Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
15:43 Степанов Юрий пишет: Категория IIIA — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров.
По высоте нижней кромки немного по другому:
I категория - 60 м;
II категория - 30 м;
IIIA категория - 15 м.
В остальном всё правильно - наклонная дальность 200 м, автоматическая уборка оборотов двигателей и предпосадочное выравнивание.
> То что ерофлот пришлет приемную комиссию после 25 декабря, ну как-то уж очень сомневаюсь
боюсь спросить, а летать ерофлот после 25 будет? или до 10 все дома сидеть будут? у нас же вроде до 31 официально рабочие дни для всех?
Engineer_2010 пишет:
В остальном всё правильно
**
Извините, неправильно, Вы сделали две ошибки, не высота нижней кромки, а высота принятия решения, которая имеет ограничение не только по высоте облаков, но и по туману и прочим метеоявлениям, да и дальность не наклонная, а дальность видимости на ВПП. В прошлом году ИКАО немного измненила определение категорий:
Категории точных заходов на посадку и посадок:
Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут); и
b) либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.
Категория IIIА (кат. IIIA). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по относительной
высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.
Категория IIIВ (кат. IIIВ). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
а) с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по относительной
высоте принятия решения и
b) при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м.
Категория IIIС (кат. IIIC). Точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной
высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Примечание. Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR)
подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с
требованиями самой жесткой категории (например, полет с DH в диапазоне кат. IIIА, но при RVR в диапазоне
кат. IIIB будет рассматриваться как полет по кат. IIIВ или полет c DH в диапазоне кат. II, но при RVR в диапазоне
кат. I будет рассматриваться как полет по кат. II).
18:13 sys пишет: ...Извините, неправильно, Вы сделали две ошибки...
Вы правы, это изложение более точное и подробное. Могу добавить, что при заходах по cat. I - ВПР (MDA или Minimum Decigion Altitude) определяется по баровысотомеру, а (MDH - Minimum Decigion Height) для более жёстких cat. II и III - по радиовысотомеру.
По факту самого события - сегодняшние посадки (их было несколько), выглядели весьма элегантно и плавно, совсем как в ручном режиме (мы наблюдали за этим возле полосы). Экипаж тоже отметил очень плавное, без рывков и дёрганий, выравнивание и мягкое касание, по центру полосы точного приземления. Это, конечно, только начало и ещё предстоит налетать огромное количество режимов, при различных сочетаниях внешних условий, параметров захода и конфигураций самолёта. Программа сложная и потребует немалых усилий и времени.
Engineer_2010 пишет:
Могу добавить, что при заходах по cat. I - ВПР (MDA или Minimum Decigion Altitude) определяется по баровысотомеру
**
Извините, но Вы опять ошиблись. MDA как минимальная высота снижения применяется не при точных, в том числе категорированных посадках, а при неточных.
Decigion - это видимо Decision?
20:34 sys пишет: ...MDA как минимальная высота снижения применяется не при точных, в том числе категорированных посадках, а при неточных.
...Однако, завтра уточню у коллег, ибо мне неоднократно попадалось обозначение MDA применительно именно к заходам по маякам ILS кат.I.
21:11 Ntone пишет: Decigion - это видимо Decision?
Да, это как бы слово «Решение».
"Топливо - фигня. Хотя и так перетяжеленный самолет потребует большего количества топлива, и этот дополнительный вес сводит на нет и так неахти какую тяговооруженность данного лайнера.
А еще полет суперджета - особенно при сильном ветре - напоминает полет дирижабля, который как в песне поется "куда погонит ветер - туда и облака". Конструкторы уповают на то, что используя современные средства метеоразведки, удастся найти подходящий коридор для полета.
Но жизнь полна случайностей, а ветер дует часто... А так бояться нечего, ага:)"
И. Инженер, почитай что у Доли наша с тобой "коллега" пишет, блин откуда же такая сволочь береться, ведь не зря в 41 таких расстреливали без всяких штрафбатов:)) и ведь писала бы чтот то отдаленно похожее на дело, но про тяговоооруженностььь...., я рыдал...,
http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html?thread=68759173#t68759173
Особенно про "деградацию фюзеляжа"... Это жесть какая-то...
Да нет, не удивляюсь... Просто, это даже не смешно... Новое слово в авиации - примитивизм...
Учел, замолкаю :) Совершенно в акуе если честно, вот на что никто и никогда не жаловался так это на "дирижабельность", честное слово даже и представить не могу, маневренные характеристики у птенца отличные, имел честь как убедиться сам, так и поспрошать неоднократно у летчиков наших, СЦ и линейных из АК, в том числе у армянина Харатяна :)
Очевидно Геббельсовское "чем невероятнее ложь, тем охотнее в нее поверят". Не знаю, может Инженер как спец в этих делах просветит откуда может сквознячок дуть?
Площадь киля выбиралась для RRJ-60 - там она критична по условиям балансировки отказа двигателя. Для длинной 95-й площадь и статический момент ВО слегка избыточны.
Чтобы немного разрядить обстановку... 95012 ждем 24 числа. Долетываем ПСИ и числа 29 начнем приемку АФЛ... Думаю, к 5-6 декабря Акт будет подписан... К сожалению, 95015 в ноябре поднять не удастся... Полетит уже в декабре...
23:43 asp пишет: ...понятно, что не с потолка такая конструкция взялась, но у А320, да и у ТУ-204 эвон какое весло, хотя у ТУ уж точно коротких моделей не предвиделось.
Валерий Попов и Максим совершенно правы - площадь ГО и ВО выбрана с учётом маленькой машины RRJ-60, да ещё с учётом условий обледенения, так что для версии SSJ-95 управляемости хватает с хорошим запасом. Что касается сравнения с Ту-204 и А-320, то тут дело в том, что наш самолёт отделяют от них четверть века. Применение более современных «несущих» профилей позволяет использовать крыло меньшей площади, с большей удельной нагрузкой. А потребные размеры оперения определяются не только плечом, но и отношением к площади самого крыла. Возможно, что упомянутое Вами сравнение с дирижаблем, как раз и возникло из-за непривычных размеров крыла и опререния, по отношению к величине фюзеляжа.
2 Engineer_2010:
извините, но если интересно Вам мнение "постороннего" человека, то sys прав... это я по поводу ваших обсуждений MDA-MDH-DA-DH ... )) как говорят на "помойке" - "прислушайтесь к его мнению" ;) не смотря на то, что его готовность "лечить здесь всех и вся" вызывает улыбку, в его ремарках к Вашим высказываниям он во многом (этого достаточно) прав )) . Скорее всего у Вас есть коллеги-специалисты в этой области которые объяснят Вам причины замечаний sys-а.
2 Engineer_2010, В_А_К и многие причастные (г-на Иванова не забыл )) ):
позвольте от души поздравить вас с тремя событиями в вашей деятельности:
1. с тем, что 15ого ноября РосАвиация одобрила SSJ-100 FFS#1 в качестве средства обучения и одобрила обучение на нем по программам с ней же согласованным (вплоть до пилотов не имеющих опыта полетов в двухчленном экипаже в "стеклянной кабине");
2. с тем, что 19ого ноября, по-видимому, завершилась на данном этапе летная работа EASA по сертификации типа и осталась только бумажная часть; делать прогнозы - неблагодарное дело.... )) февраль-март... ))
3. с тем, что 21ого ноября ваш труд в продвижении изменения карты данных касательно третьей категории увенчался промежуточным результатом в виде выполнения первой автоматической посадки.
Удачи вам!!!
P.S. И читайте почаще ветку sys-а по инф безопасности - промышленный шпионаж (очень непопулярный термин на постсоветском пространстве) никто не отменял - ни для кого не секрет, что "исходники" многих ваших работ находятся уже в руках другой фирмы ))
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)