Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
musha пишет:
на брюхо и боинги сажали, например калинградцы, просто никому в голову шальную не пришло уйти после этого на второй круг.
+++
в Калининграде забыли выпустить.
Опомнились, как он сказал, когда уже поздно было. Вроде на выравнивании. Шасси пошло, да на замки встать не успело.
да и по косвенным признакам было понятно: пеной не залили, пассажиров не предупредили.
поделюсь, только чуть попозже, сейчас времени нет.
В Калининграде все по счастью не кончилось пожаром, так что насчёт ухода на второй круг вы зря. Садиться на моторы - врагу не пожелаю, один раз участвовал в расследовании такого проишествия, причем там знали, что без колёс садятся - а все равно подрали и трубки, и агрегаты, и проводку.
Ole писал: ...наши самолёты проигрывали совсем немного и кстати обоснованно, за счёт обеспечения ресурсов и безопасности в наших условиях, ну и за счёт более глубокого резервирования для той же безопасности. Так что, если что то и отказывало, это не приводило к аварийной ситуации...
====
хотелось бы верить вам, но вы, как человек заинтереснованный в обелении мундира родной фирмы Ту - все же преувеличиваете. Не было у наших самолетов бОльшей безопасности. Куда далеко ходить, в одном только 1973-м году аэрофлот потерял 31 самолет(!!)
Пара примеров:
1. автоматически надувающиеся трапы были на боингах с 60-х годов. А у нас люди на бетон прыгают в январе 2011-го и гибнут из за очень медленной эвакуации из горящего борта
2. у ту-154 работа гидросистем зависит от отказов двигателей - отказ двигателя вызывает кучу сопутствующих проблем. Например, интерцепторы перестают работать. Вроде бы несколько дублирующих гидро систем, а подиж ты, дублирование какое то не дублированное. А вот даже древний "боинг" такой проблемы не имеет в принципе: все гидросистемы работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Пилот Боинга не теряет, даже частично, управления самолетом при отказе одного двигателя.
3. или вот недавний пример: тепловой разгон одного аккумулятора, сложился с другим фактором - неустановлены были соответствующие датчики и лампочки - потому что был третий фактор - пофигизм наземных служб и надзорных органов, неисполнивших бюллетень - и вызвал четвертый и пятый и десятый фактор - полное обесточивание самолета и полную остановку всех гидросистем. Только не говорите ради Бога что конструкции одинаковы и один и тот же фактор теплового разгона одного аккумулятора привел бы к таким последствиям на том же, простите, айрбасе...
4. эргономика, будь она неладна.
а ещё лучше почитайте Ершова, вот ещё несколько цитат: http://www.aviaport.ru/conferences/40911/358.html#p121786
предупреждаю, "много букф", но тема якобы бесконечно безопасных наших самолетов раскрыта профессионально, без злости и довольно глубоко.
Мораль: скромное отношение к прошлым заслугам вызывает желание учиться у лидеров рынка, имеюзих по 18 млн часов налета на катастрофу (сравним с нашим налетом или не будем расстраиваться?). Понты же в стиле "наши были и есть лучшие" желание учиться не вызывает, в итоге наша техника более надежной не становиться
18:19 skydiver000 пишет:
А вот даже древний "боинг" такой проблемы не имеет в принципе: все гидросистемы работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Пилот Боинга не теряет, даже частично, управления самолетом при отказе одного двигателя.
************
Вот сижу, пялюсь в схему гидросистемы 737:
http://www.b737.org.uk/hydraulics.htm
и ищу "закольцованный пневмопривод гидросистемы". Потычте носом, будьте любезны.
сейчас напишет все вопросы к Ершову.
дежавю
Мне не надо профессионально раскрывать тему безопасности наших самолётов. И с линейными пилотами, и с испытателями общаюсь достаточно регулярно. Нам есть о чем поговорить, мы, конструкторы, прислушиваемся к их точке зрения, но не идем на поводу.
Учиться у запада есть чему, безусловно. Но это не значит, что 20-30-50 лет назад у нас дебилы делали дрова. Здесь весьма распространено такое мнение. Ни техника, ни люди этого не заслуживают.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RLE/Papka_2/Tu-154M_RLE_r8.pdf полюбопытствуйте про структуру гидросистем ту-154.
Ершов толком не летал на западных самолётах, что то знает понаслышке.
Значительное количество наших аварий и катастроф, принципиально большее, чем на западе, возникло из-за человеческого фактора, при всей дуракоупорности техники. Ну надо же всё таки соблюдать РЛЭ, РЭ и РО, чтобы потом на технику грешить. У нас с этим всегда были проблемы. Вот как раз раздолбайство русского человека я защищать не намерен.
А понтов нет никаких. Я и призываю перенимать лучшее и делать свою технику ещё лучше. Только СВОЮ и делать САМИМ. Для этого есть всё, это и бизнес, и вопрос национальной безопасности. Пути САМ и сборки самолёта из импортных комплектующих этому не способствуют. Поэтому этот разговор в этой ветке.
18:50 Ole_ пишет:Но это не значит, что 20-30-50 лет назад у нас дебилы делали дрова. Здесь весьма распространено такое мнение. Ни техника, ни люди этого не заслуживают.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RLE/Papka_2/Tu-154M_RLE_r8.pdf полюбопытствуйте про структуру гидросистем ту-154.
*********
Ole_, а откуда у Ту-154М обтекатель-накладка справа по борту у основания киля?
к вопросу о импортных комплектующих, Оле, прислушайтесь к мнению наиболее сведущего в вопросе отечественной авионики человека
гендиректор концерна "Авиаприборостроение" Андрей Тюлин:
"Ярче всего положение, сложившееся тогда в нашей отрасли, продемонстрировал российский самолет Sukhoi Superjet 100, полностью оснащенный западной авионикой. Иностранные компании вытеснили нас с нашего рынка, но не потому, что в этом был чей-то злой умысел. Российские предприятия объективно не смогли предложить ничего конкурентоспособного, так что у разработчиков SSJ 100 не было выбора"
http://www.ato.ru/content/...
Ole_ пишет: Значительное количество наших аварий и катастроф, принципиально большее, чем на западе, возникло из-за человеческого фактора, при всей дуракоупорности техники. Ну надо же всё таки соблюдать РЛЭ, РЭ и РО, чтобы потом на технику грешить. У нас с этим всегда были проблемы. Вот как раз раздолбайство русского человека я защищать не намерен.
===
возможно, наш человек более разгильдяй и летчики - дураки. Но прочтите же в конце концов что Ершов пишет, с болью, сравнивая г-ню эргономику Ту-154 и намного более продуманную Ил-96/Ил-18.
цитата: "На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.
У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.
Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.
Не нравится мне этот пульт.
Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.
Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.
Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.
Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь, как пожар, все-таки была."
так вот, я уверен, что едва ли не половина катастроф, которые записали в "человеческий фактор" были вызваны, таки, техникой. Как пишет Ершов: "Эргономика кабины, мать бы ее"
Прочтите, не поленитесь, все сообщение целиком. http://www.aviaport.ru/conferences/40911/358.html#p121786
"полюбопытствуйте про структуру гидросистем ту-154."
полюбопытсвовал.
Отказ двигателей I и 2 в полете:
НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ 2 ГС - включить (перед тем не забыть кучу ситем)
КВС
Резких движений органами управления - избегать
Средние и внутренние интерцепторы - управляться не будут
Основное торможение колес - не работоспособно
При выпуске закрылков учитывать увеличение времени выпуска в два раза (36 - 46 с).
и тд
короче, то о чем и писал Ершов: при пожаре двигателя
1. констуркторы Ту предусмотрели автоматическое тушение, но не предусмотрели автоматическое перекрытие подачи топлива. Т.о. фреон автоматом льется в горящий двигатель и ничего не тушит. Топливо надо было сначала перекрыть
2. какой из двителей горит и - в запарке трудно разобрать - все лампы в ряд
3. из за того что все 3 двигателя и ВСУ - рядом - большой шанс того что пожар перекинется на соседние движки
4. выход из строя двигателя - отрубает часть гидросистемы, летчик теряет интерсепторы, закрылки замедляются, тормоза не работают и тд
Вообщем, в подробности углубляться смысла нет так как Ершов описал это лучше, чем кто либо из нас сможет. И он, как заслуженный и опытнейший пилот Ту154 знает это всё заведомо лучше меня. Так что тут действительно, все вопросы к лучшему же эксперту по Ту-154
Петр "и ищу "закольцованный пневмопривод гидросистемы". "... может быть это: The hydraulic reservoirs are pressurised from the pneumatic manifold ...
хотя нет. Смотрим на схему, если я её правильно понял :). Почти все потребители питаются дублированно как от первого так и от второго двигателя. Синие и зелёные линии.
Впрочем, спорить не буду, может быть Ершов ошибался и на боингах действительно теряется гидравлика при отказе одного двигателя. Но опять же, вряд ли он ошибался. Свои заметки он писал не ради рекламмы "буржуев" как сам их называл, а от боли за отечественные решения, на которых летал всю сам всю жизнь.
и наконец вспомним посадку на гудзон. Оба двигателя не работали, однако самлет остался вполне себе управляем. Учиться надо у современных лайнеров, а не гордиться вечно славным прошлым
тов. Тюлин хочет сказать, что до него было всё плохо, а после него будет всё хорошо. Нормальная поза для вновь прибывшего менеджера. Слушаю его раз-два в месяц. Всё будет хорошо с теми же людьми, с тем же оборудованием, а вот пришёл Тюлин - и всё наладится))
От правильных действий руководства по организации дела успех зависит на 98%
Ершова читал всего и не один раз. Слышу часто разные мнения пилотов, и линейных и испытателей. На всех не угодишь. Приходится применять паллиатив, причём он должен соответствовать сертификационным требованиям, которые многое регламентируют. Не голосование же устраивать))
По поводу пультов ППЗ даже обсуждать не хочу, посмотрите пульты А или Б. Вопросы полагаю отпадут. То же и про автоматическую первую очередь пожаротушения у нас и ручную у них. Прочитайте там же про модернизированную СПЗ. В двигатели три очереди.
Первая автоматическая по той причине, что если пожар происходит на взлёте или посадке или на другом ответственном манёвре, у лётчика остаётся время стабилизировать машину или закончить манёвр, а не заморачиваться и тянуться к пульту СПЗ, прежде чем придёт время применить следующую очередь пожаротушения через 25-30 секунд. Кстати, наличие трёх очередей вместо двух у западных машин приводит к перевесу около 100 кг. А в двигателе горит не только керосин, но и масло.
Супер100, самое главное под него деньги дают. И он отвечает за их использование, реально. Вот это его основная заслуга, а по делу и без него справятся.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)