Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

24.07.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_,
при всем уважении, Ваше отношение к командировкам зарубеж - из другого временного периода.
Для меня лично - командировка (обычно в Штаты или Испанию) - это такое напряжение усилий, что потом от нее долго отходишь.
Мы помним времена, когда за загранкомандировки "убивали". Но это, к великому счастью, - в прошлом.
Сейчас - работа работа работа. И отпуск зимой в Тайланде - и то "достают" мейлами, Скайпом, телефонами...

24.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ пишет: ...ПОС крыла и заборников дренажа топливной системы есть? Или у вас дренаж закрытый с нейтральным газом и нет там заборников?...

В наличии есть воздушно-тепловая ПОС крыла (концевые секции предкрылков) и ВЗ двигателей. Нейтральный газ (азот) «вырабатывается» каталитическим методом из воздуха, отбираемого от СКВ. В итоге, конструкция топливной системы обычная, открытого типа. Дренажные отсеки расположены в концевых частях конолей. Обогрев дренажных отверстий не предусмотрен, но они не обмерзали ни разу, в том числе и в условиях естественного обледенения.

24.07.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр, а мои загранкомандировки были всегда хорощим способом поправить бюджет. Ну и краеведческие вопросы интересны тоже, иногда по службе в такие места заносило... В другой временной период в командировки не ездил по малолетству. Работать в любой надо, кто спорит. Только там китайцы или французы в 17-00 заканчивают, а у нас говорят - пока не закончишь, хрен тебя выпустим с завода)))) У французов особо понравилось: обед по факту часа полтора, на обед вино в столовой, а в 17 часов стоянка чистая))) Ну да ладно, советское отношение так советское.
про ПОС дренажа я чего спросил: никто их конечно не греет и греть не будет. Но утверждение, дескать на испытаниях не замерзал тоже чересчур на мой взгляд оптимистично. К сожалению, жизнь во всей полноте не описывается испытаниями((( Был в России случай, когда у одного самолёта замёрзли дренажи и баки сложились при снижении. Я конечно не призываю греть их, да и можно конфигурацией, местной аэродинамикой, упругими элементами и проч. свести вероятность к минимуму. Но лучше всего конечно мерять перепад давлений в баке и снаружи и в случае чего обеспечивать дренаж через перепуски топливной системы, если есть такая возможность.
А насчёт обледенения: не припомните, были ли в рамках ЛКИ испытания по аварийному снижению в тяжелых условиях обледенения?

24.07.2011 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оле прав, мы живем в самой замечательной чтране мира, посему командировочные внутри РФ и за бугор отличаются минимум в пять и более раз
Такая возможность есть, есть резервные разрывные диски настроенные лопаться при определенном перепаде давления в баках и снаружи. ОНи сработают если основные дренажные отверстия замерзнут

24.07.2011 AlexFly пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, а MEL у SSJ есть?

24.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ …А насчёт обледенения: не припомните, были ли в рамках ЛКИ испытания по аварийному снижению в тяжелых условиях обледенения?...

Аварийное снижение в УЕО не выполнялись - это чересчур, заставлять выполнить такой экстренный режим да ещё в обледенении.
В целом, методика была обычной, применяемой при сертификации других российских ВС. Вначале, в соответствии с метеопрогнозом, машина летала по окрестностям (от Мурманска до Петрозаводска и Сыктывкара) и при помощи своего локатора высматривала подходящие для обледенения облака. Затем, самолёт «нырял» в них и ходил кругами, наращивая лёд заданной толщины (по визуальному индикатору), затем набирал высоту, замораживал лёд при минус тридцати градусах для его «закрепления» и после этого выполнял требуемые испытательные режимы. Так как при этом, лёд частенько отваливался или испарялся под действием солнечной радиации, процедура его наращивания повторялась несколько раз. Поэтому длительность полётов составляла 4…5 час. Из-за, мягко выражаясь, неровной полосы в Архангельске, основные запасы привезённого льда отваливалась на пробеге и валялись кусками на ВПП и РД. Поэтому, на стоянку самолёт привозил только отдельные участки былой красоты и экспертам СЦ приходилось довольствоваться, в основном, материалами фото и видео регистраторов. Испытания конечно интересные и своеобразные.

По поводу разрывных дисков для предохранения от перепада давления, Максим уже рассказал.
Таким образом, конструктивная защита топливной системы предусмотрена.

24.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AlexFly пишет: Кстати, а MEL у SSJ есть?

Конечно есть.

24.07.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, наличие слабого звена в виде мембран хрестоматийное решение, но они конечно тоже могут обмёрзнуть и их предельное давление изменится.
Испытания действительно интересные, но визуальный способ контроля толщины не самый оптимальный. Есть датчики величины обледенения фирмы Мэгитт, скоро наши их передерут. Интересная и полезная штука, по ним градиент можно мерять. В обледенении коварна даже не сама величина льда, а и скорость тоже.

24.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ пишет: ...визуальный способ контроля толщины не самый оптимальный...

Согласен. Но это нештатные датчики, предоставленные ЛИИ для испытаний в обледенении. Один из них представлял из себя маленький профиль, с нанесёнными на нём рисками и предназначался для определения толщины льда. Второй датчик - это цилиндр, тоже размеченный специальным образом. По форме, размеру и расположениею льда, наросшего на цилиндре, определялся размер водяных капель в облаке. Оба датчика крепились на фальшь-иллюминаторах по бортам самолёта. Процессы образования на них льда фиксировались на фотоаппаратуру. Кроме этого, на передних кромках крыла, ГО и ВО крепились шаблоны-гребни и наносилась специальная разметка. Все эти особенности (разметка, шаблоны, фальшь-иллюминаторы) можно разглядеть на фотографиях 95001 и 95003.

По результатам испытаний были уточнены формы льда (крылья и оперение снимались на миниатюрные видеокамеры) для изготовления искуственных имитаторов льда. С этими имитаторами, наклеенными на передних кромках, отлётывалась потом аэродинамическая программа. Часть этих полётов выполнялась и в Ульяновске-Восточном.

Конечно, в наше время, все эти датчики выглядят анахронизмом. Они разработаны в очень далёких 60-х годах и помнят испытания самолётов ещё поколения Ил-18. Но такова сейчас лабораторная база. Надеюсь, что на следующие машины, ЛИёвцы смогут поставить уже более современное оборудование, разработанное или закупленное за счёт, как многие любят писать, «распиленных» на SSJ средств. Хотя трудно придумать что-либо более надёжное и наглядное, чем простой визуальный «солдатик».

24.07.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, методика и оборудование таких испытаний мне понятны и знакомы. Согласен, что на испытаниях ничего другого может и не надо, я имел в виду такие датчики поставить в эксплуатации.
А лии не только вы платите за эти испытания))) так что если и купят на эти средства, то на полученные от всех. на ту204 кстати нет ПОС крыла, доказали испытаниями, что не нужно и крыло сохраняет несущую способность при любом возможном обледенении, ну и уровень обледенения благодаря местной аэродинамике не высок.

25.07.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Ole_ пишет: ...А ЛИИ не только вы платите за эти испытания))) так что если и купят на эти средства, то на полученные от всех...

Не сомневаюсь, что за испытания платят все. Просто, среди определённой части участников дискуссии, считается хорошим тоном, оплату работ сторонних организаций, если он относится к SSJ, называть не иначе как «распилом бабла», а разработку самолёта с нуля - «отвёрточной сборкой».

25.07.2011 Marg M пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос исключительно к инсайдерам... Как обстоят дела с продолжением ресурсных испытаний? На сколько уже накачали? Какая цифра по ресурсу ожидается/планируется в сертификате для следующей партии SSJ? Заранее благодарю.

25.07.2011 alex1664 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, блин, опасное это дело, растить самолеты!
Жалко мужиков, один вроде с Сухого.
http://interfax.ru/news.asp?id=200631
Соболезную.

25.07.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010: Хотя трудно придумать что-либо более надёжное и наглядное, чем простой визуальный «солдатик».
* * *
НЯП, визуальная оценка субъективна, и ломается на различиях между "белым" и "прозрачным" льдом.
А чем вам не нравится старый добрый РИО-3? :)

25.07.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Turn-around в Питере 30 минут!
Аэрофлот чего, хочет достигуть эффективности Ryanair и Southwest???
Я так понимаю, что у экипажа даже нет времени выйти покурить-попить воды...
Интересная и беспрецедентная для России "обкатка".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.