Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
А если государство продолжит программу модернизации 27-х, то насколько сильно это поможет заводу? И каковы могут быть объёмы этой программы?
Я думаю, что надо модернизировать еще,как минимум, один полк. Это может загрузить завод года на 2-3... Вообще, провал по загрузке до 2012 года - основная проблема для КнААПО. Эти четыре года надо еще прожить и удержать сборку от развала... Можно, конечно, запустить в серию 35-й до окончания его испытаний, но риск достаточно большой... Нужен экспортный контракт машин на 20-30 (СКМ, МК2). Это значительно улучшило бы ситацию и закрыло дырку в загрузке до появления 35-го, а затем и ПАК ФА... Ну а если бы Рособорон разродился бы по 33-й, это был бы вообще высший пилотаж... Но, к сожалению, что-то в это не верится.
Сергею Иванову:
Надежды на экспорт, мне кажется, мало. Алексей Иннокентьевич такого не допустит (вернее, не упустит). Он, в отличии от некоторых, реалист, и живет сегодняшним днем, по лагерному принципу: «Умри ты - сегодня, а я - завтра». Сгреб весь экспорт до 2017 года (включая и «экспортную» часть Як-130), прихватит и все остальное. Под девизом: «Не надо КнААПО отвлекать на мелочевку, они заняты освоением глобальных и судьбоносных проектов - SSJ, Су-35 и Т-50 ».
«Весит» в отрасли Федоров больше, чем Погосян. «Иркут» и прежде переигрывал АХК «Сухой» по контрактам, а тут еще и ОАКовский ресурс добавился, стало совсем хорошо. К тому же в «Рособороне» лобби у них помощнее. Историю, когда он при Меркулове получил от КнААПО мордой об стол (помните знаменитое «письмо» ?) наверняка не забыта, так что не ждите помощи.
По «33-й» машине. Я считаю, нельзя ее поставлять на экспорт, ее время проходит. Если возможна такая сделка, то самое оптимальное – срочно доводить КУБ (скажем на уровне МК2), и предлагать.
Поэтому надежда по большому счету только на продолжение модернизации... По 33-й согласен, что поставка в сегодняшнем виде маловероятна, нужна модернизация... Что касается КУБа думаю, что это уже практически невозможно. Опоздали года на 2-3... Да и на раскрутку 33-й надо не менее 3-4 лет. Ведь все смежники давно умерли по этой тематике, а любой новый ОКР - это время и деньги. Да и решимость руководства Сухого, которой пока не просматривается... Ну что уж точно, так это то, что ССЖ при любом раскладе не спасает ситуацию, а может даже ее усугубляет...
http://www.aviaport.ru/digest/2008/08/14/155230.html
Все движется к логическому завершению.
Jazz, получается, что Фёдоров тихохонько гнобит КНААПО!? Забавная ситуёвина в датском королевстве. А потом он скажет, что так как КНААПО загнулся, то и Су-35 и ПАКФА нужно переносить в Иркутск. И он тогда на коне, а остальные в дерьме. Да тут Погосян то, оказывается, дитя невинное. Алексей Иннокентьевич - настоящий директор завода.
Сергей, а почему это только полк!? В условиях, когда американы будут штамповать F-35 в несколько тысяч штук - Су-27 нужно модернизировать все. Ведь ресурс планера у них наверняка не исчерпан. Сколько всего нужно модернизировать Су-27 в штуках (я полками пока не научился считать)?
Вот вам и небольшие задержки с поставками... А ведь на самом деле задержки будут еще больше... Поэтому господа-товарищи, в отличие от Боинга, задержка на два года с началом поставок ССЖ губительна для ГСС, что и следовало доказать...
Жигалову Дмитрию
Стандартный полк порядка 24 самолетов. почему только один полк? Интересный вопрос. Наверное потому, что Сухой обещал поднять ПАК ФА в 2008 году и ВВС при принятии решения о программе модернизации 27-х в свое время рассчитывали, что с 2011-12 года ПАК ФА пойдет в войска и надо сосредоточить финансовые резервы на закупку нового самолета... Поэтому ВВС ограничились 2-мя полками, которые КнААПО уже модернизировал... Так что, Сухие сами подрубили сук, на котором сидели...
Александр, если судить по статье, то единственный выход из ситуации - запустить массово Ту-334, тогда и переучивать лётчиков не нужно с Ту-134. Вопрос только в том, насколько возможно запустить серийное производство Ту-334 в Казани.
Программа же ССЖ безнадёжно остаёт по времени. Да и до сих пор не предъявлены внятные результаты испытаний.
Могу заверить, что Аэрофлот не будет закупать Ту-334, даже по временной схеме... Тем более, что ему нужен и европейский сертификат...
Что касается Федорова и его влияния на процесс, то исторически конкуренция КнААПО и ИАПО была всегда, на протяжении последних 20 лет, как минимум... И он молодец, что сумел создать нормальную компанию и довести Су-30МКИ... На ближайшие 5-6 лет ничего лучше Су-30МКИ Россия не сможет поставлять на экспорт, поэтому объективно действительно весь экспорт его... Да еще и связка с Чемезовым непотопляема... КнААПО остается надеятся на Китай и случаи типа Венесуэльских, хотя они очень маловероятны...
Сергею Иванову
ВВС наверняка реализуют программу-минимум. Но если посчитать - сколько истребителей у наших потенциальных противников, то мне представляется, что придётся сохранить максимально долго все Су-27 и модернизировать их по максимуму. Иначе и КНААПО потеряем и господство в воздухе завоёвывать будет нечем.
К сожалению, последний из серийных 27-х был выпущен в 1992 году, т.е. 16 лет назад. Основной массе самолетов за 20 лет, поэтому модернизировать с продлением ресурса еще лет на 10 можно ограниченному числу самолетов. По прогнозам основной парк 27-х будет выведен к 2015-2016 годам... Остальные к 2020-2022 году. Тут уж ничего не поделаешь...
В подтверждение последних тезисов о "нужности" ССЖ для Аэрофлота. СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ КВОНДЫ. Чтобы не считал сайты ГСС как источник информации, заслуживающий доверия.
http://www.rbcdaily.ru/2008/08/14/industry/369864
Сергею Иванову и Олегу Пантелееву
По вопросу обязательности/необязательности сертификации ССЖ или Ту-334 по европейским нормам.
Сертификация ССЖ по нормам EASA Part.25 быстро невозможна в принципе. Я даже не поручусь за 2010 год!
Все дело в том, что это наш АР МАК заявляет о гармонизации норм АП-25 с Европейскими и американскими. На самом деле все не так очевидно. Реального документа о взаимном признании норм между АР МАК и EASA сегодня НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть только протокол, который говорит, что все самолеты российской разработки после 2007г. должны сертифицироваться на основе гармонизированных сертификационных базисов на основе АП/EASA 25. Иными словами, проект ГССа "попадает" в разряд "тренировки на кошках" со стороны наших и европейских регистров. А значит будет очень много "упражнений" как со стороны АР МАК, так и со стороны EASA по доказательству кто умнее или кто как нормы понимает (а нормы между прочим постоянно развиваются!). И только если эта работа завершится чем то более-менее вразумительным, можно будет говорить о реальной гармонизации норм летной годности ВС.
В общем авиационные власти в чистом виде не заинтересованы в быстрейшем завершении сертификации - им скорее важен сам процесс и "свое лицо" в данном процессе. И чем дольше он будет длиться - тем весомее и нужнее себя будут ощущать чиновники в обеих авиационных регистрах, да и зарплата будет платиться дольше за одно и то-же.
Реально это однозначно приведет к затягиванию сертификации ССЖ (даже по нормам АП-25, которые будут эволюционировать вместе с программой сертификации), а значит и перспективы экспортных поставок ГССного самолета будут переходить в разряд "туманного далека" вместе с трескотней про завоевание "15% мирового рынка". И опыт сертификации в Европе Ту-204-120 и Бе-200 это очевидно подтверждает. Поэтому мой прогноз - программа сертификации в Европе для ССЖ будет длиться не менее 4-6 лет (если не будет политического решения, а оно пока не просматривается), а за это время японские и канадские конкуренты успеют запустить в железе свои самолеты-конкуренты.
И в Аэрофлоте это четко понимают и уже в очередной раз не стесняясь требуют снять пошлины на иномарки, только теперь после -дальне и -средне для региональных самолетов.
И тогда возникает вопрос : и где в этих процессах наше родное Правительство или на худой конец Минтранс ?!! Да НИГДЕ !
А лоббисты западных самолетов спокойно и кропотливо делают свое дело. И ОАК также не способен что-либо предложить в ответ!
Сергею Иванову:
Федоров был бы «молодец», являйся он по прежнему президентом «Иркута».
Но он теперь самый главный во всем российском авиастроении, и, стало быть, отвечает за состояние всей отрасли. Чем лично он и возглавляемая им ОАК облагодетельствовали авиапром я, честно говоря, совсем не вижу.
К тому, что «на слуху», ОАК не имеет отношения: ни к Су-35, ни к SSJ, ни к ПАК ФА, ни к Ан-148 (его продвигает ИФК), ни к казанской попытке выжить (Шаймиев) и т.д. Двигатели их не интересуют, БРЭО тоже. За что они отвечают, зачем создавались?
Jazz, как это зачем - пилить бюджетные деньги и накидывать дополнительные управленческие и накладные расходы на себестоимость. Нам же мало 1000-2000% в нашем ВПК в отличие от западных 200-300%. Надо бы добавить. А то с чего СБИ будет зарплату получать, ведь на икорку с огурчиками не хватает.
В-общем забавно живём, однако...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)