Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Уважаемый serg_i!
Во первых, спасибо за грамотно и толково поставленный вопрос. Во вторых, позвольте мне ответить на него вопросом к Вам. Вам ничего не напоминает следующая ситуация? Не так давно компания Airbus передала Китаю пакет конструкторской документации для организации производства своих самолётов на территории Китая с гигантской степенью локализации производства с последующей реализацией для китайских же авиакомпаний. И вот уже первые А-320 китайского производства уже бороздят просторы поднебесной. Но при всём при этом никому в мире не приходит в голову назвать получившееся изделие китайским самолётом. Все права, как интеллектуальная собственность, на него так и остаются за компанией Airbus, не говоря уже про ППО, мероприятий по повышению ресурса, перепланировок и т.д. Это просто способ сократить издержки при производстве своей продукции для местного рынка. Попробуйте найти десять отличий.
Теперь по поводу ИФК. Любая лизинговая компания это инструмент для взаимодействия между производителем чего-либо и потребителем. В данном случае ИФК, как государственная компания (т.к. правительство РФ является её основным акционером) органично вливается в ОАК и финансирует лизинг производимых на территории РФ самолётов. Парадокс всей ситуации в том, что КБ Антонова в ОАК не входит, т.е. вольно поступать так, как ему хочется, что и происходит. Вчера захотели производить самолёты в России, а сегодня могут и передумать, а завтра вообще производство могут наладить в Иране. И это правильно, на то они и полноправные хозяева Ан-148. Что это даёт нашей стране? Головную боль, выброшенные на воздух средства, многомиллионные убытки и осознание, что таким образом поддерживается отечественный авиапром. А ИФК, читай Россия, ждёт - когда же будет прибыль с производства "осликов".
По стоимости комплектующих. Юридические права на изделие/брэнд принадлежат России. И это главное. В случае с Ан-148 нам не принадлежит ничего. Разве что периодически льющиеся помои со стороны Кивы и Богуслаева со своим прорывным, но никому не нужным движком. Новый Боинг состоит из комплектующих со всего мира-позор. Крылья японские, стаб итальянский, двери французские, шасси аглицкие, двигатели тож аглицкие предусмотрены. ПОЗОР. А еще хваленный Боинг. На самом деле это полный идиотизм для любого коммерчесского предприятия строить свой бизнес, отталкиваясь от принципа свой-чужой в комплектующих. Довно все берут для себя лучшее/выгодное, и на этом строят свой бизнес. У Ан-148 нет вообще никаких перспектив на рынке, пока он не усвоит в лице своих руководителей эту простую истину.
Ан-овцы. Взяли бы в пример того же Эмбраера. Школы авиастроения-0. Продуктивное междунаролное сотрудничество позволило выйти этой никому до селе неизвестной фирме на передовые места в мире. Или упертость не позволяет? Ведь Ваша школа (уверен) во стократ выше Эмбраеровской.
Обидно, что так бездарно эту свою школу разбазаривете, ничего не делая для выхода на международный рынок. В авиации нынче не существует отдельно взятого рынка России. Когда наконец это дойдет до чинуш укравиапрома? Ну и для эхспертов типа Романа Гусарова.
To vilorov vilen:
"Вы работаете в мебельном цехе и делаете шкафы . У вас дома такой же шкаф . Так вот , если взымев вдруг желание забить в него гвоздь , прикрутить шуруп , или вообще оторвать ему дверцы и навесить вместо них шторки и вы можете это проделать , то это ваш шкаф"
Я спрашиваю об экономике проекта, а не политике.
И делать с SSJ Россия может только то, чему не будут сопротивляться производители иностранных комплектующих, в том числе более чем наполовину французского двигателя. А другого двигателя нет... У "Сухого" есть лишние деньги, чтобы ремоторизировать самолёт в случае проблем с SaM-146?
serg_i пишет:
... У "Сухого" есть лишние деньги, чтобы ремоторизировать самолёт в случае проблем с SaM-146?...
Ответ прост до примитивного . Или вы вливаетесь в международную кооперацию и играете по этим правилам , или , в случае если рассматриваете только свои интересы , вылетаете на обочину . Место под солнцем завоевывается не просто , но пользоваться только сиюминутными интересами , путь в тупик . Россия должна определиться с кем она , кто ее союзники . Цивилизованный мир или страны изгои . В первом случае авиации России быть , при всех сложностях завоевания места под солнцем . Во втором - полная потеря гражданской авиапромышленности , не сразу конечно , но не избежно .
=====================
ktjyh Ftl пишет:
...У Ан-148 нет вообще никаких перспектив на рынке, пока он не усвоит в лице своих руководителей эту простую истину....
У Антоновцев в этом смысле дилемма не из легких . Начни они ставить западные комплектующие , самолет тут же станет вообще не нужным России . Не ставить , самолет будет иметь весьма ограниченный , я бы сказал специфический рынок .
Куда прислониться , вопрос не риторический .....
Уважаемый Hellrizer!
Вы не могли бы привести информацию о выгодах сторон от указанного Вами проекта Airbus в Китае? Т.е. роялти, прибыли сторон от продажи готовых самолётов, экономия Airbus вследствие освобождения своего загруженного конвеера и т.д. И сравнить, в чём отличие от нашей ситуации?
Конечно же "КБ Антонов" для нас это иностранное предприятие, но оно позволяет хотя бы отчасти загружать заводы, проводить их модернизацию, ведь очереди из готовых к производству отечественных проектов не наблюдается. Или пусть лучше Боинг и Эйрбас, чем "проклятые х...ы"?
На мой взгляд, у SSJ и Ана разные рынки, разные ниши, с учётом низких темпов производства неба для них обоих хватит. Или значительно усилившееся "мочилово" Ана сторонниками SSJ свидетельствует об изменении рыночной стратегии Сухого (осознание невозможности достижения высоких продаж на Западе, на что делался основной упор в самом начале проекта), боязнь конкуренции и возникшее стремление уничтожить конкурента нерыночными методами?
pylon101: Sweet Jesus! Это слишком много.
* * *
Это только "вершина айсберга". ЕМНИП, в составе МАП СССР было порядка 250-ти предприятий и организаций.
APZ пишет:
"Это только "вершина айсберга". ЕМНИП, в составе МАП СССР было порядка 250-ти предприятий и организаций."
- более 4,5 тыс. предприятий.
>Jazz
ВАСО делает для Сухих «композиты» (механизация крыла, зализы, некоторые зашивки и т.д.). Зубарев еще год назад откровенно сообщал, что участие в программе SSJ ему не нравится, и он был бы рад кому-нибудь это дело скинуть. Что, насколько мне известно, и происходит по-немногу. В частности, носовой обтекатель Новосиб уже зачем то осваивает.
Ах, вот в чём дело. Так это из-за того, что ему не нравится участие в данном проекте качество изделий оставляет желать лучшего. А конус Новосибирск уже "зачем-то" освоил.
>Или значительно усилившееся "мочилово" Ана сторонниками SSJ свидетельствует об изменении рыночной стратегии Сухого (осознание невозможности достижения высоких продаж на Западе, на что делался основной упор в самом начале проекта), боязнь конкуренции и возникшее стремление уничтожить конкурента нерыночными методами?
Во-первых, последние лет 5 усиленное "мочилово" наблюдалось как раз-таки со стороны антоновцев-туполевцев-мотор-сычевцев и прочих ярких представителей советского авиапрома и отечественной журналистики. И объектом "мочилова" был "бумажный" Суперджет.
Вялые опытки оправдаться и объяснить, что итогом проекта все-таки станет летающий с пассажирами самолет, наталкивались на откровенное хамство и шельмование, причем не только на форумах гусаровских, но и совершенно откровенно в нашей непродажной прессе.
Сейчас, когда "бумажный" самолет расправил крылья, все, кто верил в проект и надеялся на успех, обрели уверенность.
А простые, непредвзятые, так сказать, сторонние наблюдатели начали задаваться вопросами.
Например, такими: почему же права на "отечественный" Ан-148 принадлежат иностранному государству?
Почему аналогичная ситуация с двигателями, которые к тому же и не соответствуют международным нормам безопасности (как и сам самолет, увы, уже успевший погубить людей)?
Почему риски по проекту поделены таким образом, что роялти уходят на Украину, как и деньги за комплектующие, а самолеты навязываются государственным структурам в России, чей бюджет к тому же оплачивает убытки от производства "ослика"?
И если Суперджет снимает вопросы по дальности и расходу коммерческими полетами из Еревана в Барселону и Марсель, то инцинденты с Ан-148, прямо связанные с безопасностью полета, отказы от него потенциальных покупателей и отсутствие иностранных заказов, равно как и плачевное положение ВАСО (куда ушел не один миллиард бюджетных денег) эти вопросы лишь формируют.
И сей медийный факт, непривычный для антоновцев, живших в последние годы иллюзиями в комфортном мирке гусаровских форумов, вызывает у них истерику.
Когда разговор не строится исключительно вокруг шельмования Погосяна, ГСС и Суперджета, а принимает предметный разговор со всеми этими "почему", это воспринимается уже как "мочилово" Ана.
И еще. На сегодня Суперджет и Ан-148 летают, в общем и целом, по одним маршрутам.
Они сходной размеренности и являются таки де-факто прямыми конкурентами.
"Ниши" вовсе не разные, ибо сферическое в вакууме умение Ан-148 летать на грунтовые аэродромы в реальной жизни почему-то (!) ему не нужно (о чем некоторые намекали еще лет 5 назад), а для небольших провинциальных городов (оживления авиасообщения которого как раз опять-таки с Ан-148 связывали) он оказался слишком велик.
Более того, Ан-148 имеет тенденцию не к растягиванию, и уж Ан-158 точно пытается конкурировать с Суперджетом, если и не на реальном рынке, то за финансирование (в данном случае - исключительно из государственного бюджета) точно.
От темы сравнений действительно уйти трудно.
И потому, когда я слышу слова, что, мол, Ан-148 на 70% "свой" (хотя это вранье, если под "Своим" понимают "Российский", а не "украинский"), а Суперджет на 60% "иностранный" (по комплектующим, конечно, а не по распределению стоимости, ибо тут российский вес, очевидно, выше), а потому, мол, "ослик" для российской экономики выгодней, я хочу напомнить:
максимальный объем производства "ослика", с учетом емкости российского рынка (а конкретно - государственных авиакомпаний и силовых структур) - не более 50 машин (причем и они-то с трудом просматриваются).
Суперджет уже имеет под 200 заказов, более половины из которых иностранные.
Вот и подумайте, на ком российские поставшики комплектующих больше заработают? На "ослике" или на Суперджете?
И еще. В случае с Ан-148 деньги за комплектующие и роялти уходят на Украину, но ни Украина, ни даже Бирма эти самолеты у России не покупают.
В случае же с Суперджетом деньги, уходящие иностранным поставщикам комплектующих, возвращаются в Россию в виде валюты, уплачиваемой иностранными заказчиками за Суперджеты.
Так что, если не передергивать и без фанатизма россуждать, то псевдопатриотические аргументы сторонников ослика на практике не выдерживают критики.
01.08.2011 vilorov vilen пишет:".... В вашем случае Россия не может делать в Ан-148 ничего , сколько бы труда и материалов она в него не вкладывала . А с ССЖ может делать все , что захочет .
Утрированно конечно , но следовательно Ан 148 не Российский самолет , а ССЖ - Российский ...."
- Боюсь что "Это не Ваш золотой зуб и не мой, а его..." /фраза из х/ф "Не бойся, я с тобой"/:
"... Ситуация с "Аленией" принципиально иная. Она вложила в программу свои деньги (по данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но приобрела за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но ведь это блокирующий пакет акций! Таким образом, ключ от успешного развития (да и от просто развития как такового) базового для российской промышленности проекта с августа 2007 г. находится в Италии. То есть в стране из блока НАТО, которому Россия, согласно своей официальной государственной доктрине, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?..."
http://www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html
"обритому" специалисту Хеллрузеру
Не надо свои детские домыслы выставлять за информированность.
Проект с Китаем у А. весьма специфичен. Арбуз несколько лет назад был озабочен замораживанием продаж своих лайнеров 320го семейства. Б-737 наиболее массовый самолет в Китае и идеально ложится на тамошнюю маршрутную сеть, не говоря уже о налаженном за последние 20 лет сервисе в любой китайской деревне.
В итоге А. приняли решение передать КРУПНОАГРЕГАТНУЮ СБОРКУ в Китай из комплектов, которые делаются в Тулузе и Гамбурге.
Короче ОТВЕРТОЧНАЯ СБОРКА. Причем в обмен на передачу финальной сборки, Китай не имеет права поставлять эти самолеты вне Китая и обязан еще закупать готовые самолеты у А. в соотношении 60/40. т.е. на каждый собранный из европейских комплектов в Китае самолет приходится 2 поставленных из Европ.
Если же говорить о локализации, то у Боинга он в Китае гораздо выше - почти 30% агрегатов идет на сборку в Америку их Китая и с китайцами есть соглашение о поэтапном увеличении этой доли. Потому-то А. и был вынужден пойти на этот беспрецедентный шаг с передачей финальной сборки, чтобы как минимум сохранить свою долю на рынке в Китае.
В_А_К у
Загнули вы про 4,5 тыс. заводов.... :-) Это вся экономика б.СССР.
В МАПе как самом крупном Союзном министерстве было 450 предприятий т.е. около 1/10 всего промышленного потенциала СССР.
> Суперджет на 60% "иностранный" (по комплектующим, конечно, а не по распределению стоимости, ибо тут российский вес, очевидно, выше)
"Очевидный" российский вес в стоимостном выражении - на самом деле тайна за семью печатями. Какая российская доля, конкретно?
> Вот и подумайте, на ком российские поставшики комплектующих больше заработают? На "ослике" или на Суперджете?
Ну так расскажите нам про "зарабатывающих" российских поставщиков комплектующих на ССЖ. Какие поставщики, конкретно?
Уважаемый serg_i!
Выгода французов очевидна, ведь Китай в итоге покупает самолёты у них, а не у американцев, т.е. столбится за собой такой динамично развивающийся рынок. Важно другое, что для реализации этого проекта было создано СП в пропорции 50/50+1 акция в пользу европейцев и в контракте прописана ответственность каждой стороны. Европа построила на пустом месте копию своего завода в Гамбурге и передала первоначально 15 полных машинокомплектов, чтобы китайцы научились их собирать. И после их выработки с 2010 года Китай перешел на сборку самолётов из комплектов собственного производства, в частности полностью фюзеляж, крылья, оперение, топливная система. Да, двигатели им никто на откуп не отдал, пока, во всяком случае.
Всего этого, очевидно, не наблюдается в Воронеже. Украинцы не строили новый завод (т.е. новейшие технологии не передавались), а модернизация существующего производится исключительно на средства российского бюджета. Сборка Ан-148 производится полностью из комплектов, приходящих из Украины, потому как Авиант ни при каких условиях не передаст производство комплектующих на сторону. Или взять тот же Д436. Да, в нём есть некоторое количество деталей из России, но собирается то он в Запорожье, именно там формируется его добавленная стоимость и именно там платятся налоги с него, не говоря уже о том, что права на него остаются исключительно за Мотор-Сич, и более ни за кем. Так вот, в существующем виде производство "осликов" в Воронеже может быть только убыточным, для России естественно. Потому как Украина в любом случае получит своё, сначала в виде стоимости комплектов и роялти, а затем ещё и за ППО.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)