Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

13.08.2011 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Аэрофлотовский в ночь полетел на Уфу.

13.08.2011 UR74001 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: бессодержательное сообщение.

13.08.2011 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Знаете, Иван Васильевич, гогда Вы говорите, такое ощущение, что Вы бредите" (с)

А вообще прав Лоханкин: именно из-за попытки повысить локализацию (совместная, российско-французская разработка нового двигателя) выйти на плановый уровень поставки суперджетов сейчас не получается.

Урок Погосяну и всем, кто собирается "в этой стране" (с) ТМ что-то производить: ваши усилия к локализации никто из псевдопатриотов не оценит, более того, когда "отечественные поставщики комплектующих" (с) ТМ будут срывать сроки, вас же и обвинят во всем.

ЗЫ Все-таки идея производить современный двигатель в России правильная. Не для проекта "Суперджет", а просто для страны. И спасибо ГСС, что помимо чисто коммерческих интересов они учитывают и национальные. Низкий поклон и уважение.

13.08.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага, 100 планеров стоят в Комсоольске год и ждут двигателей..
Производством современного двигателя называть работу с SaM - издевательство над самими собой. Причём в каждом слове: и производство,и современного. В российской части "разработки" двигателя применён полноценно более ранний опыт создания вентлятора для Бурлака, модернизированного Д-30. За что тут спасибо французам - не понимаю.
А национальный интерес лучше найти в том, что на бюджетные деньги куплено довольно современное оборудование и и модернизирована испытательная база.

13.08.2011 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>За что тут спасибо французам - не понимаю.

Соболезную...

13.08.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TFRS: расскажите, пожалуйста, еще раз про французский вклад (не только в двигатель, а и в "знания специалистов", так скать.
уже, помню, было, но мож что нового есть добавить ?

как там эксплуатация и серия ?

13.08.2011 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да вроде всё уже говорил основное.
Единственное, что сейчас появилось новое направление по центрам компетенции, в котором стараемся перенимать опыт Снекма, у которой тоже предприятия разных компетенций раскиданы по стране.
Эксплуатация идёт, пока без серьёзных косяков. По производству серийных ничего сказать не могу - как уже говорил, погружён в ПД-14.

13.08.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2TFRS: погружён в ПД-14
удачи )

13.08.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мда... учитывая наше традиционное отставание по двигателям, проект ПД-14 вызывает почти мистический интерес.
Дай бог, чтоб получилось.

13.08.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За что тут спасибо французам - не понимаю.

===
Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест: лопатки первой, второй и третьей ступеней компрессора низкого давления. Действительно, их выход у нас слабый, и мы заказали у французов 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах.

- А в чем проблема с лопатками?

- В том, что никто никогда не работал в России с западным материалом для изготовления монокристаллической рабочей лопатки турбины низкого давления. SaM146 - это ведь гражданский двигатель пятого поколения. Отечественный материал ЖС не предусматривает такой конфигурации лопатки - на SaM146 она очень тонкая и высокая, таких огромных температур в холодной части двигателя - гораздо больше тысячи градусов. Кроме того, он не сертифицирован по международным стандартам. Соответственно нам пришлось работать с западным материалом, для этого нужно строго соблюдать технологию, просто-напросто заново учиться. Ведь такая лопатка не льется, а выращивается. Я бы не хотел открывать наших секретов, но это действительно очень сложное дело. Лопатка монокристаллическая, с фиксированной макроструктурой. То есть основная проблема, которая сегодня существует, - технологическая. В ходе изготовления лопаток произошло несоблюдение температурного режима и "ушло" качество. Также несколько изменилась конструкция двигателя, приходилось кое-что переделывать. Это нормально для процесса испытаний. Но сейчас мы пришли к тому, что конструкцию замораживаем.
http://www.npo-saturn.ru/?act=showfull&id=1268845665&sat=7

13.08.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хорошее интервью.
И я так понял, что "заморожен" - в смысле design freezed?

13.08.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы больше тов. Фёдорова слушайте. И литьё лопаток с направленной и монокристаллической структурой в России освоено. Для Рыбинска это дело новое было, поначалу даже обращались за помощью к тем в России, кто умеет, но потом сами решили разобраться и разобрались. В том числе и для ЖС-26У такие техпроцессы освоены, пермяку стыдно не знать, а не соболезновать.. Да, новые материалы типа ВКНА и ВЖМ не имеют западных сертификатов, это факт, но дело там не в свойствах материалов, а в больших деньгах на эту сертификацию, которые вряд ли окупятся при нынешних темпах производства. Ну и конечно, на потребу общечеловекам, нежелание зарубежных сертифицирующих органов плодить себе конкуренцию, прогонят по полной программе. Материалы принципиально не уступают западным, есть проблемы в стабильности технологии изготовления их в ВИАМ, но это тоже вопрос малого объёма производства.
Современные компрессорные лопатки делать в РФ тоже умеют, а наиболеее продвинутые товарищи на новых своих моторах кстати вообще делают моноколёса - блиски, и не мудохаются со штамповкой со всеми вытекающими техпроцессами.
С тов. Фёдоровым доводилось общаться лично. Он человёк в прошлой жизни далёкий от двигателестроения, но директор хороший и быстро учится. Ну а то что коньюнктурные вещи говорит - положение обязывает. К тому же это всё были решения не его, а Ласточкина.
Так что рыбинский завод может сказать французам спасибо, а всему двигателестроению в данном случае благодарить не за что. Сами с усами. А что могли бы нам привнести - утаиивали всячески, и вообще мотор своим считают. В своё время был с ними разговор, ещё до самов всяких, купить у них технологию счёточных уплотнений, но тут что то наши верхи заколбасили. Сами осваиваем, трудно, но получается потихоньку.

13.08.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

щёточных уплотнений конечно, пардон..

13.08.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_, может Вы поможете разобраться. Я без подколок, действительно не понимаю столь насущной потребности иметь монокристаллическую ВТОРУЮ ступень турбины на SAM-146??

Вот смотрите, двигатель завязан в расчетной (высота, мах) точке на ПКмах ~ 23
Полагаю, что завязан ближе к точке оптимума по удельному расходу топлива, все ж не для истребителя.
Полагаю, что соотношение Тг крейсерского и Тг взлетного у него должно быть близко к другим двигателям схожего назначения — того же Д-436-148, по крайней мере не может оно отличаться в разы (даже с учетом разности в двухконтурности) при близкой степени повышения давления цикла...
Принимая во внимание заявления Снекмы о газогенераторе с Пкгг = 11, приходим к заключению, что сработка температуры на ТВД (первая ступень турбины) должна быть весьма высока.

Так на какую же Тгрк завязан (на крейсерском режиме) двигатель с ПКмах ~ 23, если потребовалось (для обеспечения работоспособности на взлетном режиме) применять монокристаллические лопатки ВТОРОЙ ступени??? Ну не может она быть столь высока.

По моим "ощущениям", до реальной потребности в монокристалле там должно еще градусов 200 оставаться.

Что-то у меня вся обрывочная официальная информация о параметрах цикла двигателя (прямая и косвенная) никак в правдоподобную картинку не собирается :-(
Естественно, такая "непрозрачность" не может не настораживать.
Пусть не обижаются сторонники SAM-146, но в такой ситуации и к официальным заявлениям по удельным расходам (также туманным) будут относятся со значительным скептицизмом.

"Традиция" публиковать параметры термодинамического цикла сложилась не на пустом месте, таким образом двигателисты косвенно "защищают" заявленные интегральные параметры двигателя: удельный расход, вес, ресурсы, и т.д.

Так ведь и с точки зрения маркетинга такая секретность сильно вредит, IMHO.
Что там цикл, Кива на прошедшей неделе сказал, что ВСХ двигателя до сих пор антоновцам не поступили. Это уже который год пошел, второй или третий?
Нет, я конечно понимаю, ВСХ штука дефицитная, на всех не навыпускаешь, но ведь речь идет об еще одном "крыле" — обычно в таких случаях ВСХ "рисуют" перспективные такие, красивые — и в обоснование говорят о цикле с умными комментариями.
А тут два года ВСХ везут.

Может SAM и есть феноменальный, но что-то мы в этой консерватории не понимаем...




13.08.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пожалуй с ремоторизацией Ан-148 на Сам-146 лучше пока подождать. Пущай побудет пока так, как можно дольше.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.