

Продвижение Суперджет 130 - ход разумный.
Этот вариант прорабатывался с самого начала проекта Суперджет, как развитие линейки Суперджетов.

Т.к. он максимально унифицирован с Суперджет 100, то

-сертификация пройдёт быстрее
-производство будет дешевле
-бренд Суперджет получит развитие
-послепродажное обслуживание будет проще
-обучение пилотов будет минимально отличаться от Суперджет 100

Супреджет 130 отличается от Суперджет 100, ЕМНИП,

- двигателями
- шасси
- крылом и оперением
- топливной системой

Двигатели предложены на выбор ПД-14,GTF,CFM56-7B,PW6000

С экономической т.зр. проект привлекателен, т.к. вложения в производство элементов Суперджет 100, работают на Суперджете 130 и к моменту запуска производство будет налажено.

26.05.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Осталось мелочь, спроектировать новое крыло, шасси, двигателя, все это испытать и начать производство...

26.05.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатели PW-1000G также заявлены на МС-21, крыло от Суперджет-130 масштабируется на МС-21-200

26.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

шасси тоже масштабируются :)

вообще, все последующие за ssj проекты должны по идее идти легче. На нем отработали кучу новых для нас вещей: кооперация с мировыми производителями, управление проектами по боинговски (гейты и тд) взаимодействие с заказчиками начиная с этапа проектирования, работа с европейскими сертификационными органами начиная опять же с этапа проектирования. Сертификация EASA, "цифровой" борт и тд и тп

26.05.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Иванчину...

Вы совершенно правы - ведь смогли же предыдущие поколения авиаконструкторов(...пусть - не у нас...) "растянуть" такой же в принципе лайнер - со схемой размещения кресел 3+2 - от 100 до 172 мест...

...я тут ничего нового не показываю - сие DC9 Super 80 или MD-80:
http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=109
...подробнее:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/md80sec2.pdf

...у творцов ЫЫО задача попроще, я бы сказал - "поклассичнее"... движки-то не в хвосте, а под крылом...хотя - шасси "дугласу" уж точно менять не приходилось, разве что усиливать...
...впрочем, я ишшо 4 года назад проводил соответствующий исторический экскурс:
http://www.aviaport.ru/conferences/15629/8.html#p17458

26.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой пишет: ...ГП Антонов уже лет так 8 денег от государсвта не берет, точнее не дают...

Не из зависти, а просто как констатация...
...КБ Антонова владеет собственным стендовым и лабораторным оборудованием для проведения статических, ресурсных и многих других видов испытаний. В Киеве имеется своя лётно-испытательная база, ангары, персонал, наземная корректирующая станция КБТИ для определения а/д поправок ПВД, оборудование для измерения шумов на местности. То есть - почти полный замкнутый цикл. И создавалось это многие-многие годы и стоило огромных средств, которые были вложены в инфраструктуру фирмы ещё во времена СССР.

...Ни одно российское КБ, расположенное в Москве (Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого, Микояна, Мясищева), такими ресурсами не располагают - не положено было. Поэтому, все продувки и статика проводятся в ЦАГИ, планер на ресурсные испытания везут в Новосибирск, «бочки» - в Ригу. Испытательные полёты выполняются на аэродроме, принадлежащем ЛИИ им. Громова, все опытные самолёты «живут» в ангарах, арендуемых у того же ЛИИ, или стоящих на его земле. И на все эти работы, начиная от наземных испытаний и заканчивая лётными, расходуются очень большие деньги, которые необходимо платить всем этим организациям.
Всё это, в полной мере относится и к ГСС.

Средства на закупку станков, оборудования, изготовление оснастки на ВАСО, закупку материалов, ПКИ, тренажёры и т.д., правительство Украины действительно не выделяло. Однако их выделяло ОАК/ИФК, поскольку, в противном случае, развернуть серийное производство невозможно.

Плюс ко всему, надо учитывать, что собственная АК «Авиалинии Антонова» не только приносит фирме постоянный доход (соизмеримый с тем, сколько госбюджет выделил на SSJ), но и даёт возможность маневрировать людскими ресурсами, подключая их, в случае необходимости, к проведению ЛИ (наверняка все пилоты и тех. состав имеют испытательские «корочки»). А в остальное время, этот же персонал используется для зарабатывания денег для родной фирмы.

При всех этих раскладах, конечно можно делать громкие заявления, что мол «мы построили самолёт всего за пять копеек, а соседи - аж за пять рублей». Однако если реально посчитать, то я думаю, что затраты на все три проекта - Ан-148, Ту-334 и SSJ, вполне сопоставимы. Разница только в том, что в первые два проекта, основные средства вкладывались в более ранний период времени и поэтому они не столь очевидны для окружающих. Поэтому пытаться сравнивать затраты на эти два проекта некорректно.

26.05.2011 EYKD пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:20 дим пишет:
<<< вообще, все последующие за ssj проекты должны по идее идти легче. На нем отработали кучу новых для нас вещей: кооперация с мировыми производителями, управление проектами по боинговски (гейты и тд) взаимодействие с заказчиками начиная с этапа проектирования, работа с европейскими сертификационными органами начиная опять же с этапа проектирования. Сертификация EASA, "цифровой" борт и тд и тп >>>

Ага, в том-то и дело, что только по идее. Если бы это всё делалось в рамках единой организации с едиными принципами управления проектами. Так нет же, Иркут "сами с усами". Один только выбор поставщиков для МС-21 чего стОит. Недавно обсуждали на форумах - практически ни одной совпадающей позиции. И пока вся передача опыта от ГСС Иркуту заключается в тех, кто поработав в одной компании, перешёл в другую. Правда, в последнее время Иркут всё-таки вынужден "покупать" опыт ГСС в виде консультаций отдельных специалистов. Но надо понимать, что отдельные люди погоды не делают, важна именно преемственность управленческой модели.

26.05.2011 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странный посыл, честно говоря, Engineer 2010. Претензии к другим проектам, оказывается, состоят в том, что у конкурентов был задел побольше да и по тематике поближе. Оказывается еще советское государство как-то неправильно вливало огромные ресурсы по Су-27 (и не только)

Шутки-шутками, но это и так очевидно - помимо прямых затрат, скажем, на создание E190/195 надо бы еще учитывать те заделы, которые были получены бразильцами на E170/175, на ERJ135/145, а то и еще пораньше. Раскрутка первого проекта, особенно масштабного проекта, всегда чревата массой дополнительных и порой ненужных расходов, тем более когда это форсированный вход, с интенсивным толканием локтями. Вон у "Дассо", например, не получилось, хотя и имя, и опыт (причем не только по военным самолетам) были огого.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.