Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
NTone, национализма нет и в помине. Если Ярослав просто интересуется - ему просто и ответили. Но мне показалось что он подколку решил устроить и флуд на страницы, ведь человек не новый, на сайте не первый год и вопрос этот задавал уже раз -цать, и ответы получал.
Юрий Анатольевич, к сожалению Вы не президент Украины. с офтопом закончил
> Вопросы правильные, ответы покажет время.
ну они как правильные. почему то никого не волнует рентабельность и окупаемость любого другого отечественного самолета, кроме ссж. про васо на полном серьезе говорят что надо сохранить завод и людей, остальное не важно. симметрия нужна. или вопрос окупаемости ставить по всем или не ставить не по одному. 204 или 96, когда они окупятся?
вроде бы считается что у А окупился 320 только. остальные (пока) нет. что - закрывать все кроме а320?
ага, закрывать... а то что Айрбас отработал на 320-м свою систему управления, которую постом поставил почти без изменений на 330-й, 340-й, 380-й и будет ставить на 350-й... кто это подсчитал? как вообще посчитать стоимость накопленного опыта Фирмы, который позволяет ей делать новые продукты быстро и качественно, используя успешные наработки?
Как подсчитать в убитых енотах стоимость Авторитета Фирмы, который позволяет её просто помахав ремоторизацией собрать под тысячу заказов за полгода, и без демпинга? Авторитет Айрбаса зарабатывался несколько десятилетий, теперь зато приносит колоссальные прибыли. Так что даже если проект SSJ не окупится (хотя я все же считаю что окупится) - он все равно дюже полезен: тот самый пресловутый прорыв на мировые рынки с товаром мирового же уровня качества, не хуже конкурентов и согласно мировым же стандартам, от безопасности до организации проектирования, производства, финансирования и тд и тп.
А вообще разговоры про окупаемость имеют мало смысла без уточнения системы координат. Окупаемость для кого? акционеров? банкиров? государства? Всё это как обсуждение денег в кармане соседа - бессмысленное занятие. Поэтому я и предложил желающим - пообсуждать окупаемость моего свинарника или проекта nordstream от газпрома. С тем же результатом болтовни пикейных жилетов
новостей мало. Почему 011 не взлетает? дождь прошел-ли?
дык самолет то новый, проверить,посмотреть, потестировать. Его еще год а то и два "вылизывать" надо будет, как и любой другой. Более того и вес уменьшат, и даже панели будут пригнаны как надо Это я как фил говорю :)
А вот то что при полетах на расстояния 1000-1500 км (ерофлот инсайд) су пока уступает 148му это бальзам для фобов :)
А на самом деле они классно дополняют друг друга на внутренних маршрутах.
18:23 skydiver000 пишет:
Поэтому я и предложил желающим - пообсуждать окупаемость моего свинарника или проекта nordstream от газпрома. С тем же результатом болтовни пикейных жилетов
+++
т.е. себя вы к ПЖ не причисляете? забавно
антидот, причисляю конечно, с чего вы взяли то
хочу порадовать кому это было бы радостно. Из новосибирска сообщают хорошие новости:
Клепальный станок Бротье таки наладили и в НАПО! Серийно клепать начинают уже с 25 машины. То есть ещё 2 комплекта руками доделают, а далее - автоматом. Можно будет ожидать отсутсвие пресловутого "одеяла" на Ф1 начиная с 25-й же машины.
По поводу ускорения сборки: для этого агрегаты скоро должны приходить уже с установленными жгутами, трубопроводами и так далее. Так вот, на эту тему на НАПО уже идут подготовительные работы, передача объема, технологии, документации и т.д. По плану с 30 машины уже начнут!
И напоследок, Комет сообщает: "Сборку нам уже ускорили, 24 комплект по плану сдаем 10 октября"
То есть, в данный момент НАПО уже работает в темпе "комплект в месяц" а с вводом клепального автомата скорее всего ускорятся и ещё. Глядишь так что планы выпуска 2 самолетов в мес к концу 2011-го не такие уж и нереальные. Правда не самих самолетов, а комплектов к ним, но тем ни менее это уже что-то.
musha,
рентабельность Ан-148, как вы сами упомнинаете, тоже волнует, но похвастаться ПМСМ нечем. Вопрос рентабельности SSJ (и Ан-148) в первую очередь должен быть связан со скоростью серийного производства.
08:53 RUSLAND пишет:
"Источники „Ъ“ в корпорации поясняют, что переизбрание совета директоров ВАСО связано с планами руководства ОАК изменить структуру управления холдингом: воронежский завод выходит из-под контроля «Иркута» и, по сути, будет управляться напрямую из ОАК"
Скажите пожалуйста, если кто в теме. Означает ли вышеупомянутое событие ослабление позиций лоббистов сборки на ВАСО Ан-148 в пользу SSJ-100
________________
"лоббисты" - это громко сказано. У Ан-148 был всего один единственный "лоббист" - председатель Ростехнологий и один из главных корешей Самого Главного Жигана Сергей Чемезов. Чемезов собственноручно и единолично выбил из госбюджета несколько сотен миллионов долларов на запуск отвёрточной сборки этого самолёта в России.
Но в прошлом году Чемезов решил из гражданской авиации уйти, поэтому история Ан-148 в России на этом закончена. Производство Ан-148 на ВАСО прекращено (хотя возможно ещё несколько штук за следующие 2-3 года достроят для МЧС или для изгоев). Чемезов ушёл сам и на ВАСО он просто положил. А дальше ОАК взяло на себя ВАСО, чтобы завод как-то жил. Чем больше ВАСО будет участвовать в Суперджете, тем лучше заводу и трудящимся.
09:22 Посторонним В пишет:
Безусловно, свои позиции Погосян услилил. Но и фёдоровских там осталось немало. Боюсь, борьба сумо продолжится.
__________________
"фёдоровские" все вместе взятые (причём во главе с самим Фёдоровым) по сравнению с Погосяном просто равны нулю. "Сумо" против котёнка как-то странно себе представить :)
2 sys
Наверно это одно из мероприятий необходимых для обеспечения безопасности полетов:
"Шелковников:
В США есть NTSB - Национальный комитет по безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/09/221491.html
Как Вы считаете. Но ксожалению такую структуризацию у нас проводить наверно уже некому?
скорость производсвтва напрямую свазана с
=> применяемыми в производстве технологиями (например безплазовое производство и безстапельная сборка фюзеляжа у SSJ должны снизить в перспективе общую трудоемкость)
=> + наличию заказов на аппарат. Под заказы можно брать кредиты.
этот год для SSJ - год получения сертификата, начальной эксплуатации и ранних детских болезней, год становления серии как самолетов, так и двигалетей. Следующий должен стать ростом серии, продолжения лечения детских болезней, годом получения бумаги EASA, начала активных продаж зарубежом и первых поставок "на запад". 13-й/14-й годы, надеюсь, станут годами ещё бОльшего роста серии и активных экспортных поставок + первых продаж крупному западному перевозчику. Детские болезни должны быть к тому времени, в основном, вылечены, LR - летать, SBJ - готовиться к поставкам
хотя в 2010-й и 2011-й годы тоже было больше планов чем выхлопа. И почему то все равно хочется оставаться хоть немного но оптимистом. ведь иначе вообще беспросвет
И-747:при полетах на расстояния 1000-1500 км (ерофлот инсайд) су пока уступает 148му
Это точно? Он вроде не должен уступать по пасс/км.
"Но в прошлом году Чемезов решил из гражданской авиации уйти, поэтому история Ан-148 в России на этом закончена" - странно все же это все звучит. Ведь 8 самолетов ВАСО сделало, какие то деньги с них должно было получить? Почему для продолжения выпуска обязательно надо постоянно гос.вливания, почему бы ВАСО не получить кредит где-то, или предоплату. А вообще лучше всего было бы, если бы Украина сама кредитовала выпуск ан-148. Почему бы Антонову не помогать ВАСО например товарными поставками частей фюзеляжа, крыла, ПКИ и тд. Деньги у них есть, пусть вкладывают в производство, если верят в проект, конечно.
"Жиган" то тут может быть уже не так и нужен, а, Лоханкин? Верите в киевлян? :)))
помнится я кому то предлагал лямон баксов за получение разрешения на пассажирские перевозки при наличии у меня одного самолета... филофобы ушли в кусты...
согласно планам, Ан-148 должен выйти на безубыточность при производстве 50-го самолета, не знаюкак в правде, нопо плану так (это для полного нуля)
pylon101 пишет
И-747:при полетах на расстояния 1000-1500 км (ерофлот инсайд) су пока уступает 148му
Это точно? Он вроде не должен уступать по пасс/км.
_________
об этом я писал уже пол месяца назад, но филофобы кричали что я предатель живущий на украине, и все это брехня. доказатьне могли, и приводили "железный аргумент", типа это только ваше мнение на форуме, а вот наше мнение другое, и оно единственное правильное...
2 Лоханкин Васисуалий
Да я вообще против всякого монополизма. Чем больше а/к летают изодного аэропорта по разным маршрутам, тем лучше. И без разницы Липецк, Воронеж, Питер, Москва, норильск, Новосиб, Хабаровск, Владик. И без разницы сколько в а/к бортов. Она должна выполнить назначенный рейс во вроемя и с необходимыми условиями безопасности и комфорта для пакса. Вот и все. Все остальной лабуда. А аэропорт должен обеспечить мне комфорт на земле до того момента как я попаду на борт. Ведь все очень просто. Только делай. Но каждый на своем месте. Минтранс по своему назначению, Транснадзор по своему , а/к по своему, аэропорт по своему. А премьер бы спросил своего министра, какого хрена ты делаешь в своем кабинете со своей кодлой когда Самолеты падают, корабли тонут, поезда сваливаются с рельс. Ан нет, министр вовремя доложил, что хотели от него слышать и криндец, решение готово.
Поэтому уважаемому Олегу Пантелеву респект за статью
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/09/221504.html
2 skydiver000
Не хотел с Вами встревать в пересуды, Но по поводу расширения и локалицации производства Су-100 на нескольких предприятиях, не кажется ли Вам несколько странная форма организации производства. Сериийные заводы имеющие площади, персонал, систему подготовки кадров для производства гражданских самолетов будут делать отдельные части, интерер, крыло, и т.д. А завод специализирующийся на военном производстве, будет делать окончательную сборку. В чем логика?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)