Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Муша, если мы с вами про одного человека думаем, то вспомните его последнее дело :)
Вот как интересно. Противники Суперджета ах слюнями захлебывались, крича что "до Берлина из Москвы не долетит". А он взял и из Еревана в Берлин слетал. Расстояние почти в 2 раза дальше. АА3-й, пора кушать свой галстук.
что было сказано на пресс-конференции в Риме
Sukhoi Civil Aircraft Co. (SCAC) and SuperJet International (SJI) will announce the first customer for the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) business and VIP version at the National Business Aviation Assn. Convention (NBAA) in Las Vegas next week. Delivery of the first Sukhoi Business Jet (SBJ) is expected in 2014, SJI CEO Carlo Logli said at the European Regions Airline Assn. (ERA) general assembly in Rome last week.
SCAC and SJI shareholders endorsed the development of the SBJ earlier this year and said they will target 80 to 100 orders in the next 20 years. The SBJ is the first variant of the SSJ100, which entered commercial service in April with Armavia (ATW Daily News, April 19). The second and third aircraft were delivered to Aeroflot in June and August, respectively (ATW Daily News, May 23).
“Dispatch reliability of the aircraft is about 96%-97%. This is below our target but we believe it is good performance for a new aircraft type that had its EIS only a few months ago,” Logli noted. He also said that SCAC and the other SSJ100 industrial partners are on target in the aircraft’s weight reduction program. The SSJ100 is about two tonnes heavier than its original specifications detailed in 2005. The first 12-months’ weight reduction phase is up and running and aims to shave off one tonne, Logli said.
This year another five SSJ’s will be delivered and the production rate will gradually increase to three per month by the end of 2012. “In 2013 we are planning to deliver 40,” according to Logli. To support the increasing need for SSJ pilots, SJI will add two SSJ100 full flight simulators (FFS) next year—one in the SJI training center in Venice and one the Aeroflot training center at Moscow Sheremetyevo airport. The first SSJ100 FFS level V, produced by Thales, is installed at the SJI training center in Zhukovsky and will be fully operational in the next few months.
SJI is also spreading the geographical footprint of its logics support. “We have identified Fort Lauderdale [Fla.] for the support warehouse to cover spare parts requirements in the Americas,” Logli revealed. SJI cooperates with Lufthansa Technik Logistics for is spare distribution centers. SJI, which is responsible for worldwide after sales of the SSJ and sales of the aircraft in the Western areas, in January, finalized a contract with Interjet. The Mexican carrier will take delivery of its first SSJ100 in the second half of 2012, Logli confirmed.
SJI senior VP-commercial Paolo Rivelli Beaumont told reporters that the company had participated in an RFP by Delta Air Lines and more recently by SkyWest. “I’m not putting hopes up we will win the [WestJet] tender, I do not think so. But this shows our motivation and drive to become a serious player the regional aircraft market,” he said. The SSJ100 has logged 168 firm orders so far.
The aircraft still needs to obtain EASA certification. This expected by year end, SJI executives said. The aircraft performed hot soak tests (above 40 degrees Celsius) in the UAE this summer and an aircraft is currently in Toluca, Mexico, to perform hot and high altitude tests.
03.10.2011 Посторонним В пишет:
В своё время 2-жды проходил практику на КиАПО. Это было как раз время, когда облётывали Руслан. И нам читали обзорные лекции по нему. Естественно, не сильно углубляясь! ;)
Но помню отчётливо, что особую гордость антоновцев составляло именно то, что на а/д нормальной схеме, да ещё с классическим оперением(!), они добились балансировки с нулевым усилием на хвосте (конечно же, применяя СДУ). При этом сравнение шло с Т-образным переставным стабилизатором С5 с большим отрицательным а/д усилием на нём.
Потому и спросил - если это стало возможным в середине 80-х, то возможно ли продвижение дальше по этому пути в 21 веке?
________________________________________________
На другой ветке я уже писал, что нагрузка на ГО зависит от характеристик самолета без ГО. Поэтому, чтобы обеспечить нулевую подъемную силу на ГО надо, чтобы было равно нулю выражение mz0+dmz/dcy для самолета без ГО. Как правило, для самолета со стреловидным крылом mz0 меньше нуля. Поэтому уравнение будет равно нулю при положительном dmz/dcy, что может быть при предельно задних центровках, чего, возможно и добиваются снижением степени устойчивости самолета. Кроме того, при этом снижаются маневренные нагрузки на ГО и хвост фюзеляжа. К сожалению, в эксплуатации такой узкий диапазон центровок, чтобы нагрузка на ГО всегда была нулевой, неудобен. Его можно добиться постоянной перекачкой топлива, но надо учитывать массу системы, вероятность ее отказов и прочее. Не факт, что в итоге будет выгодно.
Кроме того, во время учебы в МАИ рассказывали, что антоновцы ставили перевернутые профили, чтобы с учетом скоса получить отрицательное сопротивление ГО.
Скажите, дайвер, а вы копипастой занимаетесь, потому что не можете линку кинуть? Или есть какие-то другие причины?
2sys
"Грузовая дочка Аэрофлота уже давно померла, сейчас у дочки по бизнес-авиации сертификат приостановили."
Это все я к тому, что если Оренбург - это чартер, а Владик вместе Южным Сахалином - это регионал, то результат уже заранее известен. ИМХО однако.
Поспешил. И это все подкрылом Вафлота.
NotAPilot, а нету линки, есть только текст.
К тому же ссылки на внешиние сайты имеют свойство исчезать в никуда, + порой ведут на неудобные ресурсы с кучей рекламмы или диким дизайном. Мало того, ссылки народ не читает, в чем я отлично убедился за вчера (принес ссылки на таблицы - никто их и не открыл, принес саму таблицу - народ оживился)
так что я сторонник того чтобы особо интересная информация лежала самим текстом, а не ссылкой в никуда. И ещё одна причина: если кто-то впоследствии захочет найти то, что обсуждали - текст он найдет, а ссылку - нет.
с другой стороны, если текст очень большой - тогда конечно, ссылка и аннотация. Но в данном случае - пара абзацев, так что пусть валяется так. Если модератор не против, конечно
На любом нормальном форуме ссылки без цитат/личных комментариев просто запрещены по правилам. Другое дело, что некоторым просто противно в силу своей веры читать неугодные им цитаты здесь. Замечание непилота из этой оперы. Другое дело, когда тот же сис пытается всем вынести мозги своими цитатами на одну и более страниц. Вот это не правильно и требует вмешательства модераторов.
ИР - самую громкую волну по 204 подняли КК, они же самый крупный эксплуатант (емнип) + бывший самый крупный заказчик. аналогично по 148 самую громкую волну подняли в ГТК, от аэросвита вообще ничего слышно не было, хотя проблемы очевидно были как минимум аналогичные.
обвинять КК в том что они враги как то странно. они конечно выступили громко, но по делу. насколько мне известно аргументированно их никто не опроверг, да и опровергать было в общем нечего, все живущие в РФ (это без намеков) легко узнавали Родину.
товарищ Иванчин, вы так ловко и громко начали разоблачения и так стремительно исчезли когда вам ответили, что мучают опасения, не случилось ли чего?
04.10.2011 musha пишет: единица оказывается сегодня в братиславу смоталась.
Это ошибка флайтрадара, на самом деле 137-ой рейс ведет в Минск (89001 сегодня дважды в MSQ была), тоже чем-то международный рейс -)
AH_R пишет: чем-то международный рейс
===
ну почему чем-то. Самый что ни на есть международный. Впрочем, какая разница, летает самолетка между Москвой и Уфой или между Ереваном и Амстердамом. Главное что летает.
ИР. вы не поняли. я про то что врагов и заговора нет. разносить информацию - работа журналистов.
> полностью РЛЭ не выложу чтобы людей не подставлять... но если спорный момент буедт могу посмотреть или картинку показать...
ОК, спасибо. Значит, если что - "тогда мы идём к Вам!"(с) ;))
Валерию Попову:
Спасибо за развёрнутый ответ. Понятно, что добиваться центровки такой точности в реальной эксплуатации весьма проблематично. Да и не нужно - ведь нулевые усилия на ГО - не самоцель, нам же не нужна сверхманевренность на транспортном ВС? ;)
Мой вопрос был в другом - возможно ли создание транспортного ВС с ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ подъёмной силой на ГО? Т.е. с некой условной "запредельно-задней" центровкой - дабы балансировка ВС осуществлялась изменением + подъёмной силы на ГО. Грубо говоря, чтобы ВС стремилось всё время "упасть на хвост", а не "клюнуть носом", как сейчас.
Ведь весовые преимущества такой схемы очевидны. Но раз так не делают - значит есть серьёзные причины? Или дело в преодолении стереотипов?
В 9.30 по КМС вернулся 95011...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)