Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Дмитрию Жигалову
Разделение заводов на опытные и серийные - это наследие СССР. Сегодня это немыслимо и неэффективно!
Это имело смысл когда был огромный объем работ по ОКР. Сегодня этого нет и вместо этого одни "бумажные" самолетики и рассказы чиновников разных рангов о том, как все будет хорошо.
Мизин Сергей, а вот это, вот такие чудиловы и устраивают. В результате на ВАСО не будет ни Ан-148 ни чего-то еще. А то что собируться строить рано или поздно заглохнет.
И будут в конечном счете. летать только на одном региональном самолете. Вот так.)
Взгляд хохлов на двигателестроение в России.
http://tbu.com.ua/articles/bolshoi_blef_ili_motorostroenie_v_rf.html
По моему, совпадает со взглядом любого другого человека со стороны. Ситуация с самолетами такая же как с двигателями.
Так что мы очень близки к воплощению в жизнь ранее кем-то высказанной на форуме мысли: ОАК (1,2,3) создан не для возрождения производства самолетов в России,а для руления процессом закупа иномарок со льготой по НДС. Это его основная задача. Как минимум в понимании лиц в ОАК работающих.
У хохлов ошибочная стратегия. неправдьная позиция. Сьроана разваливашая собственный авиапром и ничего не способная создать нового. Ничего не могущая создать самостоятельно сгорькой черной завистью упивается как Россия создает собственное новое производство. Это чисто пиарная статья. Очень не убидительно, и понятно, чо в таком случае хохлы ничего другого не могли написать.
Кстати про SaM-146 ничего плохого не сказано. А это значит что даже хохлы признаю результаты умной политики РФ и стратегии Сатурна в рамках проекта SSJ. Конечно они не хвалят совместный франко-русский движок но другого и быть не могло посколко у них есть продукция в это сегменте. А сам не похвали никто не пахвали.
Лично я со шведской системой несогласен, - неслучайно в этой стране всеобщей уравниловки один из самых высоких процентов самоубийств. Я уж не говорю о том, что с нефтянкой зарплаты вряд ли сравнятся, - там в силу спекулятивного метода формирования цен есть априорная супермаржа, из которой питаются все - от нефтяников и секретарш, и до государства с олигархами.
В отличие от нефти авиация, - это "реальный продукт", где применимы все реальные экономические законы ...
Пока что одной из главных проблем является то, что страна ОЧЕНЬ неравномерна по уровня доходов, - и авиапром не может предложить московскую зарплату.
<b>Jazz</b>
Как минимум часть заводов сейчас становится базовыми под гражданские продукты, которые, по идее, идут в серию:
Ан-148 и Ил-96, Бе-200, Ан-140, Ту-204, SSJ. Военные заказы тоже никуда пока не деваются.
<b>Дмитрий</b>
> Моя точка зрения, что руководитель проекта должен иметь диплом МВА. Но хороший диплом, а не то, что сегодня втюхивают нам под видом МВА в России. Хотя уже есть некоторые ШКОЛЫ БИЗНЕСА. Подчеркну, что именно школа. Научная школа, а не соревнование в количестве докторов экономических наук на единицу студентов. Хотя такое образование будет явно не из дешёвых. На западе такое образование стоит в районе 200 штук зелени в год.
Я что-то очень сомневаюсь насчет "200 штук в год", - это же соверешнно неподъемные деньги!
<b>2 Сергея</b>
> Отвечаю. В Эверете, а не в Сиэтле, собирают 3 типа, а в Рентоне 1 тип в 3 модификациях... О том и речь, что нельзя размазывать программу на 10 заводов...
Пардон, а что делается на этих заводах?
Делается ли там полный технологический цикл, или только сборка?
А то ведь одной из проблем советского/российского авиапрома как раз и является недостаточная модуляризация производства, недостаточнoe использование "специалистов". Это упоминалось и здесь, когда упоминали GE Aviation, которых сравнивали с пермяками.
Я вот точно знаю, что покраска "Боингов" идет не на сборочных заводах, а отдельно.
Равно как и то, что значительная часть компонентов 777-го поставляется из Японии в виде готовых блоков.
И дальше это будет увеличиваться: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747_Large_Cargo_Freighter (посмотрите, где его спроектировали ;)).
2 ШПП
Какие законы вы хотите применить к монополизированному производству?
> Я что-то очень сомневаюсь насчет "200 штук в год", - это же соверешнно неподъемные деньги!
На 2002-2004гг МВА Роттердамской школы бизнеса около 50к евро всего (порядка 1,5 -2 года)
Н.А.:
> Какие законы вы хотите применить к монополизированному производству?
В смысле?
> На 2002-2004гг МВА Роттердамской школы бизнеса около 50к евро всего (порядка 1,5 -2 года)
И это достаточно много. МБА на Западе уже давно стал массовой программой, - а бургеры в МакДональдсе много стоить не могут! :D
2 ШПП
>В отличие от нефти авиация, - это "реальный продукт", где применимы все реальные экономические законы ...
вот об этом я.
По цене - дык это вторая в Европе после Лондонской.
>>В отличие от нефти авиация, - это "реальный продукт", где применимы все реальные экономические законы ...
> вот об этом я.
Так авиапром - производство немонополизированное. соответственно, конкуренция, спрос, надежность произведенной техники, система обслуживания и прочие параметры обеспечивают успешность продукта на рынке.
> По цене - дык это вторая в Европе после Лондонской.
Но это явно "МБА для богатых", - не "МБА для середнячков".
Задам вопрос по теме :).
Насколько SSJ ТЕХНОЛОГИЧЕН? То есть, насколько легко его будет произвести, и насколько велики будут затраты?
Интересно сравнить его с тем же 148-м по этому параметру (а не только по тем, что печатают в журналах ;)).
А то про Ту-334 сказали, что у него очень высокая производственная стоимость в человекочасах.
Сожалею, господа, но у меня завтра вечером экзамен по корпоративному управлению. Отвечу в среду утром.
2 ШПП
>Так авиапром - производство немонополизированное. соответственно, конкуренция, спрос, надежность произведенной техники, система >обслуживания и прочие параметры обеспечивают успешность продукта на рынке.
А... Вы о теории.
По "МБА для..."
есть специальность, скажем математик, в Мухосранском университете, а есть такая же в МГУ. Разица , по моему, не только в цене, да?
По технологичности - да непонятно пока ничего. Все что сейчас есть - это для первых образцов. Вот как выйдут на темп самолетов под 30 в год минимум, тогда и будет что сравнивать.
Не верю. Не взлетит он не взлетит, и дело совсем не в технических проблемах. Пока - это не выгодно SuperJet не взлетит! Не выгодно кому? - спросите вы... Читайте ниже есть ссылки, там все написано.
http://www.zlobni.ru/uac/39-uac39.html
http://www.zlobni.ru/uac/42-uac42.html
Сергею Иванову. А у нас что, большие специалисты после 1992 года пришли? Вот чего того же Силаева носило из замов МАПа в станкостроение и обратно? Был Дементьев, был порядок. Но и финансирование тогда было целевое! И было с кого спросить. Я повторяюсь, но в ведомстве Грефа (Набиулиной теперь) есть департамент по авиации, и в Белом доме есть (С.Б.Иванов).И в Думе есть, и в Совете федерации есть, и в Админ. Презедента есть. Я уж не говорю о департаменте в МинПроме. Можно еще вспомнить про республиканские министерства, в том же Татарстане. А спросить то не с кого! Так может не заводы сокращать, а сжать все в единый "кулак". Еще раз посылаю Вас в книгу Б.Е.Чертока "Люди и ракеты". Вот, были дела, были Люди (с большой буквы). А кто сейчас? Федоров? Уже разочаровал всех. Нету лидера... Кстати в "Роскосмосе" тоже нет. Ну-ка быстенько вспомним кто сейчас командует в НПО "Энергия". "Че"? Тормознули. А раньше -Королев, Мишин, Глушко, Семенов (на излете...) и все. Пошли назначенцы.
Эх, не смог я от форума открестись.
По MBA: они бывают разные - для элиты (эксклюзив по 200 штук), для "среднего класса" (по 50) и для менедженегров (10-20 штучек у.е.). Если учиться в Европе и США, то к этому ещё добавляется стоимость проживания. Но вообще-то нашему авиапрому неплохо бы создать свою национальную бизнес-школу, чтобы там нормально преподавали стандарт MRP II, функционал базовых для отрасли учетных систем, управленческий учёт, бюджетирование, МАРКЕТИНГ, основы управления НИОКР, PM, технологии производства: оборудование, оснастка и т.д. То же самое нужно и для гражданской авиации с их спецификой. Можно объединить в одну школу MBA с двумя факультетами (институтами).
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/672405.jpeg)