Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

09.07.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет
>Поразительно просто. Почитайте лучше самих антоновцев: они ва все расскажут - и про "рашку", и про Великих Китацйских Уважаемых партнеров, и про варваров-русских, которые даже не люди, и про прочие голодоморо-НАТО-конотопы.
Продолжаем заниматься геббельсовсеой агитацией?

09.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 пишет: ...прошу уточнить детали.

Я слегка поспешил, приношу извинения, но VNAV вместе с Cat-IIIА, будут сертифицированы в этом году. Однако, что бы не говорил уважаемый Vaddy, по степени новизны и возможностям авионики, самолёт SSJ является гораздо более передовым и имеет большой запас наращивания своего потенциала. Определяется это не наличием или отсутствием «передового Тачпада», а совсем другим, чего никак не определить просто заглянув в кабину - архитектурой построения самого комплекса, скоростью обмена данными между системами, их идеологией и многим другими вещами.

Думаю, что если бы Vaddy довелось полетать на этой машине, он всё бы понял сам. Дело в том, что идеология работы экипажа SSJ не создавалась исключительно в рассчёте на то, что она должна безусловно восприниматься 60-летними пилотами-ветеранами. Все люди разные - 60-летний ветеран В.В. Бирюков, заслуженный лётчик-испытатель ЛИИ им. Громова, эксперт АР МАК, не только «воспринял» иделогию нашей кабины, а ещё и вложил огромные силы и опыт в сождание этой самой идеологии. Если внимательно почитать дневники того же Ершова, то можно отметить, что многие ветераны АФЛ, всю свою жизнь пролетавшие на По-2 и Ли-2, очень настороженно воспринимали Ту-154 с его революционной для тех лет электроникой и навигацией. И многие из них принципиально не переучивались на эти машины, а предпочли долетать «по старинке». Прогресс авиации не стоит на месте и идеология работы экипажа всегда будет развиваться и изменяться. И не все ветераны (не только у нас) будут положительно это воспринимать.

09.07.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, даже если такой разговор и был в реальности, а не является проекцией вашего хорошо известного мнения (что сомнительно, ибо на топ должностях дураков обычно не держат, а ваша цитата характеризует собеседника именно как дурака) то это очень печально и разумеется сказано не о сухом а о авиапромышленности рф вообще.

А еще очень забавно наблюдать как якобы пилот занимается тонко толстым трололо последовательно вбрасывая классические доводы бобов. Браво.

09.07.2011 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру_2010: "по степени новизны и возможностям авионики, самолёт SSJ является гораздо более передовым и имеет большой запас наращивания своего потенциала. Определяется это ... - архитектурой построения самого комплекса, скоростью обмена данными между системами, их идеологией и многим другими вещами."

Более передовым по сравнению с Ту-154, а если с -204 ? В чём принципиальное передовое отличие SSJ в архитектурном плане? Может похвастаться "скоростью обмена данными между системами" по причине применения ARINC 664 вместо ARINC 429 или вместе? Применяется ли ИМА, не хватало скоростей обмена? В чём принципиальный смысл новой архитектуры?

09.07.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В чём принципиальный смысл новой архитектуры?

Извините, встряну.
Насколько я знаю, на Ту-204 основной контур управления - цифровой, резервный - аналоговый, аварийный - механический. А совмещение характеристик трех разнородных систем - большая проблема. На RRJ основной и резервный контуры СДУ цифровые, без механического резервирования. То есть преимущества цифровой СДУ сохранены для обоих режимов (пилоты подтвердили, что качество пилотирования сохраняется и при отказном состоянии СДУ). Обеспечена высокая отказоустойчивость обоих контуров. Есть, правда, недостаток - "однородное" резрвирование в смысле того, что в обоих случаях управление происходит "по проводам". Но вычислители и алгоритмы вычислителей при этом разные.

09.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Трошин Владимир пишет: …Более передовым по сравнению с Ту-154, а если с -204 ?...

Безусловно более передовым по сравнению с Ту-204. Скорее ближе к А-380. Присутствует и IMA-архитектура центральных вычислителей авионики и шина передачи данных AFDX. Используются стандарты ARINC429 и ARINC653.

09.07.2011 Vladimir_2011 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Индустриалович Руссий

Рекомендую внести в Вашу библиотеку мемуары О.Самойловича "Рядом с Сухим". Роль Ивашечкина в работе над Су-25 там
освещается достаточно полно. В И-нете мемуары должны быть. Ивашечкин - личность в КБ Сухого - не последняя.
За испытания Су-25 в Афганистане получил орден.

09.07.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Троль он и в африке, простите и в испании троль. Не стоит тратить на него время, дабы не заполнять дальнейшим флудом ветку.

09.07.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов,

"Более передовым по сравнению с Ту-154, а если с -204 ? В чём принципиальное передовое отличие SSJ в архитектурном плане? Может похвастаться "скоростью обмена данными между системами" по причине применения ARINC 664 вместо ARINC 429 или вместе? Применяется ли ИМА, не хватало скоростей обмена? В чём принципиальный смысл новой архитектуры?"

Более передовой по сравнению с 204. Принципиальное отличие в применении AFDX. IMA не просто применяется, а является основной идеей разработки. Еще вопросы?

09.07.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я понимаю, разработка Су-25 велась в инициативном порядке, полуподпольно. В этих условиях Юрий Викторович не мог получить должность Гланого конструктора, т.к. в то время утверждение на такие должности было прерогативой министерства. Так что фактически Юрий Викторович выполнял функции главного консруктора, но формально звания не имел. Бабак получил эту машину в наследство, вернувшись из министерства в КБ, когда разработка и испытания уже давно закончились. Обратите внимание, что в энциклопедии, процитированной ИР, Бабак назван главным конструктором Су-25Т а не Су-25.

09.07.2011 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:26 Индустриалович Руссий пишет:

Кстати о Ю.Ишкевиче кроме вашей любимой вики, больше нигде не говорится про участие в создании Су-25... Да и само "участие в создании" понятие растяжимое... То-ли дело Главный Конструктор Су-25... да хоть в каком году.




Фу, еще и фамилию коверкаете, подленько. То что вы не знаете о роли Ивашечкина по Су-25 - ваши проблемы. Хотя вас попытались просветить, но очевидно попытка провалилась.


http://expert.ru/russian_reporter/2008/26/kak_sdelat_samolet/media/32208/

09.07.2011 Vladimir_2011 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, о "птичках". Формально ГК по Т-10(Су-27) на момент сдачи самолета был Симонов. Так теперь что, люди,
имевшие отношение к выработке решений, определивших машину как таковую, не существовали? Сдается мне, что вклад
того же Ивашечкина, Самойловича, того же Иванова всяко больше будет.

09.07.2011 vaddy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, встряну.
Насколько я знаю, на Ту-204 основной контур управления - цифровой, резервный - аналоговый, аварийный - механический. А совмещение характеристик трех разнородных систем - большая проблема. На RRJ основной и резервный контуры СДУ цифровые, без механического резервирования. То есть преимущества цифровой СДУ сохранены для обоих режимов (пилоты подтвердили, что качество пилотирования сохраняется и при отказном состоянии СДУ). Обеспечена высокая отказоустойчивость обоих контуров. Есть, правда, недостаток - "однородное" резрвирование в смысле того, что в обоих случаях управление происходит "по проводам". Но вычислители и алгоритмы вычислителей при этом разные.



На АН-148 построение такое же как на Ту-204. И кстати совмещение трех контуров удалось. А то что на суперджете нет механического резервирования, это большой минус. Сразу вам скажу многие летчики узнав это будут разочарованы. Потому-что у нас Боингисты хвастаються наличием механического на аэрбасах его нет. Но в принципе я так понимаю это традиция КБ Сухого управление по проводам. Я хоть надеюсь вы ех проверили в разных местах фезюляжа, чтобы в случае пожара они одним махом не перегорели. Как это частенько бывает на Су-27, при прогаре форсажной камеры сгорания

09.07.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vaddy. Нет механического резервирования. А на МРЖ, новых Боингах, Бомбардье и Эрбасах оно есть? Или старые летчики предпочитают карбюраторы на своих машинах вместо впрыска. Ведь карбюратор он механичесский, а впрыск он элктронный.

09.07.2011 vaddy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На наших боингах в авиакомпании они уверяют что есть. Но у нас старые Боинги. Я не проверял их слова

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.