Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сергей, меры то вводятся, хоть как хоть поздновато, но отрадно что хоть так, а не никак.
Качество покраски по моему сейчас не самая большая проблема на свете. Тем более никто особо и не жаловался вроде.
Проблема как вы правильно признали - в серии. Перечислю меры: слом малярам, +4 места в ЦОС; передача покраски и салонов в Ульяновск; передача сдачи в жучку; крыло в Казань; мощности сборки SSJ на КНААПО подчинят ГСС - одна голова; в н-ске ввели в строй клепальный станок; собираются поставлять "бочки" с уже установленными трубами и жгутами. Ах да, вроде бы и КД немного устаканисась уже.
Как вы думаете, реальны ли эти все меры для ускорения серии или надо что либо еще? Допустим все признали что серию "проморгали", покаялись, допусти у Вас есть неограниченные деньги - что надобы сделать для достижения серии в 28, 40, 60 машин в год? Что еще надо сделать бы? Представьте что этот форум читает скажем, МАП?
YVO
Дело не в том, от чего сарай достался... Принцип боинга - 1 самолет в одном боксе... Принцип Спектравиа 1 сарай - 4 борта... Вот вам и выдерживание технологии при одновременной покраске, передвижении и т.д. Ни о каком подогреве ангара до 42 град. и речи идти не может... И т.д. и т.д. Кстати, в Эверетте принцип тот же. 747 свой бокс под один борт, 767 свой бокс под один борт, 777/787 свой бокс под один борт...
Скайдайверу
По качеству ораски и бортовой информации максимум замечаний на приемке, т.к. это все видно невооруженным глазом и является визитной карточкой компании...
Уважаемый Сергей Иванов!Вы говорите про перенос изготовления крыла в Казань.Для же КнААПО начало монтаж 3 комплекта стапеля сборки ОЧК?
Говоря про Казань, я имел в виду проработки вариантов... Могу еще добавить утопический вариант организации второй линии сборки в бывших ангарах Дальавиа в Хабаровске... Все это говорит об отсутствии системного подхода к программе и неверии в существующие мощности... А на КнААПО, пардон, теперь ГСС, можно поставить хоть 5-ть комплектов сборочных стапелей крыла и что??? Это резко ускорит производство? А больше ничего не нужну???
Хм,ну про Хабаровск действительно утопия.Там одни менеджеры как в Москве,на завод там никого не загонешь.Да и планы руководства как я понял это то,что окончательная сборка будет только в Комсомольске.
05:16 Иванов Сергей пишет:
Дело не в том, от чего сарай достался...
Вот как раз в том, я же говорю, не позаботились гады в Союзе постройкой ангара для покраски ССЖ, красим в том где Русланы. Ну так вам и флаг в руки, стройте специальный под ССЖ.
YVO
А Вы считаете нормальным, что на всю страну этот один сарай и остался? Не маловато ли?
11:30 Иванов Сергей пишет:
А Вы считаете нормальным, что на всю страну этот один сарай и остался? Не маловато ли?
*************
ИМХО, самое время повздыхать о закрытии Быково с покрасочной АТ-дизайна... Как раз "тот самый размер"...
Иванову:
Для того, чтобы иметь свой бокс под каждую модель - как у Боинга, - нужно иметь серию, как у Боинга! А у нас пока есть то, что есть... (
Вы сказали, что стыковку собираются передать на КнААПО? А можно подробнее - в каком цеху, до какой стадии будут стыковать? Полностью фюзеляж - я правильно понял?
> А Вы считаете нормальным, что на всю страну этот один сарай и остался? Не маловато ли?
а разве не разумно красить там же где интерьер ставят? гонять не надо, все в одном месте? когда серия больше станет, то ангар пустовать не будет, размер совпадет как раз?
2 Иванов Сергей
"отсутствии системного подхода к программе и неверии в существующие мощности.."
Сергей Спасибо за вести с полей.
Просто те руководители на которых повисла серия стали понимать, что площадка КнАПО не способна дать обьем, как декларировали менагеры. Все-таки организация производства это не только словеса для газеты, но еще и продуманная стройка под определнные цели. И вы недаром заметили, что передача малярки на КнАПО под ЛИС серьезно проблемы серийного производства не решит, а создание куста в Хабаровске это повторение КнАПО, только тяжелее и дороже. Поэтому и до сих пор настораживает поведение наших менагеров, которые для производства серии в полном цикле не привлекают серийные заводы, производившие гражданские самолеты.
А может быть с самого начала не было полной уверенности, что получится добротный самолет с хорошей серией. А когда получилось, то оказалось, что серийное производство развернуть то разучились, так как для этого нужна еще и мудрость серьезных хозяйственников на более высоком уровне. И не потянет завод делающий истребители, большую серию гражданского самолета. Несколько разные технологии и темпы.
А еще подобное ппытаются повторить и на Иркуте. Ну ведь результат уже предсказуем.
Самое обидное, что сами Сухие из-за срыввов сроков контрактов, не получат новых. Вот они результаты отсутствия системного подхода.
Петр.
Да, от потери много очень жалко. Но наверно лучше смотреть вперед, чем оглядываться назад.
Пацаны!
Мы с вами знаем, шо в аэродинамике и двигателестроении со времён Ту-134 произошли некоторые изменения.
После Ту-134 появился супермедленный Як-42, зато у него расход на пассажирокилометр был "на порядок" меньше. Он жрал столько же, но вмещал на 30% больше, правда?
Ан-148 - это по аэродинамике и двигателям просто двухдвигательная реинкарнация Як-42. У него точно такой же расход на пассажирокилометр. Ан-148 жрёт 1800 (с абсолютно теми же двигателями) против 2700 у Як-42, везёт 80 псс максимум против 120, летит с такой же скоростью 0.68.
Як-42/Ан-148 - это одно поколение по топливной эффективности. Бобик 737-500 - это грубо говоря то же самое.
После этого идёт поколение Суперджета. У него уже двигатели - совершенно другое дело. У них удельный расход (почасовой) такой же, как у Д-436, но для Маха 0.78, по сравнению с 0.68-0.70 у Д-436. Поэтому Сам-146 на 10-15% экономичнее, чем Д-436.
Аэродинамика у Суперджета тоже гораздо лучше. Даже если цифирь по качеству 16-16,5 примерно одинакова, то у Суперджета эта цифирь для Маха 0.78, а у Як-42/Ан-148 - для Маха 0.68.
В результате Суперджет на 25-35% экономичнее, чем Ан-148/Як-42 по граммам на пассажирокилометр. Он возит 98 пассажиров с меньшими эксплуатационными расходами, чем Ан-148 возит 68. Разница в граммах на пассажирокилометр - 25-35%. Это составляет новое поколение.
Если на Ту-134 поставить "двухчленный экипаж, стеклянную кабину, ЭДСУ-СДУ, авионику со всеми там P-RNAV, VNAV, CATIIIA", то он не станет самолётом нового поколения.
Он будет всё равно жрать 3000 кг/ч. При цене керосина 1000 долларов за бочку и 300 часах налёта в месяц он только одного керосина сожрёт на 400 тысяч баксов в месяц больше, чем Суперджет!
Точно также Ан-148. Он сожрёт керосина всего чуть больше, чем Суперджет, но Суперджет будет возить на два-три десятка людей больше на каждом рейсе. Поэтому ЭДСУ-СДУ,P-RNAV,VNAV,CATIIIA не делают Ан-148/Як-42 способными конкурировать с современными пассажирскими самолётами, такими, как Суперджет или Ембраер.
Иванчин!
Думай головой. Почему "ещё летают на свистках", как ты сказал. Если у тебя один рейс в сутки, то лучше добить ресурс бесплатного свистка, чем платить 250 тысяч баксов в месяц за Суперджет. У Ютов Ту-134 не летают по 300 часов в месяц. Иначе это бы Ютов просто убило вообще, платить за керосин по 3000 долларов за лётный час! Поэтому они и хотять заменить Ту-134 на Суперджеты, чтобы можно было нормально летать и при этом не разориться на керосин.
Строннему наблюдателю действительно кажется странным, что для таких крупных проектов, как SSj и МС-21 выбраны не Самара, не Воронеж, Ульяновск.
Но мы же знаем, что выбор площадки определялся способностью предприятия, оборудованием и десятками других факторов.
И исходя из реалий.
Я не совсем понял, что такое в нынешних условиях "производство серии в полном цикле"?
Интересное наблюдение про ЯК-42 - АН-148.
Немного радикальное. Но интересно.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)