Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Нигде не кидают.
На КНД рыбинский Сатурн набил руку, причём очень удачно, вентилятор Бурлака попал в точку практически с первой постановки. Из него родился вентилятор САМа, это практически то же. Разумно, что в ПД вентилятор доверили Рыбинску. Французы внесли свою лепту в турбину НД для этого вентилятора, материал, технологию в частности.
Выше я говорил уже неоднократно, что этот опыт оказался полезным безусловно, но исключительно для рыбинского КБ. Потому что в России умели и до этого делать ТНД, правда в других организациях. Так же как и технологии создания лопаток с направленной и монокристаллической структурой существуют.
2 Ole_:
"Боинг тоже на двухдвигательные широкофюзеляжники не перешёл в 70-х, их мы что то не клеймим отсталыми и сиволапыми. Это не простой вопрос, связанный со многими факторами. Не место его тут подробно разбирать, да мне и не интересно, я конструктор, а не историк авиации."
- не то, чтобы перешел, но 767 в 80-х уже вовсю летали, т.е. в 70-х уже работал над этой конструкцией. Конечно, это не определяющий фактор, но "зарисовка на тему".
"Количество членов экипажа - тоже вопрос прозрачный. В СССР считалось, что надо идти на любые затраты ради абсолютной безопасности пассажиров. Одним из направлений обеспечения безопасности справедливо считалось разумное сочетание человека и автоматики в контурах управления. Плюс особенности наземного обслуживания в тьмутараканях, требующие наличие на борту грамотного бортинженера. При том уровне развития автоматики в СССР для работы с пассажирами ей не очень то доверяли. Новые самолёты конца 80-х годов подразумевали переход на двухчленный экипаж, бортинженер вводился на этап отработки, но этот этап затянулся на 20 лет."
- абсолютной безопасности всё равно не получалось, она была не выше западной (насколько я знаю), где они уже спокойно с двумя пилотами летали. На счет "разумного сочетания" - недавние катастрофы Тушек показывают, что, например, БИ забыл что-то переключить, и самолет в итоге рухнул. У того же Ту-154 есть 3 разных способа управлять тангажом (это я узнал из отчета о катастрофе под Донецком), причем они могут выдавать управляющие сигналы одновременно. В той катастрофе КВС крутил одно колесико, второй пилот - штурвал, кто-то там еще тоже пытался подруливать. Не это, конечно, стало причиной катастрофы, но помогло ей. Что это, разумное сочетание автоматики и человека?. Т.е. всё не так однозначно, как вы пишете.
На счет автоматики - как раз вопрос о "международности", который перед этим обсуждался. Из-за того, что мы не могли пользоваться достижениями мировой промышленности, наша техника довольствовалась слабенькими своими. Сам был свидетелем, когда на тендере по системе управления одного перспективного магистрального самолета оказывалось, что рулевой привод отечественный имеет габариты в 1,5-2 раза (без преувеличения) больше, чем импортный. Т.е. если бы взяли отечественный, то капитально портилась бы компоновка и силовая схема всего оперения + крыла. Нафига мне (как разработчику самолета) в этом случае поддерживать убогого отечественного производителя?
"Опыт сертификации в европе ценен безусловно, но эти процессы не сильно отличаются от сертификации по АП25, АП33, которую сейчас необходимо делать внутри страны, требования гармонизированы. ПС90А2 имеет сертификат по АП33."
- отличается сертифицирующая организация, а это боольшая разница. + сертификат EASA подразумевает сертификацию не только продукта, но и процесса его разработки. Т.е. вы должны изначально проектировать под их требования. То, что у нас прокатывало, у них совсем не прокатывает.
"СССР имел опыт европейской сертификации як40, туполевские машины имели сертификат через поляков. Ничего уникального тут нет, надо читать правила и работать."
- ну, с тех пор много воды утекло. Требования к безопасности сильно продвинулись, так что тот опыт уже нельзя считать полезным.
"Сатурн как создатель гражданских двигателей, увы, не выглядит в глазах профессионалов. Но потенциал есть, не спорю."
- я, если заметили, оговорился, что если СаМ будет успешен. И я, конечно, не иностранец, но если вижу, что с этой фирмой работает всемирно известная Снекма, то это уже внушает определенное уважение (это если взгляд со стороны неспециалиста). А у наших двигателей за рубежом сейчас имидж ненадежных и прожорливых, который тянется еще со времен СССР (по моим наблюдениям - в печати, форумах).
Так я и не говорю, что про автоматику и человека всё однозначно. Можно посчитать и количество катастроф и аварий по причине сбоя автоматики и несвоевременной реакции сокращённого экипажа на это дело. Так что в этом вопросе точка не поставлена и одного пилота не скоро мы дождёмся, но и трёх наверное не будет, будем совершенствовать автоматику, что сейчас все и делают. И в России тоже: усложняется диагностика, появляются СУОСО вполне достойные. Конечно, на импортной элементной базе по большей части, но это уж от безрыбья. Ну не было отечественной элементной базы толковой, хотя сейчас появляется потихоньку. Я, если заметили, призываю не пользоваться зарубежными делами, когда можно разумно заменить отечественными.
Сертификация есть сертификация, правила одни для всех и процесс разработки никого не волнует, если покажете документы, обосновывающие соответствие требованиям. Вспомните БЕ200, как он разрабатывался.
Опыт старой сертификации полезен хотя бы тем, что напоминает, что ищущий обрящет...
Уважение на вербальном уровне сотрудничество со Снекмой внушает, не спорю.
А имидж мы сами создаём негативный, в том числе и президент во главе. ПС-90А имеет удельный расход на уровне современных западных. Сколько раз Иноземцев предлагал: давайте два рядом в ТБК ЦИАМ поставим и посмотрим удельный расход, так никто не соглашался. Да и на Ту RB211 ставили. Двигатели истребителей имеют отличные расходы, да и НК32 тоже.
09:48 Ole_ пишет:
по весу на конец 80-х наши самолёты проигрывали совсем немного и кстати обоснованно, за счёт обеспечения ресурсов и безопасности в наших условиях, ну и за счёт более глубокого резервирования для той же безопасности.
__________
Именно поэтому все нормальные люди должны болеть за Суперджет и молиться на Погосяна.
Ибо Суперджет создавался уже по новым правилам, и если он окажется, как мечтают Лейтенант и Фролов А.П., тяжелее и хуже ебраера, то Ваши слова так навсегда и останутся пустым звуком, и всерьёз никогда никем восприниматься не будут.
Если же Суперджет окажется легче и лучше эмбраера (а пока всё к этому и идёт), то тогда это будет практически неопровержимым доказательством того, что наши самолёты были тяжелее, потому что главная цель была накачать ресурс 80.000 часов ещё до выкатки первого прототипа (чем гордится антоновская школа), ну и всё то, что Вы сказали.
И для меня, например, реабилитация Туполева и Ильюшина была бы более важна, чем продажа, как Вы говорите, 200-300 Суперджетов в еврабию и америку.
14.08.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Если же Суперджет окажется легче и лучше эмбраера (а пока всё к этому и идёт), то тогда это будет практически неопровержимым доказательством того, что наши самолёты были тяжелее, потому что главная цель была накачать ресурс 80.000 часов ещё до выкатки первого прототипа (чем гордится антоновская школа), ну и всё то, что Вы сказали.
***************
Это у какого советского самолёта до выкатки прототипа был ресурс в 80000 часов? Сейчас до таких цифр доползли только на Ан-24/26, да и то от безысходности (менять нечем). У остальных - меньше.
)))))))))
Васисуалий, реабилитация ту и ил и молитва за погосяна разнонаправленные занятия.
а доказательство того, что наши самолёты тяжелее во многом (повторяю, во многом, а не на 100%) из-за специфических ресурсных требований, наши боевые самолёты, той же фирмы Сухого.
Если бы у наших самолётов за рубежом репутация "ненадёжных и прожорливых", то этому НЕ соответствовал всего один факт: почему всё руководство Польши до катастрофы, двадцать лет спустя после краха СССР, СЭВ и спустя десятилетия по вступлению в НАТО - летало на советских самолётах?? :):) Это Польша, страна, которая всеми силами своей души ненавидит и презирает Россию и вернейший-преданнейший, до полного лизания вассал США. :) И летало бы и дальше - если бы их упёртый президент не взялся сам сажать самолёт в тумане:"куда ты завёл нас, "проклятый" Сусанин. На этих "ненадёжных и прожорливых" самолётах полвека отлетала вся Африка, до того момента,когда они действительно начали разваливаться на африканских аэродромах. И личные примеры меню - меня в Аргентине с пристрастием допрашивали, где можно купить новые троллейбусы на замену тем ЗиУ, что откатали там четверть века, будучи поставленными в обмен на Брежневские закупки зерна... И т.д.
- Что, "Данила"-менеджер, пока не получается каменный цветок?:
"...ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в январе-июле 2011 г. по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) получило чистый убыток размером 1 млрд 122 млн 667 тыс. руб., против чистой прибыли в 2 млрд 233 млн 957 тыс. рублей годом ранее, говорится в отчете компании..."http://www.aviaport.ru/news/2011/08/12/219983.html
13.08.2011 Super100 пишет:"... А в России не всегда в рынке дело, иногда некие иные механизмы начинают помогать конкурентам иностранцам интенсивно осваивать наш бюджет..."
- Это Вы, как мне кажется, очень точно выразились про программу ССЖ ...
13.08.2011 musha пишет:" ... кто же вам усатым мешал годами доводить пс90 (который довели американцы) и д27 (который не довели до сих пор)?..."
- "Финансисты-экономисты" с политиками и помешали... А кто ж ещё?
почему всё руководство Польши до катастрофы, двадцать лет спустя после краха СССР, СЭВ и спустя десятилетия по вступлению в НАТО - летало на советских самолётах??
Представьте, Сергей, ответ руководства Польши :) Конечно они бы так и сказали: Мы доверяем исключительно советским самолётам, Боинги, Эрбасы, это всё слишком для нас ненадёжно.
Только Ту и Як! И этот эпизод сразу показывать на западе в новостях и рекламе, чтобы изменить их стереотип. Да и наш заодно. Ну больше жгут топлива советские самолёты, что поделаешь, когда их начинали делать - они были на уровне. С тех пор прошло несколько десятилетий.
А причина почему летало руководство Польши на Ту и на Як вам действительно не очевидна? Из экономии. Новый самолёт с ВИП салоном приобретение недешёвое.
Ole, к сожалению ваша теория, что больший в среднем вес гражданских самолетов в СССР по сравнению с западными аналогами объяснялся большим изначальным заложенным ресурсом не подтверждается практикой. налеты у западных самолетов как минимум не ниже отечественных.
Это не теория, это практика))
Вы не берёте во внимание состояние взлётно-посадочных полос в РФ и СССР, которые во многом и регламентировали ресурс. Чтобы обеспечить сравнимый ресурс при эксплуатации в нашей стране, самолёт приходилось делать прочнее.
То, что самолёты действительно прочнее, подтверждается многими случаями жёстких посадок без повреждения конструкции. Был даже случай, кажется в MALEV, лет 10 назад, когда сели без шасси (забыли выпустить), проскородили брюхом, вскрыли корпус, после чего ушли на второй круг, выпустили шасси и сели штатно. Ну или крайний случай с дагестанским бортом, посадка с 5,5 перегрузкой, а разломился в одном месте и потому, что наперевес лёг с ударом.
на брюхо и боинги сажали, например калинградцы, просто никому в голову шальную не пришло уйти после этого на второй круг. пример, извините, неудачный.
Однако нынче страна со 140+ миллионным населением не может выпускать самолеты для "самоё себя" и своих ВПП.
При вем уважении, Ole_, мне не совсем ясен Ваш взгляд на будущее росавиапрома. Поделитесь.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)