Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…168169170171172173174175176177178…5554

Парадокс...

Жигалов Дмитрий, Вы меня не поняли. под личным интересом я понимаю совокупности личных интересов собственны (субъекта) и госулдарственный. Что-то среднее между ними, идеальный вариант, золотая середины.
Я считаю, что Россия само по себе, слишком мягкая страна.

Андрей, а где для Вас заканчиваются личные интересы и начинаются общественные? Или - что первично: государственные интересы или личные?

Тезис "Россия слишком мягкая страна" требует пояснения. Она слишком мягкая потому, что позволяет Погосяну делать проект ССЖ в интересах чужой промышленности или потому, что не стёрла Тбилиси с лица земли, как это сделали грузины с Цхинвали?

По первому достаточно сложною Просто в мире у всех, организаций, людей, партий, корпораций, государств есть личный интересы. и необходимо находить баланс их них. Конечно желательно что бы твои собственные интересы совпадали с государственными... но это достаточно длинная тема.

А Россия, да, слишком мягкая что бы стереть Тбилиси. Парочка Ту-160 и и Грузия капитулировала))
американцы например в Мраке Сербии Югославии Афганистане да и вообще везде не особо церемоняться. Великобритания в 1982 г тоже на всех положида. Вот так вот.

А как на счёт ССЖ!? ;о)

А что SSJ?
С ним будет все в порядке. Смею вас заверить. Летать будет и в Европе и в Америке.

если аргументов нет, остаётся заверить.
над Погосяном-то понимающие люди смеются

Сергею Иванову:

Насчет Вашего постоянного беспокойства из-за хронического сползания вправо SSJ. Не вижу повода для печали.
Хочу напомнить – за месяц до сентябрьской «выкатки» SSJ в Комсомольске, была проведена, с гораздо большей помпой выкатка в Эвертоне Boeing 787 «Dreamliner».
- Церемонию выкатки Boeing 787 посмотрели по TV и Internet более 100 млн. человек, что сделало это мероприятие одним из наиболее широко освещаемых корпоративных событий в истории.
- 15 тыс.гостей, прямая трансляция на девяти языках на 45 стран.
- Было подписано контрактов на 677 машин (для 47 компаний), в т.ч. 15+10 - наша «S7».
.....
SSJ уже полетел, а где же «Дримлайнер» ? Пропал куда-то. И никто не комплексует по этому поводу. Люди работают, решают проблемы, которых видимо очень много, причем серьезных - конструктивного или технологического характера.

А вот у SSJ (по моему скромному мнению) – проблемы, в основном, субъективного плана.
Достаточно посмотреть, кто там в руководстве КнАФ ГСС...

Что касается заявленных сроков – так это сейчас правила игры такие: обещать нереальные сроки, продавать несуществующие самолеты и т.д.
Согласен, что все это неприемлимо, что авиастроение – занятие серьезное и требует обстоятельности. Но что поделаешь, если «Боинг» и «Эрбас» в своей смертельной битве за покупателя навязали всему миру такой стиль работы.
.....
На одной из веток Вы назвали программу SSJ для КнААПО «мертворожденной».
Наверное...
Но у меня к Вам вопрос: а что из освоенного там же не оказалось «мертворожденным»?
Перечисляю, а Вы "ненужное подчеркните":
10М, КУБ, 4002 (СКМ), Бе-103, Су-80, СА-20П, 3801(СМ3), Су-35 (пока «?»)……

КнААПО уже давно работает, в основном, на помойку. Какая экономика какого предприятия такое выдержит?

Jazz

Не согласен с вами по поводу помойки...

Начну с 10М - развал СССР и как следствие, пересмотр позиций ВВС. Да, были технические проблемы с самолетом (центровка и т.д.), но, это был госзаказ со всеми вытекающими... И отказ от производства спарок и дальнейшей их передачи в ИАПО был обусловлен планируемой ВВС заменой Т-10С на Т-10М и Т-10К. И производиться они должны были сотнями...

КУБ - ну с этим вообще все просто. Производство КУБа ставило крест на программе "самолета 21 века" Су-34/Су-32 со всеми вытекающими проблемами для руководства Сухого, ВВС и НАПО. Если бы пошел КУБ (а с момента первого полета прошло почти 10 лет), то КНР давно бы закупил связку Т-10К/КУБ, а это не менее 100 самолетов, МО РФ получило бы на вооружение унифицированный ударный самолет, позволяющий использовать его и с "Кузнецова" с наиболее современным комплексом БРЭО, а КнААПО загрузку лет на 10, а РФ валютные поступления в объеме 5-7 млрд. долларов... Так что идея у МПС (М.П. Симонова) была здравой, но новое руководство Сухого приняло другое решение.

4002 (СКМ) - если вернуться к истории вопроса, то предложения по коренной модернизации Су-27/Су-27СК предлагались инженерами КнААПО, начиная с 1994 года. Эти предложения включали и те, которые до сих пор не реализованы в ходе модернизации Су-27 для наших ВВС. Затем был 3702 А. Квочура (не знаю, работали ли вы уже тогда на КнААПО) с внедрением дозаправки. Кстати, московские конструктора тогда не смогли решить проблему доработки серийного самолета под дозаправку... Понимая, что на рубеже 2000 года у Су-27СК возникнут проблемы со сбытом, опять же серийный завод и лично В. Меркулов принял решение строить самолет демонстратор 4002, на котором и отрабатывались по большому счету все вопросы модификации для ВВС. А вы говорите помойка... Если бы руководство Сухого предложило бы КНР программу модернизации в лице котя бы МКК на середине лицензии, то китайцы не послали бы нас куда подальше, а продолжали бы лицензионное производство с нашим участием...

Бе-103 - это вообще вопиющий случай. Ну назовите мне хоть один российский самолет, имеющий сертификаты США, Китая и Бразилии?? И рынок у самолета отличный. Это даже сейчас подтверждают обращения покупателей на КнААПО, можете поинтересоваться у зам. ГД КнААПО по коммерции... Но мы же хотим получить прибыль после продажи первой машины... А вот заниматься оптимизацией затрат почему-то никто не захоте... Это сейчас на КнААПО на каждом рабочем месте висят листки по идеологии лин-технологий... Хорошо, что хоть на это ума хватило... А как списывались затраты на Бе-103, когда не было работы, забыли? Когда руководство не скрывало, что именно Бе-103 и Су-80 позволили спасти коллектив от масштабных сокращений... Что касается СА-20П так даже Бериевцы признают этот самолет очень перспективным...

Ну с Су-80 все понятно. об этом самолете уже писалось в том числе и на этой ветке. Только еще раз напомню, сейчас в РФ не производится ни одного самолета в размерности до 40 мест. А вместо этого закупаются б\у ATR, Dash и EMB. А кто-то кричал, что в этой размерности нет рынка и такой самолет не нужен...

Не хочу пока критиковать Су-35, жизнь сама все расставит на свои места...

Но что интересно, резкий спад активности начался именно после создания холдинга, когда главной задачей стало распилить деньги. Москва это умеет и любит делать, а вот заниматься рутинными вопросами никогда не будет.

а у ССЖ проблемы не в руководстве филиала. Рыба всегда гниет с головы. Налицо ряд стратегиченских ошибок и просчетов руководства Сухого. это неправильная оценка реального состояния российской промышленности и КнААПО и НАПО в частности, концепция самолета, имеющего технический риск, приближающийся к 100%, неверная финансовая оценка программы и т.д. можно много перечислять... Так что филиалу ГСС остается только разгребать "авгиевы конюшни" Москвы.

Что касается Боинга, Эрбаса и ГСС с задержками самолетов. Так здесь тоже ситуация противоположная... Никто в мире не сомневается, что и Боинг и Эрбас доведут свои самолеты до серии... Рано или поздно... И их выживаемость не зависит от одной единственной программы, в отличие от ГСС. И имидж у Боинга и Эрбаса позволяет им на это расчитывать... а вот в случае с ГСС, когда никому не известная компания пытается позиционировать себя даже на отечественном авиарынке, как компанию нового типа, срывая срок за сроком и не делая практически ничего для создания требуемой инфраструктуры не только производства, но и всей программы в целом вызывает очень много вопросов. Иначе, чего это мы тут все обсуждаем так бурно... Поэтому, провал по срокам на 2-3 года может полностью лишить ГСС рынка, в отличие от Боинга. Ну и, естественно, со всеми вытекающими...

Сергею Иванову:

Говоря о «помойке» я имел ввиду не качество проектов, а то, что они оказались не востребованы и деньги ушли в песок.
Мы не имеем права себе этого позволить, именно потому, что несопоставимы по объемам продаж с «Боинг» или «Эрбас». История с Fairchild Dornier , вернее последствия провала с 528 / 728 / 928 Jet вполне иллюстративны.
Мы не бюджетники, и не полигон для конструкторско – менеджерских развлечений, а сфера материального производства, где закон один: продал «товарную единицу» - получил деньги (в т.ч. зарплату). А у нас огромные издержки ничем не покрываются, поскольку сбыт равен нулю… Спасибо Вам за подробный ответ (КУБ – мой любимый самолет). Но разве существенно, какие уважительные причины будут написаны на могиле фирмы.
.....
По SSJ: по состоянию и готовности КнААПО и НАПО согласен, но не понял Вашей фразы о «100% техническом риске» заложенном в проект машины. Что в этом самолете технически рискованного?
Планер – почти стандартный, никаких откровений, БРЭО - давно летает на других машинах.
Вы (говоря об авантюризме) имели ввиду двигатель или «технологическую революцию» по сборке?

Поясните, пожалуйста.

как обстоятельно Сергей Иванов всё объяснил!

можно вопрос по Т10М,К,КУБ?

Андрею Бирюкову

читай М.А. погосян...

Jazz


под почти 100% техническим риском я имел ввиду то, что на самолете из серийно производимых комплектующих, таковым является только ВСУ. кстати, она и работает без замечаний... Все остальное создается для ССЖ заново. В первую очередь двигатель... обычно разработчик страхуется 2-3 типами двигателя, который можно поставить на самолет. в нашем случае двигатель создается вместе с самолетом, что противоречит мировому опыту. Всегда двигатель создается на 4-5 лет с опережением самого самолета, т.к. на разработку и доводку двигателя обычно уходит больше времени, чем на разработку и испытания самолета... Да и запасного варианта на случай провала у ГСС нет. Поэтому если по каким-либо причинам французы провалятся по срокам, провалится и вся программа. Тем более, что для французов это первый опыт создания подобного двигателя полностью самостоятельно. Очень удивляет выбор разработчика СДУ... Эта компания никогда не создавала СДУ. Да, они спецы в авиаприводах, но не более того. Как интегратор БРЭО Талес тоже слабоват... Ну нет у него особенного опыта. Вы говорите, что планер из традиционных материалов... Ничего подобного. Заявленный ГСС ресурс самолета ранее в СССР и в России не достигался, а КнААПО и НАПО не имеет опыта достижения подобного ресурса, что подразумевает длительный цикл подбора технологии и значительного тенического и технологического переоснащения предприятий. Само ГСС не имеет опыта полномасштабного проектирования, испытаний и послепродажной поддержки пассажирского самолета размерности ССЖ. Отсюда безусловные детские болезни конструкторского коллектива, которые мы и наблюдаем... Если к этому добавить неготовность инфраструктур КнААПО и НАПО, а также самой ГСС к полномасштабному производству, отсутствие подготовленного персонала и другие проблемы, очень проблематично, что уложатся в называемые сроки... Работа с первым летным самолетом это наглядно подтверждает. Вместо планируемых 40 полетов за 2,5 месяца, реально выполнено 16 и за срок более 3 месяцев. Второй летный самолет скорее всего взлетит в самом конце сентября-начале октября. А следующие два не ранее марта-апреля следующего года... Итого, что мы имеем? 95001 в лучшем случае уйдет в Жуковский в сентябре месяце. Летние месяцы потеряны, в Москве осенью и зимой погода отвратительная, а значит минимум полетов. Могу поспорить, что 1-я машина до конца года выполнит не более 20-30 полетов в Жуковском. И все... 2-я машина пройдет этап доводочных испытаний не ранее конца октября. Будут ли ее перегонять сразу в Жуковский не знаю, но можно попасть и в обледенение, которое не проверялось... Теперь за год надо налетать 600 зачетных полетов... При этом, 3 и 4 самолеты подключатся к программе не ранее мая месяца 2009 года. Это, если не будет сюрпризов на повторной статике и в летных испытаниях...

Сергей, если я правильно Вас понял, то вы (КНААПО) на ССЖ не рассчитываете. Чем тогда, какими изделиями может жить завод!?

Дмитрию Жигалову

В следующем году КнААПО станет филиалом компании Сухой и превратится просто в производственную площадку холдинга. Есть планы разделить завод на несколько ООО по видам производств (сборка, мехобработка и т.д.) в надежде на снижение издержек и загрузку отдельных видов производств. Но вот сборочные цеха точно останутся без загрузки, если государство не продолжит программу модернизации 27-х. Экспортного заказа пока не предвидиться, а 35 серийно будет производиться только после 2012 года... Будут пытаться загрузить мехпроизводство сторонними заказами (Сокол, ИАПО, МИГ, Казань), благо станочный парк КнААПО на сегодня лучший в стране. Но сборка может умереть... А ССЖ - это загрузка всего двух цехов, созданных специально для него , мехпроизводства и штамповки. Так что, даже в случае успешного развития программы она не дает большой загрузки КнААПО, а уж больших денег и подавно... Видимо следует ожидать дальнейших сокращений персонала...

1…168169170171172173174175176177178…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив