Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

24.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, производительность труда является технологическим показателем, выражаемом через экономические показатели. Это делается для инвесторов и акционеров, которым по фигу суть процесса. Им важен экономический результат!

24.09.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Жигалов Дмитрий
>Абсолютных цифр по количеству самолётов не знаю, но производительность нужно поднять с 14 000 у.е. на человека до 125 000 у.е. к 2012
>году.
Вот где здесь про количество деталей сказано? Как задачу поставили - так ее предприятия и решают. Определение производительности вы сами дали. Я такие решения уже минимум второй год подряд вижу - рапорты о росте выработки на человека при сокращении численности и росте цены продукции. Раз уж вы берете данные у А. Деркача то можеет узнать насколько выросла цена самолета с первоначально подписанной в Киеве на отмечании сертификации.

>Поэтому эффективность здесь в том, чтобы активно переоборудовать производство за минимальные средства и организовать максимально
>производительный труд. При этом один из ключевых вопросов - правильный выбор оборудования.
>Так Вам понятно?

Ну естественно понятно: быстро, практически даром и максимально производительно - удачи. На всякий случай только не забудьте что план выпуска вроде как есть (во всяком случае на первые 37 самолетов), и можно просчитать во сколько вам обойдется все это технологическое действо при условии не увеличения цены на самолет.

24.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А.

Ещё раз повторюсь, производительность труда в деньгах даётся, потому что этот показатель часто используется для отчёта перед акционерами и инвесторами. Такова западная практика. У них также нет раскрученных генеральных конструкторов, как в СССР было. Там деньги важнее технологий. Но и с технологиями у них значительно лучше нашего.

Что касается возможных манипуляций с этим показателем, то возможно, что чиновники ОАК и выдают рост цены и вывод специализированных производств с заводов (с сокращением персонала) за рост производительности труда. Но на таком подходе далеко не уедешь. Ведь очевидно, что количество выпущенных самолётов не увеличивается. Значит показатель дутый.

Я не беру у Андрея Германовича показатели. Мы просто общаемся как на форуме, так теперь и вне его. Возможно, что это больше чем просто общение.

И чем Вас так удивляет необходимость одновременной минимизации затрат при одновременной максимизации результата? Это азбука эффективного управления. Я же не предлагаю за 5 копеек создать полностью автоматизированное производство. Просто всегда нужно соотносить затраты на оборудование с возможным экономическим эффектом от его применения.

План выпуска есть до 2012 года (32 самолёта, насколько я помню). Задача - выполнить план. Я лишь сказал, что от оборудования и организации труда выполнение плана зависит на 70%, а от ОПР - на 30%. Я что-то неправильно сказал? Если завод будет саботировать модернизацию производства, то их доля в НЕвыполнении плана будет выше 30%. Опять же многое зависит от правильности внедрения концепции бережливого производства, от качества нормирования труда.

Меня больше беспокоит - почему этим Андрей Германович занимается, а не чиновники в ОАК.

24.09.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, дело не только в отпускной цене самолета с завода-изготовителя. Тот-же А380 или Б787 имеют просто фантастически высокую цену для потребителя! Все дело в совокупной стоимости владения.
Если новый самолет будет стоить в два раза дороже, но гарантирует фиксированные прогнозируемые расходы на владение (амортизация, стоимость ТО, страховые ставки и проч.) - иначе говоря при наличии гарантий по какому-то интегральному показателю, например приведенной стоимости летного часа.
И тогда если новый продукт дает снижение на 30-40% эксплуатационных расходов, то авиакомпания начинает анализировать на своей текущей или перспективной маршрутной сети рентабельность ВС. И если рентабельность получается с плюсом, то тогда повышение цены приобретения ВС не является критичным для авиакомпании, когда есть компромис между высокой ценой приобретения и низкой стоимостью владения.
Другой вопрос, что наша отечественная техника не дает таких гарантий в условиях галопирующей инфляции и такого "научного" нормирования от себестоимости, а также роста цен практически на все, даже не связанное с обеспечением эксплуатации. Это было уже отмечено на ветке. Отсюда и нежелание авиакомпаний брать и внедрять российские самолеты, да еще в условиях недоведенных эксплуатационных характеристик. Никто не хочет платить повышение цены приобретения в условиях постоянного и непрогнозируемого роста цен на владение (+надежность).
Нельзя сказать, что западная техника сильно намного лучше российской. Проблемы практически те-же, но их демпфирует развитая система ППО. Правда за деньги эксплуатанта. Но она есть эта система и она прогнозируема за счет массового серийного выпуска ВС по типам и изначально провязанной системы обеспечения эксплуатации.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О!

Я тут вспомнил про так называемые "пролетные деньги", которые не за член собачий получает Аэрофлот. А это, насколько я помню, минимум 100 миллионов $ в год.
По идее, их стоит у Аэрофлота изъять, и перенаправить либо на обеспечение работы отрасли ГА, либо в авиапроизводство :).

Кто возьмется? :D :D :D

Сергей ИВанов:

> Как всегда в таких случаях, правильный выбор посередине... Надо перенимать западный принцип работы, если мы хотим составить им конкуренцию... А это значит, необходимо пересматривать кооперацию, минимизировать затраты на создание подсборок и агрегатов на самом предприятии. Раздавать мехобработку специализированным предприятиям, может быть даже в других странах... Проводить активное техперевооружение.

А насколько это все внедряется СЕЙЧАС?

Еще и ЛИН-технологии с минимизацией запасов компонентов на каждой операции.
Кста, я читал, что "Боинг" консультировал Сухих по эффективности производства, - вышло ли что-либо из этого?

> Оптимизировать не только создаваемый модельный ряд, но и минимизировать количество выпускаемых моделей (в разумных пределах), что увеличит программу выпуска. Сократить, но цивилизованным образом, количество сборочных авиазаводов, которых сегодня слишком много для России...

А как увеличить в случае необходимости масштаб производства, если закрыть лишние заводы?
С сокращением модельного ряда - я, если честно, не знаю. Слишком уж отрасль специфическая.

хотя в производстве автомобилей примеры есть, - тот же Ниссан, который погибал, пока его Карлос Гон не "перестроил" как раз по такому принципу, - принципу уменьшения количества не продуктов, но базовых "платформ".


Да, есть ключевой вопрос: сборочными заводами владеет государство (ОАК, и т.п.). А кто владеет компонентными заводами, - теми, которым предполагается передать производство блоков?

> Ну а самое главное - это реальная госпрограмма с бюджетным финансированием. Все рассуждения о рыночной экономике в настоящий момент не более чем миф... И ССЖ наглядный тому пример, когда от рыночной окупаемости проекта пришли к чисто политическому моменту... Хорошо хоть на МС-21 говорят уже о 6-7 млрд. зеленых, а не 680 млн. как на ССЖ...

Ну, пока не в ВТО, это возможно (правила ВТО такое запрещают, или сильно осложняют).

24.09.2008 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Жигалов Дмитрий

По первым двум абзацем. В кратце, вы мою мысль поняли - показатель в наших условиях дутый, ничего не говоряшщий. ОАК тут может даже и не причем. Касательно вопроса деньги / технологии - ну нельзя их разъединить в настоящее время. Если технлогия не приносит денег - ее не внедрят.

>План выпуска есть до 2012 года (32 самолёта, насколько я помню). Задача - выполнить план.

В итоге мы к этому пришли, что задача стоит таки не увеличть производительность в 10 раз а выполнить план производства. И желательно с минимальными затратами. А для этого может не мыслить стандартно - заменим оборудование, повысим зарплату и все пойдет по плану? Может разобраться - а на сколько плохо то оборудование что стоит сейчас, если его скорее всего половину времени "гоняют" на выполнение сторонних заказов? Может потратить деньги на кардинальную переработку тех процессов и сокращение норм расходов материалов (а то ей богу создается впечатление что производят в авиации в основном стружку)? Может создать большие материальные запасы и снизить при этом их цену? Может изменить условия оплаты так, чтобы заниматься на работе чем-либо помимо работы было просто не выгодно? Ведь то оборудование что стоит сейчас выдержавало в разы большую нагрузку. Да менять его надо, но это не панацея. Подходить к задаче надо системно.

Говорите Вы все правильно, только опасаюсь что сведется это все к очередной покупке автоматической линии / обрабатывающего центра, увольнению рабочих и рапорту руководства о повышении производительности чем, по словам Иванова Сергея, завершилось внедрение LEAN технологий на КнАППО. А потом народ подхватит "методику"...
А чиновники ОАК тут не причем - здесь должно работать руковдство завода или же ИФК, как практически единственный заказчик, заинтересованный в стабильности цены.





24.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс,

про стоимость владения я ж уже поднимал вопрос. Но, как говорится, это "не в нашей компетенции". ОАК рулит процессом, а мне сейчас предлагают роль руководителя проекта - мальчика для битья.
Ещё неизвестно за какие деньги и что доверят. А то ж могут и предложить статус стажёра с минималкой в 25 000 рэ. При том, что моя последняя зп была 40. Мне уже предлагали программистом в Вегу идти за 20 штук. Но здесь вроде как есть перспектива хоть какая-то и интересно. А кто-то за красивые глазки получает сразу 50 в ОАКе. Такие вот пироги.
А на рынке руководитель серьёзного проекта получает от 100 тысяч. Как Вы думаете - много авиаторы хороших мальчиков для битья наберут. Я простым сервисным инженером по 1С получал 25 штук минималку.

Н.А.,

"Если технология не приносит денег - ее не внедрят" - это Вы плохо знаете как внедряются новые технологии в больших компаниях. Там ТАКОЕ возможно. Это мелкий бизнес за копейку удавится - уж я на него насмотрелся за два года в 1С-франчайзи.

"а на сколько плохо то оборудование что стоит сейчас" - этот вопрос мы с Вами не решаем. Придётся выжимать всё возможное из того, что будет. На ВАСО будут плясать в организации труда "от печки", которую им навязали в ОАК. Системность мало кого волнует - там больше борьба за офисную территорию, за пОртфели. И чиновники ОАК очень даже при чём - им зарплату платят не за глаженные галстуки! А если надстройка ОАК здесь не при чём, то ликвидировать её и пусть тогда ИФК само всё делает и все барыши получает. По крайней мере, я бы тогда понимал, кто начальник. А то начальников получается выше крыши... Может ну его на хрен - этот авиапром? Пойду куда-нибудь в Техносилу аналитиком или в ИТ-компанию - схемки рисовать. Ладно, посмотрим, что даст общение с потенциальным работодателем.

Чё то я расстроился раньше времени. От общения на этом форуме одно расстройство. Другое дело психологические форумы - там столько нежных и заботливых девушек, что так и тянет податься в тренеры...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В контексте беседы с Сергеем Ивановым подумалось еще о как минимум частичной перестройке всей схемы авиапрома.

"Традиционисты" отстаивают "чисто свое производство" по полному циклу - как при Союзе. Причем, похоже, на все самолеты ...
Соглашаясь с тем, что в стране необходимо иметь возможность полного цикла, я считаю, что этим не стоит ограничиваться.


Я же вижу "модульные" по своей сути варианты компонентного бизнеса, когда предприятия, поставляющие компоненты для российских самолетов, поставляют оные и на экспорт.

Примером являются элементы сотрудничества с Аэробусом, а также поставки авиадвигателей китайцам.
В непроизводственном секторе примером является дизайн на заказ. Например, я читал, что крыло для нового китайского ARJ21 было создано или усовершенствовано КБ Антонова.

Вижу и другой подход к дизайну самолета, когда поставщикам выдается интерфейс, которому должны соответствовать компоненты, делая их полностью взаимозаменяемыми (пример, - двигатели на Боинге-787, которые именно взаимозаменяемы в любой момент. На более ранних "Боингах" решение по марке двигателя принимает первый заказчик, после чего их уже не поменять). Если бы подобный подход был принят при проектировании того же SSJ, его наверняка можно было бы пускать в серию и с версией Д-436, и с западными движками, тем самым не завися от успеха одного лишь неготового пока продукта.

24.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП, Вы понимаете - какой должен быть уровень управленцев в ОАК, чтобы такую бизнес-модель раскрутить? Не мучайте своими фантазиями.

25.09.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На счет того оборудования, которое имеется на авиазаводах... Да, оборудования много и оно исправно... Вопрос только в том, что, например, на КнААПО большинство станков, купленных еще в 80-х годах не обеспечивают требуемую точность изготовления деталей. К примеру, ССЖ начинали изготавливать, имея по одному наименованию французских обрабатывающих центров. если бы их не было, вообще ничего не смогли бы сделать, т.к. точность требовалось повысить на порядок... Если к этому добавить то, что при переходе на длинномеры столы основных станков просто не позволяли разместить заготовки, то даже ежу понятно, что при освоении производства ССЖ на КнААПО потребуется практически заменить не менее 50% всего парка станков... А это где-то под 300 млн. долларов... Старые станки убрать нельзя, т.к. на них висит мобплан, который никто не отменял... А вдруг война... Поэтому надо добавить затраты на строительство новых площадей для установки западного оборудования. а это еще миллионы затрат... Можно конечно, послать иностранцев подальше и начать производить на этом оборудовании детали для военных программ. Только запад пожет в любой момент перекрыть кислород, отказавшись поддерживать работоспособность своего оборудования. И тогда полный крандец... А своя станочная промышленность приказала долго жить...Может теперь Чубайс с нанотехнологиями поможет...

Что касается большого количества авиазаводов - то это объективная правда. Казань, Ульяновск, Самара, Воронеж... Один ульяновск может закрыть всю программу коммерческой авиации России лет на 25 вперед... Стоит посмотреть на тот же Боинг, у которого всего два сборочных завода - Эверет (широкофюзеляжники) и Рентон (737). При этом каждый месяц оба завода производят 30 и 40 самолетов соответсвенно... Вот вам и серия, о которой все мечтают... Такая же ситуация и в Эрбасе. Пусть мне расскажут каким образом можно загрузить Казань и Ульяновск одновременно, требуя при этом приемлемой себестоимости... Полная чушь... Поэтому, размывая заказы, которых и так мало по разным заводам, мы одновременно гробим эти самые заводы, т.к. обеспечить рентабельность производства изначально невозможно...

Такая же ситуация и в военном производстве... Только у Сухих производством занимается КнААПО, НАПО и ИАПО. Могу добавить сюда еще и Улан-Уде. Причем, первые три завода выпускают разные версии одного исходного самолета... Естественно, заказов на всех нет, поэтому объективно кто-то должен умереть, каа завод полного профиля...

Вот чем должна заниматься ОАК, а не писать идиотские невыполнимые программы производства с сотнями самолетов...

25.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, а от нашей станочной промышленности хоть что-то осталось? Хоть какие-то живые островки - или там совсем нано?

25.09.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не спец в вопросах станкостроения, но судя потому, что за последние 5 лет КнААПО закупает только практически западное оборудование, можно говорить о том, что дела достаточно плохи...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, - да какие проблемы-то???!!!

Оценить выпускаемые заводами ОАК компоненты, создать отдел международного маркетинга, - и предлагать их зарубежным заказчикам! Это же тривиально!

Тривиально и указание конструкторским бюро создать интерфейсы!

25.09.2008 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову.
Если хотите влезть - привыкайте к бузумству реалий нашего "Минтяжмаша" - ВПК. Особенно в условиях развянной против нас террористической войны США. То есть, если вы решитесь захлопнуть за собой дверцу этого руководящего броневика - то дальше уже ничему не удивляйтесь - ни сильной тряске, ни постоянным взрывам впереди и сзади, завалам, ежам на дороге и пр. Это обыденность существование нашего ВПК уже свыше ста лет, и авиапрома в частности, как одного из его ведущих подразделений. Вопрос в том - хватит ли вам на это сил? Ну а чтобы хватило - на том втором сайте, психологическом, где "много сострадательных женщин" - там и подыщите себе каку-то особо сострадательную, обязательно с дипломом МВТУ, МИФИ, МГУ(МФТИ пока не годится - они пока ещё не доросли, не созрел ещё университет). Зря что ли их столько учили - требования 2 простые: такой диплом+умение хорошо готовить щи. И будете вполне довольны. Как и она. Она вам будет нужные программы писать, а вы их будете пробивать. Я не шучу. Точно как у Энштейна. Он не зря был женат на гениальной сербке. Вот когда обнаглел, зазнался, поссорился с ней, разошёлся, вот тогда и пошли капитальные ошибки в физике, которые он до конца жизни уже найти и поправить не смог.
Успехов.

25.09.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП, тут как-то Андрей Германович (Деркач) сказал, что маркетинг - это для нас дорого. Подозреваю, что это не столько его точка зрения, но чиновников ОАК. А Вы хотите ОТДЕЛ МАРКЕТИНГА создать! Да Вы что!!! Это ж тогда выяснится, что ни один чиновник в ОАК не понимает, что такое маркетинг и будет выглядеть круглым идиотом...
Вы на оргструктуру ОАК посмотрите на их сайте uacrussia.ru И попробуйте там слово маркетинг найти!

Сергею Мизину: нет у меня желания ВЛЕЗТЬ. У меня есть желание РАБОТАТЬ. Но не как быдло, которому с барского стола крошки перепадают, а как профессионал, чьё мнение уважают и с ним считаются. Если я дипломированный специалист по бизнес-анализу и управлению проектами, то хочу, чтобы ко мне относились как к эксперту. А не как к дешёвой раб.силе. Если я должен мотаться по заводам, то должен и получать соответственно - хотя бы за условия труда, потому что спать в поездах и провинциальных гостиницах ещё то удовольствие Не говоря уж про личную жизнь. Поэтому вот и задумался - а нужен мне этот низкооплачиваемый геморрой, когда даже спасибо не скажут, не то что оценят перенапряги какие-то.

Андрею Деркачу: Андрей Германович, я это всё высказал не в упрёк Вам, - Ваши усилия я увидел что называется вживую, но те условия, в которых работает Ваш партнёр - консалтинговая компания, показались мне КАБАЛЬНЫМИ. Удивительно, как он ещё умудряется крутиться и выживать, видно 20 лет опыта в консалтинге - огромная школа ВЫЖИВАНИЯ. К сожалению, мой социальный статус (то же отсутствие жилья) и жизненный опыт возможно не позволит мне совершить столь героический поступок - ВЛЕЗТЬ в эту мясорубку. Уж точно не за 25 штук. Столько сейчас можно заработать где угодно, не беря на себя СТОЛЬКО ответственности. Видимо романтик во мне умер окончательно.

Извините, если что не так сказал.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.