Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Замечательно коллеги Вы считаете, сотые ловите. Давайте вспомним, что любезно предоставившие нам место на сайте авиационные экономисты. И, вот приходит на заключительном этапе продажи авиабилетов конкретно владелец авиакомпании -Спрашивае про цену биллетов? Доносят -по 2100 берут (это честная цена расчитанная на загрузку такого лайнера на конкретное расстояние). Он по 2800? - тоже берут! А по 3500? Тоже берут, но не сразу. А что у нас в ЖД? -Тоже 3500. Нет давай сразу 4500. А все уже разобрали! Отлично! Я к чему - Вы вот все расчитываете, а реальный спрос он не от этого зависит-массовый выпуск техники давай. А вот его то как раз и нет! Впрочем, где-то я в унисон с АвиАлексом3.
2Мизин Сергей
Для авиакомпании не важен чей самолет, важно насколько эффективно его можно эксплуатировать:
1) Обучить пилотов на тренажере (не компьютерной, а модель кабины)
2) Иметь возможность ремонтировать самолет в кратчайшие сроки, зап.части чтобы были.
Или у Ту-204 с этим нет вопросов?
Конечно, нужно смотреть все вопросы в комплексе. Просто от Погосяна ничего не слышно про ППО, хотя пора бы уже пиариться - какое навороченное ППО будет у ССЖ. Андрей Деркач как-то здесь упомянул про одно конкретное требование авиакомпаний - замена мотора в 24 часа. Но что-то господин Погосян пока молчит про это, хотя это его сфера ответственности в ОАК. Хотя столько разговоров про соответствие требованиям авиакомпаний.
Что касается режимов полёта, то их можно пересчитать. Но вынужден ещё раз уточнить - при прочих равных условиях. А отличие будет существенно как минимум одно - вес. С ним то как раз и не понятно - какой он будет. Расчёт под конкретную маршрутную сеть всё равно требует определённости с весом(а ведь ещё неясна и крейсерская скорость: 800, 850, 900?).
Вынужден повторить свой вопрос - когда будут результаты контрольного взвешивания в полноценной компановке? Тогда же узнаем и реальный расход топлива, а не подгонку под нужный ответ. В любом случае расход будет существенно больше 1700.
А возможно и меньше. Жигалов Дмитрий не надо торопить события
Вполне логично предположить, что контрольное взвешивание в полной комплектации будет тогда, когда будет полная комплектация. Будем ждать
Подождём, что ж нам ещё остаётся. Но меньше расход уж точно не будет.
17.07.2008 Quoondo пишет: "... Жигалов Дмитрий Вообще можно и на 105 посчитать. В самолет влезет"
- ...если уж одни идиоты на моих глазах с дуру в "ушастый" ЗАЗ набились в количестве 8 человек для поездки в кабак, то ... это не значит, что топливная эффективность у запорожца такая эффктивная! Просто дури много.
Странно, но как может быть на 10% эфективнее по топливу самолет, на котором все технологические решения те же самые что и на А-320, Ту-204, да и Ту-154 то же. Почему-то мне кажется что самолеты уже подошли в плотную к максимальной топливной эфективности и дальнейшее увеличение может быть только за сет новых технологий (композитный В-787 - малый собственный вес, двигателя НК-93 и т.д.), или огромных размеров (А-380 - при такой максимальной пассаировместимости, самолет должен быть очень эфективным). Кстати, если взять русла, с его топливной эфективностью в 145 г/т*км, и забить его под завязку сиденьями, то получим. Часовой расход топлива при максимальной загрузке, согласно википедии, 12 600 кг/ч. Максимальная пассажировместимость, на вскидку, при размещении пассажиров на трех палубах (при высоте кабины в 6,4 метра вполне реально), 1200 человек, плюс ещё человек 20 в кабине бизнес класса (на той палубе где места для отдыха сменного экипажа и так далее). То топливная экономичность получается = 1000/800*12600/1200, итого получается... 13,125... Кундо, срочно стройте пассажирские Русланы, это будет супер экономичный самолет.
P.S. Это я к тому, что г/пасс*км не показатель, по крайней мере для меня. Часовой расход это уже интереснее, т.к. не думаю что часовой расход сильно отличается на крейсерском режиме в зависимости от того летит 90 пассажиров, или 80.
русла = Руслан.
А интересная идея на счёт пассажирской версии Руслана. Только вряд ли наши конкуренты сильно её обрадуются.
Что касается часового расхода, то здесь как раз и кроется проблема - чтобы при минимальном расходе топлива втиснуть в салон максимум пассажиров. Это выгодно авиакомпаниям. А потому и очень важный показатель. Другое дело, что если загрузка такого самолёта будет 50%, то вся эффективность будет коту под хвост.
Да в чем проблема-то? При нынешних-то нанотехнологиях? :о) Разработать сменные движки: после регистрации пассажиров, подвез на спецподъемнике соответствующий экономичности рейса движок, пристыковал и вперед - деньгу зашибать!
Ну, это идея вчерашнего дня! Сейчас нанотехнологии в продвинутом двигателестроениии позволяют продвигаться куда тоньше и глубже!
Вы ведь собирали в детстве "пирамидки"? Это когда на одну палочку насаживают различные колечки с дырочками. Так двигатель - те же пирамидки. Причём - тоже с палочкой. Иногда с двумя или даже с тремя. И очень просто: в зависимости от предполагаемых задач прямо на оси двигателя, безо всякого съёма с борта надевается нужное количество дисков турбин и компрессоров, оборачивается в корпус, и - всё это летит.
Вот так будет выглядеть двигатель поколения 6+7!
И работать будет на любых топливах: бензине-керосине-газу-угле-дровах.
Перед каждым двигателем небольшой диспергатор (как у посудомоечной машины), насос и запал. Это уже в самой камере сгорания. Какое топливо - столько времени её надо мельчить.
To: Иванчин Владимир
Как вы все любите простые решения. Тут чего нибудь переделаем, приделаем к этому кусок от этого и будем круче всех. И чего все эти идиоты мучаются и что то придумывают. Но должен вас разочаровать. Руслан по размерам заметно меньше А-380, особенно хорошо это видно при сравнении с грузовым А380F. При этом грузоподьемность у A380F - 152 тонны, а а Руслана 120 тонн.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-124
http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
Если учесть, что при переделке грузовика в пассажирский самолет придется возвести массу внутренних конструкций и кресла установить и это минимум 60 тонн (у аэрбаса 62т) то становится ясно, что 1200 пассажиров Ан-124 никак не поднимет просто по грузоподьемности. Даже если он поднимет 800, как Аэрбас в одноклассной компоновке ресход у него будет уже на уровне 20 кг/пкм, а он столько не поднимет, поскольку опять таки меньше 380го. Реально поднимет человек 600-650 со всеми вытекающими расходами.
Сравнивают А380F все таки не с Ан-124, а Ан-225 который "Мрия". Правда "Мрия" на самом деле побольше будет. По крайней мере грузоподьемнее.
Не знаю как у нее с дальностью. Но такую махину лишний раз и посадить не жалко, только место нужно найти.
Только опять таки, не бейте меня, я не против отечественного авиапрома - я его люблю бесконечно. Но не нужно считать себя умнее других. В Боинге не дураки и а Аэрбасе тоже. Они свои первые широкофюзеляжники сделали тогда, когда мы о них только думать начинали. У меня есть ощущение, что на форуме не все понимают, то что самолет конца 80х все таки во многом отличен от самолетов сделанных на 20 лет позже и что в чем то заграничные авиаконструкторы за эти 15 лет все таки преуспели. И что преуспели они в вещах весьма существенных. В общем, не проходят простые решения. Это типа всяких рассуждений об Ил-86/96 с НК-93. Наверняка если бы все было так просто кто то давно бы уже что то подобное сделал. Это не значит, что не нужно НК-93 доводить. Нужно пытаться, раз уж взялись. Может быть даже, что НК-93 это та позиция, где так получилось, что мы впереди планеты всей. Но нужно понимать, что это не продукт еще и затея очень рискованная.
Про НК-93 мы тут покопали вместе с Самарцами: http://engine.aviaport.ru/issues/57/page32.html
Кундо, срочно стройте пассажирские Русланы, это будет супер экономичный самолет.
Идея не плохая, попробуему оценить перспективность и возможности для реализации проекта.
СПАСИБО!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/641147.jpeg)