Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Замечательно коллеги Вы считаете, сотые ловите. Давайте вспомним, что любезно предоставившие нам место на сайте авиационные экономисты. И, вот приходит на заключительном этапе продажи авиабилетов конкретно владелец авиакомпании -Спрашивае про цену биллетов? Доносят -по 2100 берут (это честная цена расчитанная на загрузку такого лайнера на конкретное расстояние). Он по 2800? - тоже берут! А по 3500? Тоже берут, но не сразу. А что у нас в ЖД? -Тоже 3500. Нет давай сразу 4500. А все уже разобрали! Отлично! Я к чему - Вы вот все расчитываете, а реальный спрос он не от этого зависит-массовый выпуск техники давай. А вот его то как раз и нет! Впрочем, где-то я в унисон с АвиАлексом3.

17.07.2008 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Мизин Сергей

Для авиакомпании не важен чей самолет, важно насколько эффективно его можно эксплуатировать:
1) Обучить пилотов на тренажере (не компьютерной, а модель кабины)
2) Иметь возможность ремонтировать самолет в кратчайшие сроки, зап.части чтобы были.

Или у Ту-204 с этим нет вопросов?

18.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, нужно смотреть все вопросы в комплексе. Просто от Погосяна ничего не слышно про ППО, хотя пора бы уже пиариться - какое навороченное ППО будет у ССЖ. Андрей Деркач как-то здесь упомянул про одно конкретное требование авиакомпаний - замена мотора в 24 часа. Но что-то господин Погосян пока молчит про это, хотя это его сфера ответственности в ОАК. Хотя столько разговоров про соответствие требованиям авиакомпаний.

Что касается режимов полёта, то их можно пересчитать. Но вынужден ещё раз уточнить - при прочих равных условиях. А отличие будет существенно как минимум одно - вес. С ним то как раз и не понятно - какой он будет. Расчёт под конкретную маршрутную сеть всё равно требует определённости с весом(а ведь ещё неясна и крейсерская скорость: 800, 850, 900?).

Вынужден повторить свой вопрос - когда будут результаты контрольного взвешивания в полноценной компановке? Тогда же узнаем и реальный расход топлива, а не подгонку под нужный ответ. В любом случае расход будет существенно больше 1700.

18.07.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А возможно и меньше. Жигалов Дмитрий не надо торопить события

18.07.2008 Друзин Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вполне логично предположить, что контрольное взвешивание в полной комплектации будет тогда, когда будет полная комплектация. Будем ждать

18.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Подождём, что ж нам ещё остаётся. Но меньше расход уж точно не будет.

21.07.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.07.2008 Quoondo пишет: "... Жигалов Дмитрий Вообще можно и на 105 посчитать. В самолет влезет"

- ...если уж одни идиоты на моих глазах с дуру в "ушастый" ЗАЗ набились в количестве 8 человек для поездки в кабак, то ... это не значит, что топливная эффективность у запорожца такая эффктивная! Просто дури много.

21.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Странно, но как может быть на 10% эфективнее по топливу самолет, на котором все технологические решения те же самые что и на А-320, Ту-204, да и Ту-154 то же. Почему-то мне кажется что самолеты уже подошли в плотную к максимальной топливной эфективности и дальнейшее увеличение может быть только за сет новых технологий (композитный В-787 - малый собственный вес, двигателя НК-93 и т.д.), или огромных размеров (А-380 - при такой максимальной пассаировместимости, самолет должен быть очень эфективным). Кстати, если взять русла, с его топливной эфективностью в 145 г/т*км, и забить его под завязку сиденьями, то получим. Часовой расход топлива при максимальной загрузке, согласно википедии, 12 600 кг/ч. Максимальная пассажировместимость, на вскидку, при размещении пассажиров на трех палубах (при высоте кабины в 6,4 метра вполне реально), 1200 человек, плюс ещё человек 20 в кабине бизнес класса (на той палубе где места для отдыха сменного экипажа и так далее). То топливная экономичность получается = 1000/800*12600/1200, итого получается... 13,125... Кундо, срочно стройте пассажирские Русланы, это будет супер экономичный самолет.

P.S. Это я к тому, что г/пасс*км не показатель, по крайней мере для меня. Часовой расход это уже интереснее, т.к. не думаю что часовой расход сильно отличается на крейсерском режиме в зависимости от того летит 90 пассажиров, или 80.

21.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

русла = Руслан.

21.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А интересная идея на счёт пассажирской версии Руслана. Только вряд ли наши конкуренты сильно её обрадуются.

Что касается часового расхода, то здесь как раз и кроется проблема - чтобы при минимальном расходе топлива втиснуть в салон максимум пассажиров. Это выгодно авиакомпаниям. А потому и очень важный показатель. Другое дело, что если загрузка такого самолёта будет 50%, то вся эффективность будет коту под хвост.

21.07.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да в чем проблема-то? При нынешних-то нанотехнологиях? :о) Разработать сменные движки: после регистрации пассажиров, подвез на спецподъемнике соответствующий экономичности рейса движок, пристыковал и вперед - деньгу зашибать!

21.07.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, это идея вчерашнего дня! Сейчас нанотехнологии в продвинутом двигателестроениии позволяют продвигаться куда тоньше и глубже!
Вы ведь собирали в детстве "пирамидки"? Это когда на одну палочку насаживают различные колечки с дырочками. Так двигатель - те же пирамидки. Причём - тоже с палочкой. Иногда с двумя или даже с тремя. И очень просто: в зависимости от предполагаемых задач прямо на оси двигателя, безо всякого съёма с борта надевается нужное количество дисков турбин и компрессоров, оборачивается в корпус, и - всё это летит.
Вот так будет выглядеть двигатель поколения 6+7!
И работать будет на любых топливах: бензине-керосине-газу-угле-дровах.
Перед каждым двигателем небольшой диспергатор (как у посудомоечной машины), насос и запал. Это уже в самой камере сгорания. Какое топливо - столько времени её надо мельчить.

21.07.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Иванчин Владимир

Как вы все любите простые решения. Тут чего нибудь переделаем, приделаем к этому кусок от этого и будем круче всех. И чего все эти идиоты мучаются и что то придумывают. Но должен вас разочаровать. Руслан по размерам заметно меньше А-380, особенно хорошо это видно при сравнении с грузовым А380F. При этом грузоподьемность у A380F - 152 тонны, а а Руслана 120 тонн.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-124
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Если учесть, что при переделке грузовика в пассажирский самолет придется возвести массу внутренних конструкций и кресла установить и это минимум 60 тонн (у аэрбаса 62т) то становится ясно, что 1200 пассажиров Ан-124 никак не поднимет просто по грузоподьемности. Даже если он поднимет 800, как Аэрбас в одноклассной компоновке ресход у него будет уже на уровне 20 кг/пкм, а он столько не поднимет, поскольку опять таки меньше 380го. Реально поднимет человек 600-650 со всеми вытекающими расходами.

Сравнивают А380F все таки не с Ан-124, а Ан-225 который "Мрия". Правда "Мрия" на самом деле побольше будет. По крайней мере грузоподьемнее.
Не знаю как у нее с дальностью. Но такую махину лишний раз и посадить не жалко, только место нужно найти.

Только опять таки, не бейте меня, я не против отечественного авиапрома - я его люблю бесконечно. Но не нужно считать себя умнее других. В Боинге не дураки и а Аэрбасе тоже. Они свои первые широкофюзеляжники сделали тогда, когда мы о них только думать начинали. У меня есть ощущение, что на форуме не все понимают, то что самолет конца 80х все таки во многом отличен от самолетов сделанных на 20 лет позже и что в чем то заграничные авиаконструкторы за эти 15 лет все таки преуспели. И что преуспели они в вещах весьма существенных. В общем, не проходят простые решения. Это типа всяких рассуждений об Ил-86/96 с НК-93. Наверняка если бы все было так просто кто то давно бы уже что то подобное сделал. Это не значит, что не нужно НК-93 доводить. Нужно пытаться, раз уж взялись. Может быть даже, что НК-93 это та позиция, где так получилось, что мы впереди планеты всей. Но нужно понимать, что это не продукт еще и затея очень рискованная.

21.07.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про НК-93 мы тут покопали вместе с Самарцами: http://engine.aviaport.ru/issues/57/page32.html

21.07.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кундо, срочно стройте пассажирские Русланы, это будет супер экономичный самолет.



Идея не плохая, попробуему оценить перспективность и возможности для реализации проекта.
СПАСИБО!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.