Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

30.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гусев Олег ...Двое суток простоя из-за того, что пришлось на выходные?...

Добавить чего-либо толкового, к сожалению, не могу (работаю по жизни с опытными ВС, а не с серийными). Думаю, что потраченные двое суток, в данной ситуации, вполне обьяснимы: время на поездку специалиста в Ереван, устранение дефекта, а плюс ко всему - полный осмотр всей трансмиссии, чтобы уж окончательно удостовериться, что всё О’К.

30.05.2011 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010
Спасибо за ответ.
Да, в принципе все достаточно оперативно сделано.
И никакого криминала, тем более для первого коммерческого лайнера,
в подобного рода моментах нет.
Ну и факт то, что никакая "бригада ремонтников с ГСС" в Звартонце не сидит.
А то, некоторые так "переживают" за SSJ :-)

30.05.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: ...плюс ко всему - полный осмотр всей трансмиссии
* * *
А что собой представляет привод мех-ции п/к? Схемка или описание где-то есть? Ну, или "на пальцах"...

31.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...А что собой представляет привод мех-ции п/к?...

Если я правильно понял, вопрос касается не отдельно привода, а трансмиссии предкрылков в целом. Поэтому отвечу слегка многословно

Система управления предкрылками двухканальная. Управляется 2 независсимыми вычислителями-контроллерами (МАСЕ). Левый и правый предкрылок разделены на 4 секции каждый. Каждая секция подвешена на двух рельсах. Перемещение предкрылков обеспечивается электроприводом (PDU). Привод расположен в центроплане, по оси симметрии самолёта и представляет собой блок из 2-х э/моторов, соединённых между собой редуктором. Передача крутящего момента от привода осуществляется механической трансмиссией.

Трансмиссия начинается в ЦП и проходит по всему размаху предкрылов вдоль переднего лонжерона крыла. Вся трансмиссия закрывается съёмными лючками-лентами на нижней панели крыла, крепёж - на винтах. Состоит из промежуточных карданных валов (по 14 шт. в каждой консоли) и редукторов:
- по 2 конических редуктора в ЦП с правого и левого борта - для изменения направления трансмиссии на участке от э/привода до бортовой нервюры;
- по 1 согласующему редуктору для параллельного смещения валов в зоне пилона двигателя.

Валы передают вращение на приводы с планетарной передачей (ППП, по 8 шт. в каждой консоли). ППП вращают шестерни, вращение которых перемещает зубчатые рейки на рельсах предкрылков. При уборке предкрылков, рельсы задвигаются в специальные углубления (стаканы) в переднем ложероне, т.е. в кессон крыла. На конце каждого рельса крепится упор. Выход любого рельса на упор, приведёт к превышению заданной величины крутящего момента и срабатывание фрикционной муфты в соответствующей ППП. Это вызовет её стопорение и выскакивание мех. сигнализатора (солдатика) на данном приводе.
Кроме этого, трансмиссия включает в себя по тормозному механизму и по сдвоенному блоку (для 2-х каналов) датчиков рассогласования, расположенных на самом конце трансмиссии, в каждой консоли крыла. Сигналы сравниваются между датчиками рассогласования левой и правой консолей. Фрикционный тормоз служит для блокировки вращения трансмиссии:
- при любом отказе, способном привести к несимметричному положению предкрылков;
- при рассогласовании заданного и текущего положений предкрылков;
- при отказе 2 двигателей привода или 2 вычислителей МАСЕ.
При отказе одного э/двигателя или МАСЕ - система продолжит работать с уменьшенной в 2 раза скоростью перемещения.
Система управления закрылками устроена таким же образом. Разница состоит в наличии большего числа редукторов и использовании шарико-винтовых механизмов (ШВМ) вместо зубчатых реек.

При работе СДУ в режиме «Normal Mode» положение предкрылков/закрылков задаётся рукояткой FLAPS в кабине + автоматически корректируется по Vинд (от вычислителей СДУ верхнего уровня). Это позволяет реализовать ступенчатую уборку механизации при превышении соответствующего значения Vfe, или её выпуск при потере самолётом скорости. В случае перехода СДУ в режим «Direct» - положение механизации управляется только рукояткой «FLAPS».

31.05.2011 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванову...

Ну когда же, ну когда же???

31.05.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда, когда... Один МАП знает когда... Скорее всего, на слежующей неделе... Ждите...

31.05.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010 - спсб, практически исчерпывающе.
Не вполне понятно, почему разработчик не стал унифицировать конструкцию "конечных преобразователей", поставив впереди "шестерню-рейку", а сзади - привычные "домкраты".
Приятно позабавило то, что оставили "солдатиков". Все-таки принцип "в бою сапог надежнее" живет и здравствует даже в эпоху поклонения электронике. :)
"Принудительный" выпуск механизации по командам СДУ при потере скорости выполняется на фиксированные углы (взлетный / посадочный) - или есть возможность "растопырить крыло" именно настолько, насколько нужно при конкретных условиях полета?

31.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ
Применение «солдатиков» очень полезно в чисто механических агрегатах, так как позволяет, при визуальном осмотре трансмиссии, сразу определить конкретную точку, в которой возникла проблема.

Принудительный выпуск механизации крыла производится только из полётной конфигурации FL0 в положение FL1, при потере скорости ниже 200 kt (рукоятка «FLAPS» находится в положении «0»).
При установке рукоятки в любое положение, отличное от «0», (например «FULL»), по мере торможения самолёта, механизация будет последовательно выпускаться в каждое из своих положений - «1», «2», «3», «FULL», при уменьшения скорости ниже Vfe - 3kt, для соответствующей конфигурации.

31.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>принудительный выпуск механизации крыла производится только из полётной конфигурации FL0 в положение FL1, при потере скорости ниже 200 kt
а если датчики скоросити будут "врать", и механизация выпустится на большой скорости ?

31.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К. Ярослав пишет: ...а если датчики скоросити будут «врать», и механизация выпустится на большой скорости ?

Для конфигурации FL1 скоростное ограничение намного выше укзанного значения и составляет Vfe = 250 kt (463 км/ч). С другой стороны, расхождение в показаниях СВС, вызывает переход СДУ в упрощённый режим «Degrade Mode», а отказ всех трёх СВС - в минимальный режим «Direct Mode». При этом, функции автоматических ограничителей отключаются.
В режиме «Direct» в «живых» остаётся только функция демпфирования по угловым скоростям, а сигналы от БРУ и педалей напрямую поступают на контроллеры управления приводами (АСЕ), без каких-бы то не было «наворотов» (на Су-27 подобный режим СДУ называется «жёсткая связь»). Управление интерцепторами и тормозными щитками, в этой ситуации, обеспечивается напрямую - только от рукояток «Speed Brake» и «Flaps». Безопасную скорость ГП, в случае отказа всех СВС, можно выдерживать по показаниям угла атаки, или угла тангажа от ИНС.

31.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

спасибо, а как можно диагностировать именно отказ, а не "неправильные показания" ?

31.05.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К. Ярослав пишет: …а как диагностировать именно отказ, а не «неправильные показания» ?

Насколько я понимаю, факт «отказа» выявляется самой системой, как признак пропадания э/питания системы или её составных частей (например обогрева датчиков), а так же непрохождение тестовой программы контроля её исправности, т.е. такие неисправности, которые приводят к отсутствию поступления сигнала исправности системы в комплекс авионики (или наоборот - поступление сигнала о её отказе).
Факт «неправильных показаний», это признак, который комплекс авионики может выявить, сравнивая (кворумируя) информацию однородных систем (в данном случае СВС), между собой, или сравнивая поступающую от них информацию с аналогичной, от других бортовых систем.

Конечно, я не владею глубокими познаниями в данной области, так как это компетенция тех подразделений КБ, которые разрабатывали идеологию своих конкретных систем, а так же бортового комплекса в целом.

31.05.2011 Satrap пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С 3,14здил на сосоеднем форуме. Инженер узнаете знакомые лица?

31.05.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

RuLavan: Уникальный материал об испытаниях SSJ в Армении в 2010 году, особенно видео.

Сообщение от r_fardeev:

Вчера на работе зашел разговор о том, что нужно лететь в Арабские Эмираты и расширять сертификат для нашего Суперджета 100 по высоким температурам наружного воздуха до 55 градусов. Я, естественно, записался первым на предстоящую командировку. Так что в июле летим!
Невольно вспомнились прошлогодние испытания по этой же самой теме в Ереване и плюс Гюмри, где мы испытывали наш сомоль в условиях горной местности. Собственно об этом пойдет речь в этом топике.
Армения, страна конечно славная и люди там живут отличные и очень гостеприимные. Но жарко там, черт возьми, жутко! Особенно с непривычки и после злоупотребления армянским гостеприимством коньяком . Так, что испытания проходили все. И самолет и люди. Но все показали себя только с лучшей стороны. Самолет, правда, поначалу немного капризничал, вернее капризничал один из двигателей. Но наши французкие коллеги, немного по колдовали и все пришло в норму. И началась работа. Сертификаторы из ГОСНИИ ГА нас просто загоняли своими требованиями. Чего мы только им не предъявляли.И двигатель на взлете выключали, и экстренное торможение выполняли, сделали кучу заходов на разных режимах. Тормозили и с реверсом и без реверса да еще постоянно с разной массой самолета. Даже керосин в крыле специально нагревали. Самолет был напичкан градусниками просто весь. По моему ни было не одной щели, где мы бы не померили температуру. Но изнурительнее всего конечно были гонки двигателей на раскаленном солнце и с выключенными отборами на КСКВ. Продолжалось все это дело недели три, а потом перелетели в горы, в Гюмри. Там было немного прохладнее, но солнце жгло еще сильнее. Так, что сгорели на солнце все те, кто чудом умудрился не сгореть в Ереване.
За все время испытание не было ни одного отказа. Самолет вел себя отлично, как на земле так и в воздухе. В конечном итоге по результатам испытаний нам поставили зачет.
С ужасом представляю, что будет в Эмиратах при +55. Ну ладно, прорвемся. Главное, что бы матчасть не подвела....))

Ниже фильм об этих испытаниях и немного фоток. Автор фильма ведущий инженер по летным испытаниям Соболев Игорь Александрович. Фото мои.


Фото по ссылке Superjet 100. Солнечная Армения или испытание жарой. - Журнал инженера

31.05.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:36 Engineer_2010 пишет:
>>К. Ярослав пишет: …а как диагностировать именно отказ, а не «неправильные показания» ?
>>>Насколько я понимаю, факт «отказа» выявляется самой системой...

меня больше интересует защита от довольно гипотетического случая - когда все три датчика занижают скорость одинаково - что тогда ?
какой разброс в показаниях позволяет системе считать датчики исправными ?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.