Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

21.08.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, для меня, по ССЖ, больше вопрос не в том, скольки колесная тележка, а в геометрической проходимости. Если у него действительно двигателя в 40 см над землей то как он себя поведет на Российских аэродромах? Я не говорю про шереметьево или домодедово, а про более захолустные, куда он, ССЖ, по идеи и должен летать. Наблюдал пример, на аэродроме в моем городе, как "колбасит" при посадке В-737, и как он съезжает с полосы, кажется что сейчас или двигателями коснется земли, или вообще свалится с рулежки. За "Туполями" такой болезни не замечалось.

21.08.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину Владимиру

Именно эта особенность ССЖ была отмечена как очень негативная в заключении ГосНИИ ГА по результатам конкурса Минтранса. Это и понятно, остается только ждать пробных полетов самолета в различных аэропортах... Что касается того, сколько колес в тележке, это тоже принципиальный вопрос, т.к. на двухколесной тележке ССЖ-95 не сможет базироваться на половине всех российских аэродромов...

21.08.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову

Спасибо, что тратите своё время на разъяснения. Без них дискуссия зашла бы в тупик.
Если возможно, то ответьте на несколько вопросов:

1. В чём проблема переделать колёсную тележку ССЖ с 2-х на 4-х? Это проблемы с весом или слишком много переделывать?

2. Какова максимальная дальность, требуемая для самолётов с ТВД до 70 мест? Насколько оптимальна размерность в 40 мест для регионала?

3. На базе какого мотора и планера считаете перспективным делать регионал на 40 мест и почему?

4. И наконец, насколько я понял, крыло нужно делать в расчёте на целое семейство, а не под конкретную размерность. Какие здесь возможны подходы и какова их применимость?

21.08.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову.
Спасибо за разъяснения. И сразу ещё один вопрос. После катастрофы А-300 а/к "Сибирь" в Иркутске, выступал неизвестный мне мужчина в форме летчиков ГА, и озвучил одной из причин то что, якобы, российские требования к шасси и максимальным допустимым нагрузкам строже, чем в европе. В результате, якобы, российские самолеты более тяжелые по всей своей конструкции, но и более надежные, по сравнению с импортными. В принципе, по моим наблюдениям я с ним согласен. Сравнивая В-737 и Ту-154 отметил, что Туполь намного легче переносит турбулентности, и не так активно "машет" крыльями. так мой вопрос, в принципе, правда это или нет.

21.08.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчихину Владимиру:

Все правильно. Но Ту-154 также менее подвержен турбулентности и так же меньше «машет крыльями» по сравнению и с Ту-214.
Тонкое крыло: дань времени, борьба за вес.
Первыми у нас «замахали крыльями» машины Мясищева 3М, М4, М50 еще в 50-60-х.

Что касается 2/4 колесной тележки на SSJ, то ниша шасси и система уборки/выпуска сконструированы под любой вариант, а выбор типа стойки – прерогатива покупателя.

21.08.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дзасихику:

насколько я понимаю моё сообщение, пример про крылья был вставлен просто как наблюдение. А вопрос ставился: Правда или нет, что требования России к шасси и максимально допустимым нагрузкам на конструкцию самолета в России более жесткие?

21.08.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину Владимиру

Начну с последнего вопроса. Действительно в СССР нормы прочности гражданских самолетов, НЛГС в простонородье, более жесткие, чем американские и европейские. Это связано с тем, что наши нормы носят запретительный характер, а западный - рекомендательный... Т.е., у нас строго прописано, на какие коэф. и нагрузки считать конструкцию. Надо однозначно обеспечить выполнение этих требований. На западе нагрузки нормируются несколько по другому. В результате, действительно, наши самолеты, и военные в том числе, были тяжелее... Для примера. при проектировании Су-27, Симонов потребовал снижения коэф. запаса прочности при расчете конструкции, что позволило получить более легкий планер. Правда есть и обратная сторона медали... Очень долго потом проводили доработки по усилению конструкции Су-27, включая ф-ж и крыло... Но результат известен...

Теперь о шасси ССЖ. Проблемы переделки шасси в принципе нет. Заказывай 4-х колесную и плати бабки... Но это не очень удобно для изготовителя и эксплуатанта, т.к. ф-ж самолета при этом имеет разную конструкцию (вырезы под шасси, обтекатели и т.д.), нельзя планировать замены самолета для полета по разным маршрутам, ну и плюс разные з/части. Вес с-та при этом, естественно, увеличивается на величину 4-х колес и массу самой тележки...

Что касается крыла, то это всегда компромис и во многом зависит от взгляда расработчика на дальнейшее будущее самолета...

По моей личной оценке, все, что сегодня летает или готовилось взлететь в РФ не отвечает современным требованиям... Ил-114 переразмерен со своим 62-местным фюзеляжем, если мы говорим о замене Як-40 и Ан-24. Кроме того, он низкоплан, а значит вопрос грунта и плохих ВПП для него такой же больной, как и для ССЖ. Соответсвенно велика и цена. При этом, самолет очень хорошо подходит для маршрутов протяженностью 500-700 км с хорошими пассажиропотоками при базировании с 2 км искуственных ВПП. Это типично для центральной части РФ. Ан-140 не имеет болячек Ил-114 и вроде бы ничего, но авиакомпании жалуются на два основных момента. Это большая цена (не менее 10 млн. долларов, а со всем прикладом - до 12) и большой длиной ВПП - до 1600-1800м. Ну и еще, невозможностью полностью загрузить машину (все-таки просят 36-40 мест, а не 48-52). Но это вопрос спортный... Длина ВПП становится лимитирующим фактором для большинства внутренних региональных и местных линий, особенно за Уралом. Су-80, который так и не появился, наоборот, несколько недоразмерен - 30 мест. Сухому можно было бы побороться за машину, но, увы... Не хотят. Почти идеальным самолетом, с технической точки зрения, для нас является Dash8-100/200 и Do-328... ATR-42-500 тоже ничего... Но все они ориентированы на хорошие аэродромы... С двигателями у нас большие проблемы.. После PW и GE о наших и говорить как-то даже нечего... Я опять же о комплексе вопросов, а не об отдельных характеристиках...
Резюмирую. считаю, что нужен региональник с ТВД в размерности 36-42 места сдальностью при полной нагрузке до 1500 км и ВПП до 1400м, а еще лучше до 1200м. Движок в классе 2200-2500 л.с. А на местных линиях нужен самолет типа Do-228... Ничего лучше этого старичка еще никто не создал...

21.08.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сам живу за уралом (хотя это с какой стороны посмотреть :) ), И наблюдаю картину, что 90% внутри областных перевозок осуществляется на Ми-8, а региональных на Ан-24. При этом, наблюдается интересная картина. Ми-8 используют из-за пассажиропотока, старичок Ан-2 не справляется, в при загрузке почти в 100%, ми-8 получается не хуже в эксплуатации. В то же время, после выполнения 2-3 рейсовых полетов, Ми-8 идет на заказы, а Ан-2 стоит на аэродроме. А самое интересное, это то, что часть а/к производит замену Ан-24, на переделанные в пассажирские Ан-26. Сколько точно мест в нем не знаю, но не 15-20 больше чем в 24-ом. При этом, на части маршрутов, где не хватает Ан-26, делают 2, а то и 3 рейса в день на Ан-24. Это к вопросу об Пассажиропотоке. В частности. Если взять Сургут, город достаточно большой, так его с Новосибирском связывают 5 или 6 а/к, и в день летают несколько рейсов, точно больше 5-ти. При чем, летают Ан-24, Ан-26(иногда), Dash8 (не уверен точно, только слышал что Ютэйр поставило его туда, но могу ошибаться) и даже Ту-134 (Сибавиатрнас). А если взять маленький городок Стрежевой (Томская область), так там (при населении меньше 50 тыс. чел), два ежедневных рейса в Томск, иодин в Новосибирск на Ан-24. И таких примеров множество. Разговаривал с некоторыми представителями региональных а/к, все ссылаются на высокую стоимость самолетов. И про полосу, если мы говорим о машинах пассажировместимости более 40 человек, то такие работают по более-менее центральным районам, где есть более-менее приличные бетонные полосы, и ему допустима ВПП 1500м. Если говорит о машинах пассажировместимости 20-30 мест, то тут уже требование к полосе, на мой не професиональный взгляд, не более 700 м.

21.08.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уже писал ранее про 4-х колесную стойку для СюСюДжа. Нет смысла повторяться, но коогда осматриваешь технологический макет, то создается впечатление, что колесики взяли от детского велосипедика. Никаких пневматиков низкого давления!
Да удельную нагрузку на полосу это немного снижает, но говорить о существенном увеличении проходимости такого шасси на наших полураздолбанных полосах - не стал-бы никак! Плюс экономика обслуживания 4х колес и 4-х тормозных барабанов.
Выйгрыша почти никакого, поэтому и отказались ввиду сомнительности такого шасси.
У меня даже фотка сохранилась этого "чуда" от Мессе-Доути.

21.08.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У Абрамовича летает б/у ATR-42. Канадцы есть только на Сахалине... Действительно, многие а/к конвертируют грузовые Ан-26. Они помоложе, да и ресурс еще есть. Называется такой самолет Ан-26-100. Мест там не больше чем в Ан-24, больше смысла просто нет, зато можно и грузы еще догружать... Но это временный выход из ситуации. пролетают Ан-26 максимум до 2018-2020г.г. и то, если будут обеспечены з/ч. Конвертируют самолеты в Новосибирске на авиаремонтном заводе. Ваши рассуждения Владимир о загрузке на межрегиональных линиях только подтверждают то, о чем я написал. А полоса до 1400 это определенно. На Камчатке, Дальнем Востоке это основное требование...

21.08.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
- в виде четырехколесной тележки, или
- в виде двухколесной опоры..."

"...Узлы навески различных опор унифицированы, а размер ниши шасси выбран из условия размещения в них любой опоры..."

"...Основные двухколесные опоры оборудованы тормозными колесами фирмы GOODRICH с шинами Н40×14,5-R19 фирмы MICHELIN или DUNLOP.

Основные четырехколесные опоры оборудованы тормозными колесами фирмы
GOODRICH с шинами Н30×9,5-16 фирмы DUNLOP.

Давление зарядки шин Н40×14,5-R19, Н30×9,5-16 для различных самолетов семейства составляет 1,2 + 0,05 (174 + 7,2) МПа (фунт/дюйм2)..."

21.08.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это все замечательно... Действительно узлы навески стоек на шассийных балках унифицированы. И вырез в фюзеляже сделан под 4-х колесную стойку... Но если посмотреть на 95001, то обтекатель крыло-фюзеляж и створки основной опоры сделаны под двухколесную стойку. посмотрите повнимательнее...

21.08.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что-то это мне напоминает разговор про ширину "колеи" (забыл как это правильно называется) у железнодорожников.
Вот только не пойму, зачем ССЖ нужна была двухколёсная опора?

21.08.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Чтобы уменьшить вес шасси, а также поставить пневматики низкого давления более-менее стандартной размерности. Плюс западные авиакомпании невозможно убедить, что обслуживание тележки из четырех колесиков с тормозами на регионале можно сделать быстрее и дешевле, чем двухколесную "свечку".
А про 4-х колесную тележку это так, для "разговоров".

21.08.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Понял.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.