Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

21.07.2008 Вужик Вогнепалик пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На тему топливной эффективности и пасажировместимости. вот в Украине начал летать лоукост Wizz. Запустили на маршруты 180-местные А320. Плечи маршрутов 470-800 км. Заполняемость 100%. Если не ошибаюсь топливная эффективность А320 примерно 17.5 г\пасс*км. Короче все новые региональники просто отдыхают.

22.07.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20 г/пас км если не ошибаюсь. 17 пока не у кого нет. Но сорее заранее если не правильно. Иногое не помню.

22.07.2008 Вужик Вогнепалик пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет моя цифра точнее. Вот ссылка с этой же ветки http://airliner.narod.ru/1statistics.htm
А320 на первом месте, 17.2 г\пасс*км. Т.е. новым региональникам до него еще карабкаться.
Можно было только говорить, что А320 - это для маршрутов средней протяженности 2000-3000 км. А вот Wizz летает на А320 между Киевом и Одессой. Расстояние по шоссе 470 км.
И последнее. Эксперты уже дали цифру - до 48% пассажиров могут уйти с железной дороги на авиалоукосты.
Т.е. 180-местники вполне подходят для создания сетки рейсов.

22.07.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вужик Вогнепалик, думаю, что через 5-10 лет 100% паксов уйдут с железных дорог на авиатранспорт.

22.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Рыжиков Сергей
Шутка про пассажирский Руслан была вставлена только чтоб показать, что показатель г/пасс*км не является универсальным и сверх показательным. Этот параметр можно подогнать почти под любую цифру, для среднего обывателя. Так что для меня, лично для меня, не являющегося специалистом в области авиаперевозок, но прекрасно понимающим что такое пассажирские перевозки и с чем их едят, более понятным и достоверным является расход за некоторый промежуток времени, например за час работы.

22.07.2008 Летберг Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ох, Дмитрий! Не навлекайте на себя гнев Леонида! Ведь в случае с дровами и углем придется возиться не со струйками, а с пылинками! Это, конечно, покрупнее молекул газа, но куда как абразивнее!

22.07.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кому посыл - тот и понял ;)

22.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжкову Сергею

кто-то упоминал здесь, что Руслан уже довели до грузоподъёмности в 150 тонн. Также как А380 доводили с 90 до 150. Вот если объём салона у него меньше, тогда действительно меньше шансов, но не факт, что А380 будет экономичнее в расчёте на пассажирокилометр. Не нашёл, кстати, по нему данных о расходе топлива.

Иванчину Владимиру

Если можно переделать Руслан в пассажирский, то это не шутка, а бизнес и перспектива для Руслана.

Разговоры про то, что "показатель г/пасс*км не является универсальным" из разряда той же шутки, что про башню и барометр. Расход топлива за час работы то же самое, что средняя температура по больнице. Этот показатель ничего не даёт в плане расчётов эффективности. По расходу топлива за час Вы сможете только свои расходы посчитать, но не сможете посчитать доходы. А значит оценить эффективность инвестиций в самолёт. Ведь доходы получаются с конкретного пассажира, а не с часа полёта.

По Леониду

Коллеги, все отповеди по профессионализму Леонида не показались мне убедительными. Слишком много было юмора и сатиры и очень мало по существу.

22.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забыл, что шутка про МБР с РГЧ и башню и барометр с другой ветки

http://golovolomka.hobby.ru/humour/tower.shtml

22.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Жигалов Дмитрий
На самом деле, то ли в википедии, то ли в справочнике этого сайта есть упоминание о разработке АН-124 пассажирской версии на 800 человек. Насчет размещения пассажиров, при высоте салона в 6 с лишним метров, и плоским полом в самом внизу, думаю теоретически можнопосадить пассажиров в три этажа, ведь возт на Русланах машины в два уровня. Кроме этого, это уже скорее даже Рыжкову Сергею, вы говорте об утежелении самолета из-за появления кресел и т.д., но не говорите об облегчении самолета из-за демонтажа ненужных узлов. Например, насколько мне известно, в Руслане стоит две кран-балки грузоподъемностью 5 тонн каждая, работа, в том числе, и с кранами могу сделать предположение, что две этих кран балки, со всеми приводами, направляющими и т.д. должны вытягивать тонн на 12 веса. Хотя, на мой взгляд конвертация Руслана в пассажирский самолет, это все таки шутка.

И ещё для Дмитрия Жигалова.
Мне понятнее расход в час т.к. зная расход в час, и максимальную пассажировместимость можно выбрать конкретный самолет под конкретную задачу. Например. Вам нужен самолет для местных авиалиний. Потенциальный пассажиропоток: 50 человек в день. Возможно выполнение рейсов в несколько пунктов. И говорят, выбирайте самолет, у одного расход топлива 19,6 г/пасс*км, а у другого 43.3 г/пасс*км, и как определить какой самолет нужен???
Теперь в том виде в каком я привык обрабатывать информацию. Задание то же самое, самолеты описываются следующими параметрами: первый - расход топлива 7 тонн в час, пассажировместимость 450 человек (Боинг-767). У второго - 300 кг/час, пассажировместимость 20 человек (Ан-28). Если мерить в граммах, то Ан даже даром не нужен, а в кг-час, уже смотришь на эту машину совершенно по другому. Так же кстати и по большим самолетам, возьмите например Ту-204 и Б-757. У первого расход 19.6 г/пасс*км, а у второго - 20.9, вроде разница не большая, но в абсол.тно вырадении получаем 3500 кг/час для ту-204, при 210 пассажироах, и 4450 кг/час для боинга при 250 пассажирах. Машины примерно одного класса, НО, какая из них окажется выгоднее для авиакомпании на рейсе с небольшим пассажиропотоком???

22.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, возможно, что с позиций оперативного управления такая логика более актуальна, хотя подразумевает чехарду с позиционированием на рынке - ситуацию у авиакомпаний не знаю. Но если рассматривать инвестиционную логику, то рассуждения будут другие:

Если мы определились с тем, что нам нужен самолёт вместимостью в 180 пассажиров на маршруты в 500 км и в 2000 км, то мы будем смотреть самолёты с близкой к данной вместимостью. И смотреть расход топлива в г/пасс*км. Потом прикинем - какую стоимость перелёта мы получим при заданном расходе топлива на этих маршрутах (привести конкретные цифры и формулы сейчас не смогу - нет справочника под рукой и надо делать всякие распоряги): г/пасс*км * 500 (2000). То есть получим расход топлива на одного пассажира на конкретном маршруте и стоимость этого топлива. Вроде ничего не напутал.

Прикинем - какие цены билета мы получим при заданном уровне прибыли и при таком расходе на 1 пассажира. И сравним их с ценами на ж/д билет и стоимость билетов у конкурентов. Потом сможем оценить - выгоден ли нам конкретный самолёт и за какой срок окупим инвестиции в него.

Примерно такая логика будет, если ничего не напутал впопыхах.

22.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мы, обычно, имею ввиду в той сфере где я работаю, определяем себестоимость билетов по следующему принципу. Есть некий пассажирпоток, предположим в 40 человек. Есть несколько машин. Стоимость билета мы определяем из окупаемости рейса при 60% загрузке, или при фиксированной загрузке, если етсть такие данные. Окупаемость рейса состоимт из количества затраченного топлива + сопутствующие расходы, как правило, сопуствующие расходы приблизительно равны стоимости затраченного топлива, т.е. стоимость билета = кол-во топлива необходимого на рейс / кол-во пассажиров * 60% * 2. Если провести аналогию с авиацией, думаю такой подход будет верным при несколько другом коректирующем коэффициенте, кроме этого, я не думаю что часовой расход у самолетов сильно различается при 180 или 160 пассажирах. Если верить расету по граммам, то тот же Ту-204 при 160 пассажирах должен кушать 2665 кг/час, при 180 пассажира = 2998 кг/час, а при полной загрузке пассажирами = 3500 кг/час. Если честно, вериться с трудом в такую арифметику. Уважаемые летчики, поправте если я не прав.

22.07.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, а самое главное, почему я не могу никак оспринять цифры в таком формате, подсчитайте сколько должен кушать тот же Ту-204 при перевозке 10 пасажиров...

22.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.07.2008 Боев Дмитрий пишет: Про НК-93 мы тут покопали вместе с Самарцами: http://engine.aviaport.ru/issues/57/page32.html

Дмитрий Александрович, очень интересная статья. Только вот хватит ли усилий А. Рубцова и Оборонпрома для продвижения НК-93, если созданием самолётов заправляют ОАК. А как они заправляют уже всем известно. Тем более, что "пересечения" с ССЖ будут продолжаться.

22.07.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Много-чего разные пишут, а другие молотят языком во всяких интервью....
Но факт - это факт : на прошлой неделе выкачен первый грузовой B-777F (пойдет к концу 2008! года в Эйр Франс).
Остальное - досужие размышления о судьбах нашего авиапрома и наших дизайнеров.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.