Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
sadif пишет: Вероятно, будет рост при переходе на 2 и дальше на три смены, а также работа в паралель на смежных площадках по установке интерьера. Но планировать на темп в 10 дней, ну очень смело.Планы бумажные.
====
вы сами себе противоречите. Имеем
факт: сейчас самолет проходит один такт за 30 дней. Работает одна смена.
Ваше предположение: будет рост при переходе на 2 и дальше на три смены
логичный вывод: при переходе на 2 смены такт будет проходить за 15 деней, а на 3 смены - за 10.
что же тут "очень смело" и "планы бумажные"?
попробуйте взять куркулятор и поделить 30 на 3. Увидите как раз цифру 10.
Конечно это все дилетанские допущения. Вероятно сейчас какой то один такт проходит и быстрее, а на каком то стопориться дольше. Вероятно, рабочие ещё не набили руку, делают ошибки и переделывают. Наблюдались задержки по движкам. И прочие (временные) трудности.
Но мы же говорим о светлом будущем, не так ли?
а будущее таково (по планам) Владимир Присяжюк, цитата:
"... главные задачи КнАФ ГСС - переход на ритмичное производство, увеличение выпуска самолетов и снижение себестоимости производимой продукции. Чтобы решить эти задачи, мы предприняли ряд организационных мер, и уже в 2012 году мы получим первые результаты с точки зрения роста выпуска самолетов.
Прежде всего, мы передаем объемы работ по сборке самолета, которые ранее мы выполняли сами, на другие квалифицированные производственные площадки. В большей степени - на заводы, которые уже поставляют нам составные части для самолета, в Комсомольск-на-Амуре и Новосибирск. Если раньше, допустим, мы получали секции фюзеляжа, в которых часть кронштейнов для систем мы устанавливали сами, то теперь это будет делать поставщик. Раньше мы получали комплект кабельных сетей, жгуты, теперь укладку этих жгутов в фюзеляже будет делать Комсомольск. Фитинги для навески дверей мы ставили сами, производя все работы в сборке, теперь это будет делать опять же Комсомольск. Таким образом, мы все ближе идем к мировой практике, когда на окончательную сборку поступают агрегаты планера с полностью выполненными монтажами.
Еще один пример. Ранее покраска самолета осуществлялась в Комсомольске-на-Амуре, теперь же, начиная с первого серийного самолета, лайнеры красятся на специализированном предприятии "Спектр-Авиа" в Ульяновске. Качество покраски - отличное, и это подтверждают наши заказчики. Есть еще один деликатный, тонкий вопрос - установка интерьера. Это, по сути, лицо самолета. И сейчас мы приняли решение, что эта работа будет передаваться на ульяновский завод "Авиастар-СП". Сейчас под наши задачи выделяется специальный ангар, в котором одновременно может находиться до четырех самолетов. Группа работников "Авиастара" уже проходит стажировку на наших площадях, чтобы потом, получив определенную квалификацию, приобретя опыт и отработав технологию, вернуться на площадку в Ульяновске.
Рассматриваются и другие серийные заводы ОАК, включение которых в программу позволило бы нам освободить сборочные места и снизить трудоемкость сборочных работ. Сейчас мы привлекли 60 дополнительных работников, специалистов высокой квалификации с лучших авиазаводов России, чтобы восполнить нехватку собственных кадров. В будущем не исключаем, что какие-то объемы работ будут передаваться в рамках той индустриальной модели, которую разрабатывает ОАК, на другие заводы. К примеру, в Казани рассматривается возможность создания крыльевого производства. Есть и другие планы - в будущем мы о них, конечно, расскажем подробнее.
Все эти меры должны позволить нам нарастить темпы выпуска самолетов. Сегодня в цехе окончательной сборки самолет последовательно проходит шесть рабочих мест, мы их называем платформами. Сейчас на каждой платформе самолет находится почти месяц. К концу текущего года мы должны выйти на такт 15 дней, что соответствует выпуску двух самолетов в месяц, а к концу 2012 года - довести до 10 дней или трех самолетов в месяц. Если добавить к этому наши планы по расширению производственных площадей (бывшая малярка), а это еще две платформы для летно-испытательной станции и центра поставок, то мы сможем в 2012 году собрать 28 самолетов, в 2013 году - 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно. "
Имеем мнение наиболее осведомленного о процессе производства человека: В Присяжнюка. Да, реальность может сдвинуть его планы вправо, но тем ни менее - этот человек знает много больше, чем некий форумный аноним sadif
Иванов Сергей пишет: почему то из этой красивой сказки ушли летные испытания (14 дней), покраска (10 дней) и сдача заказчику (5-7 дней)... Добавляем это к озвученным 180 дням и получаем - 210 дней...
====
в этой красивой сказке обсуждалось только прохождение самолёта по тактам. Сколько там добавиться на покраску и сдачу - совершенно не важно. так как красящийся и сдающийся заказчику самолет практически не тормозит процесс выпуска следующих. Это паралельный, а не последовательный процесс. Поэтому лично мне не важно, будет потом самолет краситься и сдаваться месяц или два или даже три, после его выкатки из ЦОС-а. Главное, что самолет уже есть, его можно перегнать в другой ангар, в другой город, на нем можно вести работы ПАРАЛЕЛЬНО с выпуском других самолетов.
Обсуждалась сборка а не передача заказчику. И то и то одинаково важно, но зачем все смешивать в одну кучу?
Например, Пристяжнюк говорит именно о том, что планируем собрать что не тождественно планируем передать заказчику.
Я бы пока воздержался от восторгов по расширению географии сборки самолета.
Пока ещё ни одного интерьера в Ульяновске не устанавливали. И неизвестно ещё, сколько они там возится с ним будут. Полагаю, что будет не убыстрение, а замедление сроков сдачи. Одно дело для ульяновских рабочих монтировать всё под присмотром дядек-наставников в Комсомольске, а другое - всё делать от начала до конца самому. Конечно, на третьем-четвёртом интерьере научатся, но пока Ульяновск будет тормозить скорость сборки.
Далее, как я понял, после покраски и установки интерьера в Ульяновске, самолеты будут сдаваться заказчику не в Комсомольске, а в Жуковском. То есть, все проблемы до доводке и устранению неполадок перекладываются на плечи Подмосковья. Интересно, сколько инструмента, оснастки, оборудования и специалистов придется на первых порах доставить из Комсомольска в Жуковский? Придется там организовывать склад запчастей и комплектующих. Иначе нужно будет ради маленькой запчасти лететь через полстраны, а доводчики в Жуковском будут курить бамбук в ожидании детальки.
Ольховский Владимир пишет: Пока ещё ни одного интерьера в Ульяновске не устанавливали. И неизвестно ещё, сколько они там возится с ним будут. Полагаю, что будет не убыстрение, а замедление сроков сдачи. Одно дело для ульяновских рабочих монтировать всё под присмотром дядек-наставников в Комсомольске, а другое - всё делать от начала до конца самому.
====
будет убыстрение сроков СБОРКИ и замедление (на первых порах) темпов сдачи. Зато будет работа в параллели, а не последовательно. Пока КнАФ ГСС выпускает 017-ю, Ульяновск будет точить интерьер на 016-й. Если Ульяновск будет делать это медленно, ему Комсомольск пригонит и 018-ю и 019-ю уже. Сразу будет видно новое узкое место. Зато Кнаапо и КнАФ ГСС не будут простаивать.
к тому же 023-я машина полетит полностью зелёной мимо Ульяновска - прямиком в Венецию. И уже там будут и интерьер ставить (и красить?)
так что паралельность ещё больше увеличиться. Что тоже приведет к убыстрению темпов.
Конечно, на третьем-четвёртом интерьере научатся, но пока Ульяновск будет тормозить скорость сборки.
====
как я уже сказал, скорость сборки "зеленого самолета" Ульяновск тормозить НЕ будет.
Далее, как я понял, после покраски и установки интерьера в Ульяновске, самолеты будут сдаваться заказчику не в Комсомольске, а в Жуковском. То есть, все проблемы до доводке и устранению неполадок перекладываются на плечи Подмосковья.
====
скорее всего первое время на сдачу будут гонять обратно в Комсомольск. Жуковский будет, когда будет готов, если вообще будет.
однако в Жуковском уже есть и запчасти кой какие (кстати склад запчастей - в шеременьво, недалеко) и инструмент и персонал. Переделывали же 95005 под трехтуалетную Full-АФЛ именно в Жуковском. Значит не все так плохо как видиться издалека
01:51 Ольховский Владимир пишет:
А что, Суперджет-200 вместо МС-21 - это уже свершившийся факт?
В том плане, что над МС-21 работы уже прекращены?
______________________________
Я понимаю так. До начала 2011 года по МС-21 работ практически не велось. Были только работы по ПД-14, плюс расчёты нового крыла для среднемагистрального самолёта в ЦАГИ плюс продувка полного комплекта моделей самолёта с 5 рядами кресел и с 6 рядами кресел. Продули вроде всё, что можно - много разных геометрий крыла, законцовки, без законцовок, бОльшее удлинение.
От Фёдорова и Демченко на самом деле исходила только болтовнища, рекламные буклеты, и прочие "контракты" с третьим собутыльником Чемезовым. Поставщики комплектующих были якобы выбраны, но реально никаких контрактов заключено не было, так что это всё - пустая болтовня. Реального проектирования среднемагистрального самолёта не было, были только какие-то предварительные расчёты - что будет с широким проходом, с узким проходом, и т.д., всё это делалось больше в ЦАГИ на самом деле. Все "контракты" на "МС-21" - это полная фу.ня, кроме того, что решено впарить 50 первых штук в Вафлот. Это вроде твёрдый контракт, точнее твёрдое решение Жиганов.
С начала этого года привезли прототип крыла в ЦАГИ и начали им хрустеть. Похрустели несколько месяцев, подтвердили расчётные характеристики, и приступили к рабочему проектированию крыла. Это опять же ЦАГИ.
Теперь настало время от пустой безграмотной болтовнищи Чемезова/Демченко/Фёдорова действительно перейти к проектированию самолёта, выбора поставщиков и т.д., то есть начинать работу полным ходом. Чемезов/Демченко/Фёдоров никакого отношения к созанию самолётов никогда не имели, что делать они просто не знают. И ясное дело, в начале этого года у них в песочнице отобрали модельки самолётов и дали в руки совочки. А взрослые дяди взялись действительно за создание среднемагистрального пассажирского самолёта.
Единственный человек, который может это создание возглавить - это Михал Асланыч.
Поэтому все работы и весь персонал, который может что-то конструировать, переведены под командование Михал Асланыча. И работа сейчас идёт всерьёз.
Приятно, что мое название нового среднемагистрального самолета Суперджет-200 приживается.:)
> С начала этого года привезли прототип крыла в ЦАГИ и начали им хрустеть. Похрустели несколько месяцев, подтвердили расчётные характеристики, и приступили к рабочему проектированию крыла. Это опять же ЦАГИ.
тут один человек, якобы инсайдер по мс21, сказал что он не уверен что это крыло вообще к мс21. а к кому еще оно может быть? ага.
еще любопытный момент с афл. 30+10 ссж. 50 мс21. куча 787, 777 и 350. а ведь они и так заказали очень много 330 и 320. куда они летать то собираются на этом огромном парке?
Просьба к Лоханкину - перенесите, пожалуйста, свой пост про МС-21 и оценку Федорова/Демченко в ветку с МС-21.
Я, честно говоря, сходил туда, чтобы побольше почитать про этот проект, а там - ветка пустая. Да здесь пишут больше про МС-21, чем там.
И полезно будет: в нашей "многотомной" ветке про ССЖ-21 Ваша инфа затеряется, а там будет на виду.
5.11.2011 RuLavan пишет:
Хотелось бы узнать от причастных, расстреливали ли на испытаниях курицами сам SSJ? Не двигатели, а крыло, оперение, носовой обтекатель, etc.
_____________________________________
Испытания на удар птицы проводились следующие:
4 выстрела в остекление - по одному в каждое из стекол и форточек при охлажденном и нагретом стекле, в центр или угол стекла,
3 выстрела в предкрылок в выпущенном или убранном положении,
1 выстрел в ГО,
2 выстрела в ВО, птица весом в 4 и 8 фунтов,
выстрелы в передний гермошпангоут, козырек кабины над остеклением фонаря, среднюю стойку окантовки остекления фонаря кабины,
2 выстрела в переднюю кромку мотогондолы.
2 skydiver:
30 нельзя тупо поделить на 3. Сборка самолёта - слишком ответственное производство, чтобы вести его круглосуточно, как лепку пельменей. Кроме того, есть технологические операции, которые не позволяют вести непрерывную работу 8х8х8. Ввод 3-й смены означает создание полноценной 2-й смены. Т. е. все операции, снижающие темп работ, выводятся из 2-х полноценных смен и осуществляются ночью, сокращённым персоналом. Это различные испытания, отработки систем, перемещения бортов с платформы на платформу и много всяких других вспомогательных операций - тут лучше инсайдеров спросить о конкретике.
Поэтому сократить такт просто увеличением рабочих в 3 раза не получится... Тут нужны гораздо более сложные мероприятия.
Мы на своём "микроуровне" столкнулись с такой проблемой - в сезон "сенокоса" пытались продумать работу в 3 смены. Не получилось. Максимум, чего удалось добиться - 2 смены по 10 часов (с доплатами за переработку, естественно). Но в авиапроме и такой подход неприемлем. Потому как: что наклепает тот же сборщик-клёпальщик на 10-м часу работы - один Бог знает...
Несколько фоток со стат испытаний, в том числе ЫЫО.
http://gelio-nsk.livejournal.com/155032.html#cutid1
ktjyh ftl
Насчет SJ-200 :)))))
Вот мое сообщение от 13.07.2010
".....Я просто к тому, что логика как-то не очень просматривается: выделили деньги-сделали SSJ-95, выделяют деньги-собираются делать МС-21 (150,180,210).Дальше идут разговоры выделите деньги-сделаем SSJ-130 с нуля.А зачем? Если это можно сделать за счет МС-21. Итого: 3 раза по несколько ярдов $ - а результат?
А можно было бы: 1.Superjet-100-95 2.Superjet 100-115 3.Superjet-200-130 4.Superjet-200-155 5.Superjet-200-180 - вот тебе и линейка ОАКовская. Но это так, лирическое отступление...."
http://www.aviaport.ru/conferences/users/17654/posts/4.html
Ktjyh! Киньте ссылочку, где Вы озвучили это раньше.
> будет наш новый ЕДИНЫЙ брэнд Российских самолетов
Надежды юноши питали.
Логично будет, если заказ на имя для МС-21, как это было с ССЖ, получит какая - нибудь буржуйская маркетинговая фирма. Лучше всего британская, а то они там загнивают без собственного самолетостроения :).
elater
1. Надежды-надеждами, а руководство ОАК (помощники) темку явно листают... . И это не может не радовать. Чем плох единый бренд. Тем более, Superjet уже известен зарубежом.
2. А зачем вообще заказывать ребрендинг? А если и заказывать то для модельного ряда, а не для конкретного самолета. Или мы идем своим путем?
У них: Иванов-старший, Иванов-средний, Иванов-младший - одна семья.
У нас: Петров-старший, Сидоров-средний, Суперджетов-младший - не понятно, семья ли, родственники ли, или все из детдома?
Петров Алекс пишет: Кстати, насчет "пиратства". "skydiver" - ник, под которым меня злобно забанил GRV у себя:))))).
====
ах злодей :))) думается этому упитанному самоназванному эксперту за каждым кустом видится шпион, а за каждым ником - "бригада пиарастов" :)))) паранойя, что поделать
Антидот, у вас похоже большие познания в любимой вами бруклинской жизни :))
Гугл вашу теорию не подтвердил, пишет что уборщиков называют просто garbage man. А вот super-ом они называют управдомов, сокращая слово "суперинтендант".
Радист Бортовой пишет: - А, "Суперджеты"? Как же, наслышаны, наслышаны...
===
и таки да, наслышаны. Самолет показывает в два раза лучший налет в те же самые первые месяцы эксплуатации, в сравнении с вашим украинским ан-ом. Так что наслышаны с хорошей стороны.
первые 2 месяца Ан-148 вообще не летал, тогда как ssj полетел на 2-й же день. Но и опять простим это, сделав ан-у поблажку.
налет первого серийного SSJ и Ан-148, часы
месяц ..... EK-95015 .... RA-61701
первый ...... 36 ....... 82 (ан летал полный месяц, ssj - неделю)
второй ...... 168 ...... 38
третий ...... 168 ...... 89
четвертый ... 206 ..... 144
пятый ....... 202 ..... 125
шестой ...... 168 ..... 122
седьмой ..... 170 ..... 36
восьмой ..... 128 ..... 0 (пол месяца)
итого: .. 1245 .... 636
как видим, армянский суперджет, (несмотря на очень тусклое расписание Армавиа) показал налет, за 8 месяцев, в два раза больше, чем первый ан-148 ГТК России.
как мы так же знаем, RA-61701 за свои первые полгода умудрился дважды пикировать, после чего был отправлен на 6 месяцев на доработки, на завод.
налет второго серийного самолета, часы
месяц ..... RA-89001 ... RA-61702
первый ....... 79 ....... 26
второй ....... 120 ...... 86
третий ....... 229 ...... 85
четвертый .... 106 ...... 87
пятый ........ 236 ..... 104
шестой ....... 111 ...... 45 (пол месяца)
итого: ... 881 ...... 433
единичка аэрофлота так же показала налет в два раза больший за сравнимый срок
налет третьего серийного самолета, часы
месяц ..... RA-89002 .. RA-61703
первый ....... 39 ....... 17
второй ....... 232 ..... 119
третий ....... 176 ..... 219
четвертый .... 89 ...... 107 (пол месяца)
итого: ... 536 ..... 462
"двойка" Аэрофлота так же превосходит по налёту RA-61703 за сравнимый срок. Однако тут Ану помог сезон летних отпусков (период сравнения RA-61703, полные месяцы - май(119), июнь(219) и пол июля, RA-89002 - же в сентябрь(232), октябрь(176) и пол-ноября).
Итак, суммарный на первые три серийных за первые месяцы эксплуатации
.............. 2662 ..... 1531
суперджет летает в 1.74 раза интенсивнее
так что господин Радист, вы опять попали мимо цели
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)