Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Дм.Жигалову.
Я не о полезности Погосяна написал в плане всего авиапрома. По ССЖ есть общее мнение - можно было не делать. Речь шла о том, что написал С.Иванов - о энергетике руководства. О том, что туполям нужен был в начале-середине 90-х такой человек.
2 sergeant
Поправлю Вас, насчет того, что после развала СССР первым новым из серьезных самолетов стал SSJ.
Это справедливо для России, но не для бывшего СССР.
На Украине были созданы Ан-140 и Ан-148. При очень активном российском участии.
Сержанту.
касаемо перспектив производства Ту-334, приходится признать, что он почти мёртв. на сегодня.
а вот в 2003(когда был сертифицирован), надо было его запускать, и оказывать гос. поддержку, а не распылять средства на новый ССЖ - уже летали бы.
с 204 сложнее, поскольку если бы не бросали силы на 334, было бы лучше с 204-м.
и не надо сваливать в одну кучу квалификацию конструкторов(что у Туполей по гражданским очень даже) и слабый(мягко говоря) менеджмент И. Шевчука. конечный результат в смысле массового производства зависит от обоих факторов.
Сухие со своим ССЖ - обратная картина.
а теперь угадайте какое решение в масштабе отрасли и страны было бы правильным.
Дмитрию Жигалову
Как раз тот случай когда нет проблем финансового характера. Ту-204 удачен и востребован у АК, как с базовыми двигателями, так и с западными. Но в достаточном количестве их построить не могут. Причинам имя легион.
Бирюкову Андрею.
Я даже не думал трогать конструкторский потенциал. Но ведь смотреть нужно в комплексе, а мы видим, что конструкторский потенциал без менеджмента(и лоббистских возможностей) вещь гораздо более спорная чем, хороший менеджмент(и лоббистские возможности) при посредственном конструкторском потенциале. Поскольку в первом случае самолеты почти не имеют шансов взлететь, а во втором они летят наверняка.
Ломазову Владимиру
Про бронзу точно подметили. Тут по моему где-то много страниц назад была уже эта мысль, повторю ее. Много лет назад именно Туполевское лобби отправило на вечную стоянку несчетное количество перспективных самолетов. Теперь поимели то же самое.
Да-а-а, похоже, что у авиапромовцев найдётся куча отмазок по любому поводу. Сталина бы...
Дмитрий. При Сталине Вы бы не сидели на этом форуме:) ТАк что не надо каркать - Сталин тоже был не великий благодетель авиапрома.
Мы тут обсуждаем в основном вопросы КБ. Можно, конечно, рассуждать, кто лучше Ту или ССЖ. Но вопрос в том, почему вроде бы неплохой Ту-204/214 выпускается единицами... И вопрос массового выпуска кроется в способностях авиакомпаний приобретать самолеты... а вот эти вопросы мы как-то не рассматривали, увлекшись техническими характеристиками. А ведь каким бы хорошим самолет не был в техническом плане, если нет приемлемых для авиакомпаний механизмов его приобретения, он так и останется на бумаге или, в лучшем случае, будет выпускаться в мизерных количествах... Поэтому основной вопрос по создавшейся кризисной ситуации в нашем авиапроме надо задавать Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития, т.е. ГОСУДАРСТВУ. И ОАК тут по большому счету не при чем... Создают модельный ряд настолько, насколько понимают проблему... Правда похоже, что не очень то ее понимают...
Кстати... И в этом плане Погосян первый руководитель компании-производителя ВС в РФ, который пересмотрел типовые условия поставки самолетов авиакомпаниям. прекрасно понимая, что основной проблемой является финансовая, он пошел на немыслимые для советского или российского авиапрома условия контрактов, включая возможность компенсации в случае задержки поставок лизингом ВС такого же класса. Это позволило авиакомпаниям снизить свои риски... Правда и Погосян должен был более ответственно подходить к заявляемым срокам поставки своих самолетов... Я имел возможность читать контракты на поставку Ту-214, Ил-96 и сравнить их с контрактом ССЖ. Могу вам сказать, что впервые у ГСС присутствуют очень широкие возможности изменений для авиакомпаний и прописаны методики подтверждения контактных ЛТХ, а также ответсвенность производителя... Поэтому, даже с этой точки зрения, ССЖ - это попытка изменить ситуацию, когда "покупателю дают не то, что он хочет, а то, что ему надо..."
sergeant, если бы был Сталин, то скорее Погосяна с Мантуровым не было бы. А за меня не беспокойтесь.
Сергею Иванову: Красивые контракты ничего не значат. Значима реальная работа под нужды заказчика. А этим только ИФК нормально занимается, а ОАК всё жаждет им на шею сесть. Отсюда и проблемы. ОАК не выполняет свою функцию!
Читайте всяческие SOA, SIPOC и прочие клинтоориентированные концепции.
Провал ССЖ - это провал Иванова, Мантурова Фёдорова и Погосяна! И должны быть сделаны соответствующие оргвыводы. Иначе авиапрому стабилизец.
Я только о том, почему не продаются, и, как следствие, не выпускаются Ту-204/214 в массовом порядке... А провал ССЖ - это гвоздь в крышку гроба всего российского авиапрома. Если кто-то по запальчивости это не понимает, то очень жаль... Хотя я сам не очень уважаю Погосяна, Мантурова и своего тезку...
Сергей, а сдерживается-ли постройка Ту-204/214 только возможностями авиакомпаний??? Или все таки возможностями заводов и отсутсвием налаженного ППО. Все таки, Ту-204, по идеи, должен быть интересен авиакомпаниям для замены Ту-154, в то же время, крупные авиакомпании предпочитают Боинги и Эйрбасы. Ведь ту-шку готовы покупать, те же "Красный Крылья" и "Владивосток Авиа" тому пример, но вот проблема с ПС-90... Кроме этого, лично мое мнение, сравнивать контракты на Ту-204/214 и Ил-96 и контрактом на ССЖ не корректно, все таки или контракт на существующий, летающий и эксплуатируемый самолет, или контракт на "бумажный" самолет, это две разные вещи.
Я имел ввиду подход производителя в отношении покупателя, отраженный в тексте контракта. Если посмотрите контракт на Ил или Ту, то все гарантии ограничиваютсч стандартными фразами и ссылками на ГОСТы. Что сделали, то и принимайте... У ГСС предусмотрено участие покупателя в контроле за производством, выполнение совместного полета с целью подтвержения ЛТХ и т.д. А это уже другая философия... То, что вы пишете по ППО конечно имеет место быть, и возможности завода-производителя ограничены. Но ведь все взаимосвязано... Ну не отражает конструкция Ту-214/Ту-204 современного взгляда авиаакомпании на самолет такого класса. Сам неоднократно летал и на тех, и на других, и на третьих... Когда после Боинга садишься в Тушку, понимаешь всю убогость его конструкции с точки зрения обычного пассажира. И как-то о расходе топлива не очень-то думается при полете продолжительностью часов 8-9...
Ну вообще-то после полета на Ту-204, мне Бониг-737 вообще не понравился. Может нынче изменю свое мнение, т.к. планируются полеты (пассажиром), на Б-747 и Б-777. Заодно будет возможность сравнпть их с Ил-96-300.
Б-737 надо сравнивать с Ту-134 или с Як-42. Думаю, что 777 понравится, а 747 вообще красавец. Если, конечно это будет не российская компания...
И ещё 5-ть копеек, глядя на закупки новой техники крупными авиакомпаниями, прихожу к выводу, что покупается Эйрбасовское семейство, во многом из-за унификации. Линейка А-319/320/321 перекрывает практически весь пассажиропоток, плюс большая степень унификации дает дополнительные плюсы. у Аэрофлота вся линейка (могу ошибаться), Сибирь на а-319 переходит, Калиниград, меняет Боинги на А-319/320. В то же время, Ту-204 обеспечивает только два направления, это среднии линии и 190 пассажиров, и дальние линии со 140-150 пассажирами. То есть, для большего предпочтения авиакомпаниями, Ту-204 нужна поддержка из самолетов более малого класса, и тут опять встает вопрос о Ту-334, о каком-то туполе класса между 204 и 334, при чем, желательно, на ПС-ах, и самолет более малого класса (скажем так класса Ан-148), унифицированый с туоплями и на двигателях от Ту-334.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)