Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
12:30 sadif пишет:
" , ВАСО - ну очень не нравится 148.."
_________________________________________________________
Мне кажется немного не так. Прежде всего 148 не нравится АК и перспектив у него нет, в РФ (ИМХО). И поэтому место на ВАСО надо освободить.
2 musha
"впору кого-то с мандатом отряжать налаживать производство в кнаапо."
Хм, а за какую идею и за каких людей кладываться? ВВП и компани создали ситему сплошного распила госбабла, от местного муниципалитетеа до центрального правительства, и за эту систему вкладываться? Ну да, ну да.
2 Satrap
"Прежде всего 148 не нравится АК"
Одназначно Вам ответить на смогу. Не знаяю экономики сама в ГТК. Расходы, а именно повторюсь, приход перевозка паксов, расход лизинг, кредит, содержание рейсов, обслуживание бортов своей АТБ, ну, как модно сегодня говорить, и потерянная прибыль из-за простоев во вине поставщика. Самы еще на гарантии. Если бы на конференции прозвучали эти цифры, тогда многое понятно.
12:40 Satrap пишет:
12:30 sadif пишет:
" , ВАСО - ну очень не нравится 148.."
_________________________________________________________
Мне кажется немного не так. Прежде всего 148 не нравится АК и перспектив у него нет, в РФ (ИМХО). И поэтому место на ВАСО надо освободить.
==============
Вот за что я не люблю ан-фобов, так это за их примитивизм и неадекватность дремучую(мягко сказано) что лоханки-димы с их быдлодворвым "пацаны" или убогим сатрапом с одной извилиной. сатрап, дурилка катронная, каким АВИОКОМПАНИЯМ? их все ДВЕ - ГТК и "авиалинии Антонова" (мокрый лизниг "Свитам"). Главному эксплуатанту ГТК он так не нравится, что подписались еще на 9 бортов + 11 забирает "Аэрофлот". Насчет как нравится авиакомпаниям ССЖ, поговрим после года эксплуатации...
Кстати вот об этом
11:26 alex1664
Еще интересный пост от Барсик по впечатлениям от полета:
"- такого взлета из Шарика я еще не видел - в прямом и переносном смысле круто (подробности позже, может кто заснял?)
- весь полет не покидало ощущение, что пилоты "пробуют" самолет. Постоянно "газ-тормоз", как в на автобусе в пробке. Все эволюции очень, я бы сказал максимально, резкие.
=============
я бы без щенячего восторга посмотрел, задуматься заставляет...
2 pylon101
"Если Сухой будет принимать участие в тендере Delta - а он будет, то они должны будут не только представить самолет, но и представить план расширения производства."
А с чего вдруг, какому-то дяде я должен представлять планы по расширению производства, Скорее всего в предложении будет записано, имеем такие вот САМы, может поставить в такой-то срок, будем обслуживать по такой-то программ, через 3-5 лет предложим более современную версию. Я думаю что так.
мдя, sadif, в тендерах Вы никому ничего не должны, однако если планируете не просто поучавствовать, а претендуете на победу, в Ваших интересах быть убедительным и развеять все возможные сомнения "дяди", доказать, что купить нужно именно у вас. "Дядя" рискует своими деньгами, скорее выберет другого, чьи услуги даже дороже и хуже, но звучит убедительней.
Прикольные вы ребята, контОрские..... :-)
Чтобы умудриться чего-то добиться в Северной Америке, есть несколько необходимых, но даже их недостаточных условий :
1) Самолет должен поставляться и летать в РФ с постоянно наращиваемыми производствои и суммарным налетом.
2) Самолет должен получить сначала ЕАСАвский сертификат, а потом ХОТЯ-БЫ отвалидирован в FAA.
3) Самолет должен отлетать в тестовой западной авиакомпании не менее года (у тех-же мексикосов например).
4) Авиакомпании должна быть представлена полная и детальная раскладка стоимости эксплуатации и ЖЦ с прикладкой эксплуатационных документов, включая ресурсную политику производителя и гарантии по ресурсам агрегатов.
5) Потребуется установка опционного американского оборудования и решение мутного вопроса с агрегатами и инструментом, сделанными сегодня "в метрике".
6) Система ППО и ее исполнительные структуры, равно как и их система качества должны быть сертифицированы полностью по стандартам FAA.
7) В схеме финансирования/гарантирования поставок должен ОБЯЗАТЕЛЬНО участвовать один из первоклассных американских банков.
8) Должно быть политическое решение высшего руководства США и Сената по импорту этого типа самолетов в США.
Всю эту работу нужно сделать за 1-2 года, если уже не сейчас.
Я бы не стал заниматься всем этим хотя-бы из-за п.8) и п.5), не говоря уже о п.7)
А в остальном - прекрасный повод Дельте "поразводить" бразилов и канадцев, выторговывая скидки у конкурентов.
А хомячки-теоретики жуют дальше сено.....
2 AviaAlex3
Спасибо за конкретное интересное и правильное (с моей точки зрения) сообщение.
Хотелось, чтобы и в дальнейшем Ваши посты были столь же содержательны, как этот.
Я всегда конкретен. Я только шпану невоспитанную не перевариваю....
Кстати пост про карбоновый гик ну никак не в тему.
Есть такое понятие как "концентратор напряжений". Гик - не мачта, ломается от простого перетяга ремнями или трапецией при знакопеременных нагрузках.
А у крыла не бывает знакопеременных нагрузок? Например во время болтанки. Ну, а у мачт нет знакопеременных нагрузок (их всегда стягивает парус в одном направлении, а ломаются они только так. На самом деле в начале любой поломки карбона просто удар, потом постепенное расслоение - разрушение, потом ломается. Вообщем, лично я в черные самолеты пока не верю. Вот налетают миллионов 10 часов без отвалившихся крыльев - поверю.
Одной из проблем В787 при сертификации в FAA являлся (и похоже до сих пор является) вопрос оценки степени повреждений, локализации и проведения полевых ремонтов эксплуатационных повреждений элементов конструкций из КМ без их влияния на циклическую прочность. Что приемлемо для легкого или даже биз-джета, далеко не всегда допустимо для конструкций бОльшей размерности. Именно поэтому крыло у 787 в основном металлическое, а у ANA построили в АТБ аж целый цех для ремонта КМ.
Вот дальнейшие эксперименты и можно скинуть филиалу или партнерской компании.
Только это не значит, что на С-17 крыло уже не делали в значительной части из КМ, а Эйрбас не работает на КМ-крылом для А350.
Все имеет свою плюсА и минусА....
AviaAlex3
Чтобы умудриться чего-то добиться в Северной Америке, есть несколько необходимых, но даже их недостаточных условий :
- Все абсолютно справедливо, и может быть реально еще сложнее.
Но есть другой путь - покупка предприятий в северной америке. Вазможно ли это в авиации - вопрос. Но в других видах деятельности - помогает.
Может часть Боинга купить? Или ВЕСЬ? :)
Эйрбас вон уже несколько лет пытался продвинуть свои заправщики через СП с Грумман....
В общем никто и никогда больших денег, а тем более ОЧЕНЬ больших, из Америки еще не отпускал. :-)
2Радист бортовой - на счет высоко маневренного пассажирского самолета я улыбнулся, хотя как сказать, вроде были хорошие отзывы испытателей. Что такое энергичный взлет и маневрирование, я знаю, приходилось летать на пустых грузовиках.
Конкретное описание мне напомнило один полет, когда Ту 154 из Свердловска летел на черное море, с полсалона детей сотрудников Уральского управления ГА. Понятно, что пилот был не рядовой и видимо сынуле пообещал показать класс. Так вот взлет был очень энергичный и крутой, все эволюции очень четкие, крены от и до, с фиксацией положений. Самолет с эшелона сошел практически в пологом пикировании (в салоне сложились свободные кресла), вышел сразу на полосу, выровнялись и сразу очень мягко коснулись полосы. Это все без перегазовок. Дети были в восторге, отдельные пассажиры приобрели зеленый цвет;) Так что могут быть, что называется, варианты. Интересно, что расскажут о самолете линейные пилоты.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/623349.jpeg)