Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

23.07.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, если всем все понятно, к чему тогда стенания... У этих летает, а эти саботируют... АФЛ настроен на устойчивую эксплуатацию большого парка... А армяне затыкают дыры, как умеют...

23.07.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, еще об Армавиа... Если это такой важный заказчик, чего за чудеса происходят с их вторым бортом??? Может просветите??? А то теряемся прям все в догадках...

23.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если это такой важный заказчик
===

Каждый заказчик одинаково важный, с в вашего разрешения, разумеется, Сергей Иванов.

23.07.2011 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванов Сергей бы просветил, что же там за сказочное производство, на котором такое "стабильное" качество.
То разные проблемы с приемкой серийных самолетов.
То красить приходится гонять за тысячи километров.
P.S. Про "затыкание дыр у армян" понравилось.
Хорошо так дыры затыкают с явно избыточным парком при текущем количестве рейсов.
У их Сухого уже завидный список рейсов, до который некоторым особо трепетным поклонникам АНа и не светит.

23.07.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Циклы, наверное, важнее. Потому что 747-й ограничен 30 тыс. циклов - но совсем не налетом.
Хотя для ввода в эксплуатацию - обе схемы - Армавиа и Аэрофлота - пришлись очень кстати.

23.07.2011 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:39 Иванов Сергей пишет
А армяне затыкают дыры, как умеют...



Не понятно, не развернете мысль? Затыкают дыры где? В самолете или в расписании?

23.07.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И там, и там...

23.07.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А армяне затыкают дыры, как умеют...
И там, и там...
===
Сергей, а разве армянский Суперджет больше не обслужиживается продавцом? Договор на поддержку расторгнут?

23.07.2011 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Этап "затыкания дыр в расписании" закончился в июне. После убытия двух А320 97007 запрягли в работу по-полной, потому за июль сегодня он уже имеет более 200 часов налёта и с 16 июня ни на один день не останавливался...

Всё-таки, Сергей, что там с их вторым бортом? Армяне по-прежнему питают надежды заполучить его нынешней осенью, чтобы избавиться от одного А320.

23.07.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Осенью и получат... Скорее всего, в конце сентября- начале октября...

23.07.2011 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:22 Иванов Сергей пишет:
И там, и там...



Тогда как вы объясните то, что самолет летает на рейсах? Процент "готовности к отправлению" какой? Если верить подсчету энтузиастов, не ниже 98%.
И как тогда объяснять отказ Армавиа от лизинга одного из их А320?

23.07.2011 RuLavan пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никакие энтузиасты посчитать dispatch reliability SSJ в Армавиа не могут, уж поверьте мне :) Так что это чистая спекуляция. Официально данный показатель был озвучен один раз, после 50+ полётов, что там дальше - не известно, да и мало пока полётов, чтобы делать далеко идущие выводы.

А320 для Армавиа похоже просто великоват. Судя по загрузкам их SSJ в Европу - его размерность под них оптимальнее.

23.07.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Гусев Олег пишет:
>У их Сухого уже завидный список рейсов, до который некоторым особо трепетным поклонникам АНа и не светит

Ух ты, а я то наивный думал что деньги зарабатывает не список рейсов, а перевезенные пассажиры, пусть и по одному направлению...


YVO пишет
И как тогда объяснять отказ Армавиа от лизинга одного из их А320?


А нахрена козе боян??? Если нагрузки на арбуза нет, и налета на него нет, то нахрена всю компанию заставлят работать, чтоб лизинг стощего на земле самолета оплатить??? Может дело то не в арбузе, а в менеджменте компании, которая не смогла загрузить машину работой и пассажирами???

23.07.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Армавиа нужно два Аэробуса - для Москвы и для Парижа. Как минимум.
Это два постоянных рынка.
Вообще, с появлением SSJ в парке политика авиакомпании стала более понятной.
И надеюсь, повысилась прибыльность.

23.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ пишет: ...про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания... Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег освоить.


Опять - двадцать пять. И почему Вы сводите возможные причины только к этим двум вариантам? Могу понять подобную трактовку событий из уст С. Мизина и других любителей «теорий заговора», православной самобытности, «идей Чучхе» и т.д., постоянно обсуждаемых ими на политической ветке. Все технические вопросы и проблемы они рассматривают исключительно под таким углом. Но Вы же технарь, а не политолог, и работаете не где-нибудь, а в авиации… Можете конечно не верить, Ваше право, но ни в Таганроге, ни в Воронеже, ни в Жуковском - такого полигона нет. В Европе их только два: в Италии и в Англии, и на них проходят подобные испытания все виды ВС (военные, гражданские, самолёты, вертолёты, БПЛА) из многих стран. Поэтому, записываются на испытания за год вперёд, на строго определённое время. Нам, «по блату», было проще попасть туда в нужный для нас период.

Про HIRF я вроде писал уже достаточно давно, но готов повториться. Эти испытания не так уж просты, как может показаться. Они потребовали работы большой команды ГСС-овских авиатехников, инженеров, конструкторов и итальянских коллег в течение двух месяцев, без перерывов и выходных. Самолёт был установлен на специальной площадке в окружении многометрового забора антенн и подвергнут многодневному воздействию СВЧ-излучения. В каждом из частотных диапазонов, создавалось ЭМ-поле строго нормированной напряжённости. Во время этого процесса, датчики, установленные в разных местах самолёта, фиксировали напряжённость поля, проникшего внутрь сквозь элементы конструкции. Далее, по согласованным с EASA методикам, рассчитывались коэффициенты ослабления поля. Затем, вскрывались панели и люки обшивки, отстыковывались жгуты, на них одевались специальные датчики, при помощи которых, в проводах наводились требуемые электрические токи. Из величины измерялись и сравнивались с допустимыми для соотвествующих блоков. После этих проверок, на самолёте, находящемся под воздействием СВЧ-облучения, выполнялись гонки двигателей, оценка работоспособности систем и оборудования. Там же, на месте, проводились доработки машины и оперативно устранялись все выявленные замечания (к счастью, они были незначительными).

Проблема с проведением HIRF у нас совсем не в том, чтобы собрать вокруг гоночной площадки кучу антенных излучателей разных диапазонов, штабеля приборов, датчиков и компьютеров. И как проводятся эти испытания неплохо знают ЛИИёвские HIRF-исты. Главное заключается в том, что полигон в Турине, его лабораторная и измерительная база, все используемые методики испытаний и пересчёта, ежегодно проходят сертификацию в EASA. Поэтому не возникает проблем с оформлением результатов испытаний и их зачётностью. Можно, конечно, провести что-то подобное в Воронеже или Таганроге, только потом придётся доказывать в EASA соответствие аппаратуры и методик испытаний, европейским стандартам. И это тоже возможно, но сколько денег и лет потребуется для решения этой задачи, затрудняюсь ответить. Думаю, что очень немало - профессоров и академиков в данной области у нас в стране остались считанные люди.

Поймите же, наконец, простой факт - можно сколько угодно продолжать и дальше стучать себя левой пяткой в грудь и кричать, что «наших бьют», что мы «круче всех на свете», но это совсем не так. Реалии таковы, что в стендовой, лабораторной и испытательной базе, мы отстали не на один десяток лет. Достаточно один раз реально увидеть, как это организовано и устроено в технологически развитых странах, чтобы понять этот истину. То же самое относится и к большинству наших разработчиков комплектующих - при имеющемся у них техническом оснащении и оставшихся кадрах, разработать, испытать и сертифицировать свои изделия, в соответствии с принятыми в мире требованиями, они просто не в состоянии. Чтобы создать такую же базу во всём нашем Авиапроме, нужны многие годы и многие сотни миллионов, однако это не возможно в рамках одного проекта SSJ. На соседней ветке про Бе-200 можете почитать про ситуацию на фирме «Авионика» из уст работающих там спецов. И такая же ситуация на многих других наших фирмах. Хоть это и неприятно признавать, но сертифицировать современный пассажирский самолёт по международным требованиям, можно только в том случае, если на нём установлено зарубежное оборудование. Так что пожелания установить на SSJ только своё оборудование для «вытягивания поставщиков» конечно же прекраснодушны и патриотичны. Но в реальности, это привело бы только к одному - машина была бы не сертифицируема во всём остальном мире (только в АР МАК) и практически не конкурентна с любым аналогичным современным самолётом, и не только с пресловутыми EМВ/CRJ, но даже с ARJ-21. Увы, но такова «Се ля Ви».

То, что испытания на HIRF проводились на итальянской базе и по западным методикам, это не желание, как Вы написали, «побольше средств освоить», и не проявление недоверия к нашему самолёту со стороны Европы. Абсолютно все западные ВС аналогичного назначения, проходят такие же испытания и в таком же самом объёме. И не всем удаётся преодолеть этот барьер с первого раза. Эти машины служат для перевозки пассажиров, поэтому и требования к безопасности у них намного строже, чем к узко-специализированным самолётам (например Бе-200). А Бе-103, так же, как и летающие по всему миру, спортивные Су-26/29/31, сертифицированы по нормам АП-23 и их аналогам, гораздо более простым и «лёгким», чем АП/CS/FAR-25.

p.s. Полигон для HIRF, подобный Туринскому, по рассказам ЛИИ-ёвских спецов, они собирались строить на аэродроме в Жуковском, в конце 80-х годов. Однако, не сложилось…

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.