Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

02.08.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3 пишет:

"Загнули вы про 4,5 тыс. заводов.... :-) Это вся экономика б.СССР.
В МАПе как самом крупном Союзном министерстве было 450 предприятий т.е. около 1/10 всего промышленного потенциала СССР. "

- сведения из НИИ "Экономика", который располагался в Уланском переулке, 18. Знавали такой?

02.08.2011 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сборка Ан-148 производится полностью из комплектов, приходящих из Украины, потому как Авиант ни при каких условиях не передаст производство комплектующих на сторону.

Засорили форум напрочь махровой ложью.




Поставки самолетов Ан-148 ЗАО «Авиакомпания «Полет» и ОАО «Авиакомпания «Россия»
продолжатся и в 2012 г. Кроме того, в следующем году планируется передать первые самолеты
данного типа Управлению авиации МЧС и в СЛО «Россия». Их постройка уже ведется.
Необходимо отметить, что до 2010 г. производство Ан-148 в Обществе находилось в сильной
зависимости от поставок агрегатов с киевского завода. Так, первые воронежские машины
комплектовались поступающими с Украины отсеками фюзеляжа Ф1 и Ф2, крылом, шасси,
двигателями и ВСУ. В свою очередь Общество поставляет для самолетов киевской сборки отсек
фюзеляжа Ф3, оперение, механизацию, мотогондолы, пилоны, люки, двери, обтекатели и т.п.
Взаимную кооперацию планируется сохранить и в будущем. Так, по проекту «производство
агрегатов для самолетов Ан-148 и Ан-158 украинской линии сборки» заключен контракт на
поставку 10 самолетокомплектов агрегатов. В перспективе выход на поставку 12
самолетокомплектов в год.
Тем не менее, для увеличения объемов производства, в Обществе уже освоено производство
отсеков фюзеляжа Ф1 и Ф2, и примерно с середины 2010 г. воронежские серийные самолеты
имеют фюзеляж полностью собственного изготовления. Комплекты крыльев продолжают
поступать из Киева, а изготовление центроплана планируется поручить КАПО
им. С.П. Горбунова.




http://www.vaso.ru/ot4et/G_OT_2010.pdf

02.08.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обритый, про комплекты собственного производства с 2010г. сам придумал? Завод в Китае также строился за счет китайцев. Европа туда только загнала оборудование и своих контролеров, а также учебу местного персонала :-)
Никогда не ездил на китайском Мерседесе или Ауди? Гы-ы-ы....
Как раз-таки в Воронеже, в отличие от китайцев, целиком делают свой фюзеляж. Засада с центропланом, который поставляется из Киева по кооперационной ведомости.
А про двигатель ты бы определился - рыбинский агрегат на 85% иностранный по стоимости и на 100% коммерческие права принадлежат некой парижской конторке т.е. по сути чужое изделие и это не вызывает у тебя ненависти в отличие от Сича. Какая-то перевернутая логика....

02.08.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В_А_К у

Да видали, как оттудева Менатеп вышвыривал все бумаги и ЕСки прямиков в мусорку .....
А собственная логика чего подсказывает?
Если смотреть "от руды", то да, тогда надо включать всю металлургию, минрадиопром, химпром и пр., но это другие ведомства. Для этого межотраслевой Совет при Совмине/Госплане и существовал.

02.08.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3,

- а не надо "собственную логику" подключать, когда есть достоверная цифра числа предприятий, подведомственных МАП. На "собственной логике" можно совсем не в ту степь уехать.

02.08.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Крутой ты малый, В_А_К. Просто отлит из бронзы.... :-)

02.08.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз про логику. Для забронзовевших (ц) :

"Законом от 15 марта 1946 «О преобразовании Совета Народных Комиссаров СССР в Совет Министров СССР и Советов Народных Комиссаров союзных и автономных республик в Советы Министров союзных и автономных республик» Наркоматы СССР были преобразованы в Министерства СССР, так появилось Министерство авиационной промышленности СССР, просуществовавшее вплоть до 1991 года.
В 1956 г. в системе Минавиапрома сосредоточивается 220 «кадровых» военных заводов.
По состоянию на 1.01.1962 г., общее количество работников авиационной промышленности, как отрасли общественного производства, составляло 1,2 млн. человек."

Таким образом, любезный В_А_К, вы утверждаете, что в период с 1956 по 1991г.г. в стране было построено и передано в ведение МАП более 4х тысяч новых предприятий, в то время как со времен Папы Джо (который денюх на авиацию никогда не жалел) было построено не более сотни ?
Воистину у нас богатая страна, а ее авиапром был самый авиапромистый в мире! :-)

P.S. Собственная логика для того и нужна, чтобы мозг обрабатывал и отсеивал всякую ерунду из Сети или ОБС....
Ничего личного. Да поможет вам Талес...

02.08.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

"В 1956 г. в системе Минавиапрома сосредоточивается 220 «кадровых» военных заводов."

- а "собственная логика" не подсказывает, что кроме "кадровых" военных заводов существовало множество некрупных предприятий, производивших, к примеру, нормали, да и просто мелкие дребезги, которых, вроде, и немного надо, но без них не обойтись? Я вот знал один такой заводик в двести душ. Это я один завод знал, а на деле их было...

02.08.2011 alex1664 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пилон 1 Я бы задал вопрос: на каких авиазаводах имеется сборочный цех вместимостью от 12 планеров ССЖ? Или на крайний случай очень хорошая промплощадка для строительства. И лучше не Москва. Про Луховицы мелькало, что сухие там брали площади, но сборка там возможна?

02.08.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В_А_К, к чему эти прения? Тем и отличался наш авиапром, что до начала 50-х годов каждый завод сам себе изготавливал нормали и стандартные изделия.... И далеко не все агрегатные ("свечные") заводики были в подведомственности МАП.
На общую картину это не влияет. Тем более, что в пик своего расцвета аппарат МАП насчитывал на всепровсе чуть более 1 тыс.человек, что явно маловато, чтобы разруливать такую "кучу махину" заводов.
А насчет "кадровых" - это к первоисточнику. Впрочем до 80-х у нас в принципе не было "некадровых" или "гражданских" авиационных заводов. Или это тоже надо обсуждать?

02.08.2011 B_A_K пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

"В_А_К, к чему эти прения? Тем и отличался наш авиапром, что до начала 50-х годов каждый завод сам себе изготавливал нормали и стандартные изделия..."

- ну, в общем-то, есть, что возразить, но в одном вы правы - уходим от темы. Завязываем?

02.08.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да. Я говорил о 12-24 планерах.
Я не уверен, что линия строительства на 12 планеров рациональна.
Ее оборудование/обучение персонала долго будет убыточным и в рамках самого предприятия, и рамках ГСС.
Хотя всегда есть компромиссные варианты. Это не А-380. Части планера можно по ж/д везти.
Я, разумеется, не менеджер этого проекта, но предполагаю, что в период 1212 - 1222 нам понадобятся мощности от 24 до 48.
Потенциально вторая линия должна быть продумана с возможностью перехода, скажем, на МС-21.

И вот, собственно, мы обсуждаем, какой из заводов лучше подходит и по каким критериям.

02.08.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даааа... Стоило отойти на пару дней, а тут уже 7 страниц набежало. И опять межклановая возня из пустого в порожнее.

Для тех, кто забыл или не знал, то я здесь с 16.11.2006. Пытаюсь разобраться в вашем болоте уже давненько, так что дешёвые трюки "про обострение" оставьте для зомбоящика, просто в отличие от местных трепологов, мне ещё работать надо. А разглядывать мутную воду отечественного авиапрома без доступа к инсайдерской информации непросто.
Досконально выяснял все обстоятельства появления и развития Суперджета. Так что и ту же тему с Дорнье тоже давно и достаточно подробно изучал. Никто и не утверждал, что ГСС осуществляет тупое копирование: где-то подкрутили, где-то новую программку поставили. В результате получили вместо регионального самолёта ближнемагистральный - не хуже, но и не лучше чем у других - начали делать копию Дорнье 728, а получилась копия Дорнье 928, но не дотянули до требуемых рынком 110-130 мест (И не могли дотянуть, потому что копируемое семейство 528/728/928). Что для высококонкурентного рынка узкофюзеляжных самолётов маловато. Придётся усиливать программу привлекательным лизингом и высококачественным ППО. А об этом я что-то красивых новостей не видел. А значит можно также как и с Дорнье - завалить финансовый вопрос с последующим банкротством (хотя в нашем случае скорее будет "реструктуризация").

Теперь перлы - В_А_К пишет:

постараюсь объяснить роль ГСС как интегратора. На примере. Вот, возьмем некоторую систему. Разработанную, скажем, нами. Она построена в соответствии со спецификациями (ТЗ), прошла тестирование на стендах. Поставили софт на самолет. Стали летать - какая-то функция или не включается, или самопроизвольно выключается. Смотрим записи - ага! Наш сигнал идет в другую систему (не нашу), а та его не видит и посылает нас "вдоль по...". Вариантов решения несколько - менять протокол там, менять сям, это выливается в сроки, деньги. Решение (план действий) принимает ГСС. И от правильности этого решения зависит - когда, каким образом ошибка будет исправлена, но и, кроме того - как исправления скажутся на качестве управления. А то можно так наисправлять... Это я для этапа ЛИ расписал, то есть, когда лицо системы уже определено. А до того, в процессе проектирования, нужно предусмотреть все возможные подобные мелочи, чтобы на испытаниях неутыков обнаруживалось поменьше. И это - тоже за ГСС. И никакой софт, о котором вещал Д.Жигалов, тут не помощник. Он (Жигалов) просто не знает, о чем речь. Простим ему...

Вдогонку. Я говорил только о взаимодействии одной (нашей) системы с другой. Теперь усложним - наша система "разговаривает" с десятком других. А теперь усложним до реальности - двадцать систем общаются друг с другом. И все должно быть увязано. В оркестре может быть только один дирижер. В данном случае дирижер - это ГСС.

Уффф! Я понятно изложил?


И опять выдаёте себя с головой. Для примера, чтобы всем понятно было: есть разработчики 1С:Предприятие, а есть сервисные инженеры партнёров 1С, которые делают примерно такую же настройку 1С, как описал В_А_К. Особенно если говорим про сложные внедрения 1С, где речь идёт о создании комплексных систем класса ERP_2 и между собой стыкуется до десятка различных конфигураций, имеющих свою специалированную функцию.
Так вот В_А_К описал работу сервисного инженера, а никак не разработчика. Поэтому его крики про комплексирование не более чем распальцовка сервисного инженера, научившегося осуществлять сложные настройки системы. Поэтому когда тут сервисные инженеры вроде того же В_А_К и Engineer_2010 пиарятся как разработчики и системные интеграторы, то это вызывает отторжение и становится обидно за державу, где старшие помощники младшего слесаря мнят себя Королёвым или Ильюшиным.

В результате сдали рынок широкофюзеляжных самолётов (самый лакомый кусок мирового рынка) и делаем непонятный ПАКФА по концепции двадцатилетней давности. Лучше бы МиГ-31 модернизировали. Уверен, что даже нынешний МиГ-31 надерёт задницу новомодному Т-50. А если уж Погосян даже здесь (по своему профилю) делает второсортный продукт, то Суперджет никак не сможет претендовать на хорошее место на рынке.

02.08.2011 serg_i пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги!
От темы все давно ушли, обсуждаем: "Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих"!
Так что же у нас всё-таки с SSJ? И с первым, и со вторым? Или в настоящих условиях гораздо приятнее обсуждать, насколько плохи конкуренты, закроют их или нет и как у них с заказами не складывается?

02.08.2011 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, кстати, уже и последствия стратегии ОАК и М.А.Погосяна:

Мимо денег - Подъем рынка миновал российский авиапром
http://www.aviaport.ru/digest/2011/08/02/219396.html

Аэрбас получает прибыль от моделей А320Neo с вместимостью 150-180 мест (ау, где МС-21?) с экономией до 15% топлива и до 20% от стоимости затрат на техническое обслуживание новых двигателей (помнится разговор был про 6% у Суперджета). Широкофюзеляжный A350 пока подкачал из-за дополнительных исследований.

А «Боинг» и American Airlines согласовали заказ объемом до 300 самолетов.

СИЭТЛ, 20 июля, 2011 – Компания «Боинг» [NYSE: BA] подтвердила, что American Airlines выбрала «Боинг» в качестве поставщика 200 узкофюзеляжных самолетов с опциями еще на 100 самолетов с целью ускорить замену своего узкофюзеляжного парка.

Соглашение включает 100 Next-Generation 737 с опциями еще на 40 самолетов. «Боинг» и American Airlines проведут работу над окончательным согласованием условий соглашения в течение следующих нескольких недель, после чего данный заказ будет опубликован на сайте заказов и поставок «Боинг» как подтвержденный.

В настоящее время парк American Airlines включает более 600 самолетов «Боинг», в том числе 156 уже поставленных 737-800. Соглашение станет дополнением к уже имеющемуся портфелю заказов от American Airlines на 64 самолета «Боинг», включая 51 737-800, семь 777-200ER (увеличенной дальности) и шесть 777-300ER. Кроме того, American Airlines имеет подписанное соглашение с «Боинг» о закупке 42 самолетов 787-9 Dreamliner на первом этапе, с правом покупки еще 58 в будущем.


Так что предполагаемая доля рынка Суперджета уже сократилась на 300 самолётов...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.