Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

14.12.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати, вот обе полезные ссылки и про

Эмбрайер http://www.google.com/...

и CRJ http://www.google.com/...

в обоих приведенных ссылках на сайт http://www.team.aero - есть в том числе и сравнение сжигаемого на реальных маршрутах топлива для Эмбрайера и Бомбардье.
Чем хороши эти ссылки - так тем что это не рекламма производителей, но более менее независимое исследование со стороны

14.12.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 





13.12.2011 Иванов Сергей пишет:
15 сходила уже в 4-й полет.


_________________________



Сергей, если Вы сегодня будете в студии - не поделитесь ли как дела у следующей после 95015?

Это будет 95013? Взлетит ли она со штатными двигателями или штатных двигателей ещё нет? И ожидается ли взлёт в этом году или уже на будущий год? А если в январе - то в начале или в конце?




14.12.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.12.2011 sys пишет: …Само по себе сравнение только этих данных особой ценности не имеет. Все определяется целями и возможностями эксплуатирующей авиакомпании …
13.12.2011 Иванчин Владимир пишет: …Предпочтение того или иного типа, зависят, на 100 %, от компании и планируемой маршрутной сети…
Вы фактически повторили друг за другом, разными словами, но одну и ту же мысль. Я с ней целиком согласен - всё решат сами АК, причём без учёта исхода местных дискуссий. Единственный вопрос - тов. Иванчин, ну и к чему тогда все эти арифметические упражнения с цифрами?

13.12.2011 Посторонним В пишет: …подвергалась МСУ 005-й механическому «надругательству» или нет.
Нет, исключительно программные настройки, без всякого механического «надругательства». Благодаря этому, во время испытаний при высоких ТНВ, удалось проверить обе версии МСУ, стандартную - 1S17 и с «добавкой» - 1S18.
В принципе, эта «добавка» нужна только в диапазоне взлётных скоростей и высот, т.к. на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту. Ещё конкретнее - это нужно для обеспечения увеличенного макс. взлётного веса при взлётах с отказом одного двигателя, на высокогорных аэродромах и при высоких ТНВ, т.е. при таких внешних условиях, когда у двигателя «подрезана» тяга. У реактивных движков, эта «срезка» тяги начинается при температурах воздуха больших, чем МСА + 15 град. (т.е. более 30 град при Н = 0).
При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE).
Резюме из вышесказанного - все эти «добавки» нужны более для версии LR, а так же тех машин, которые будут эксплуатироваться в местах с жарким климатом и в горных условиях.

00:37 Shant пишет: ...Интересно, а как это бразильцам удалось получить на Emb170 такие прекрасные весовые характеристики? А на большем Emb190 они получились хуже. Может все-таки применялись разные нормы прочности?А вообще в этом классе самолетов впереди всех канадцы...
Нормы то у всех единые АП/CS/FAR-25. Если сравнивать Е-170 и Е-190, то скорее всего дело в том, что сечение салона 2+2 оптимально для самолёта вместимостью 70 мест, но не для 100 мест, тут уже лучше подойдёт 2+3. Канадский CRJ-200 по весу действительно не переплюнуть, но надо учитывать следующее:
- самый узкий и «зажатый» пассажирский салон, по сравнению с одноклассниками;
- крохотные полки и почти «автомобильный» багажник в ХЧФ;
- очень короткие и миниатюрные стойки шасси и крохотные колёса;
- крыло очень малой площади с большой удельной нагрузкой;
Самолёт конечно самый лёгкий, но мне кажется, что он хорош исключительно в европейских условиях – длинные и ровные БВПП, народ летает по большей части с минимальным багажом (рюкзачок или дипломат).

14.12.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:35 Engineer_2010 пишет:
Самолёт конечно самый лёгкий, но мне кажется, что он хорош исключительно в европейских условиях – длинные и ровные БВПП, народ летает по большей части с минимальным багажом (рюкзачок или дипломат).
********************************
Мы живём в самой прекрасной стране, и все остальные страны нам завидуют (С).
Условия у нас конечно весьма спецефические, но нельзя не отметить тот факт, что число CRJ 100/200 в РФ достаточно велико. Их около 50. Виной тому, во многом, отсутствие вменяемой альтернативы. Тем не менее на сегодня это один из самых распространённых региональников в РФ.

14.12.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
Вы фактически повторили друг за другом, разными словами, но одну и ту же мысль. Я с ней целиком согласен - всё решат сами АК, причём без учёта исхода местных дискуссий. Единственный вопрос - тов. Иванчин, ну и к чему тогда все эти арифметические упражнения с цифрами?
*******

только для того чтоб очередные журналажники почитав опусы лоханки не начали повторять где0нить в газетах или ещё где, что ан-148 это самолет уровня як-42, таакой же не экономичный и устаревший. Вы же сталкивались с журналюгами???

14.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Дмитрий пишет:
Я работаю с индийцами..... ИМХО - такое предлагать можно только если совсем плевать на свои know-how или если нужна срочная серия. Индийцы на крупноузловую сборку не пойдут - обязательно потребуют передачи технологий. Плюс, по своим законам, потребуют как минимум половину доходов нашей стороны ре-инвестировать в индийскую экономику. Стоит ли овчинка выделки?
Иванчин Владимир пишет:
т.е. предлагают ту-204, МС-21, ССЖ, ан-148, Бе-200... т.е. передача всех технологий на все новые ВС, учитывая работы по совместному самолету на базе ПАК ФА... не приведет ли это к тому, что через 10-15 лет мы будем закупать индийские самолеты марки Ту, ССЖ и т.д.???
antidoteNG пишет:
двигатели по крайней мере индусы точно сделать не смогут в обозримом будущем.

Ну, серёзная передача технологий пока запланирована только в проекте FGFA. Да и то, никто в открытом доступе не имеет подробностей - сколько критических технологий мы им передаём и насколько они "критические".
Практика существующих контрактов как раз говорит об обратном - Су-30МКИ производится HAL именно методом крупноузловой сборки. Танк Т-90С - то же самое. Там была попытка наладить своё производство, но в итоге и двигатели, и трансмиссию, и ходовку, и весь боевой модуль, включая башню, поставляет туда Россия.
Индусы, конечно, хотят большего. Но то их "хотелки", не более. Люди, бывавшие там, крайне скептически отзываются об уровне тамошнего "железячного" производства, о его культуре, технологиях. Софт - да, другое дело. Ещё биотехнологии - но это темы далёкие от ветки форума.
А если говорить о перспективе, то нам, конечно, придётся чем-то поделиться, если хотим всерьёз присутствовать на этом огромном и перспективном рынке . Всё ж, индусы - не китайцы. Они законы об авторских правах и непередаче технологий 3-м лицам блюдут. В отличие от наших горизонтально-ориентировано-глазых "партнёров".
Имхо, Индия - самый перспективный и вкусный партнёр для нашего хай-тека. Даже принимая во внимание все их национальные особенности.
В самом деле, вариантов у нас не так и много: Индия, Китай, Бразилия/Аргентина/Венесуэла, Малайзия/Индонезия, Иран... А всё! Ну, может, ЮАР ещё... Может, в перспективе, Пакистан?.. Но там уже давно и плотно сели китайцы.

14.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Zhangjiajie пишет:
Насколько я понимаю, речь идет о 5%, а не о бОльшей величине, исходя не из соображений не "вывалиться" из мифически разрешенной Западом тяги для этой СУ, а из-за возможности сохранить заданный ресурс при увеличении тяги. Что для PJ несравненно важно.
Engineer_2010 пишет:
Нет, исключительно программные настройки, без всякого механического «надругательства». Благодаря этому, во время испытаний при высоких ТНВ, удалось проверить обе версии МСУ, стандартную - 1S17 и с «добавкой» - 1S18.
В принципе, эта «добавка» нужна только в диапазоне взлётных скоростей и высот, т.к. на крейсерских режимах тяги и так хватает «выше крыши» любому самолёту. Ещё конкретнее - это нужно для обеспечения увеличенного макс. взлётного веса при взлётах с отказом одного двигателя, на высокогорных аэродромах и при высоких ТНВ, т.е. при таких внешних условиях, когда у двигателя «подрезана» тяга. У реактивных движков, эта «срезка» тяги начинается при температурах воздуха больших, чем МСА + 15 град. (т.е. более 30 град при Н = 0).
При выполнении взлётов со всеми работающими двигателями, на равнинных аэродромах и в условиях близких к стандартным, тяга двигателей наоборот, излишне велика. Поэтому для того, чтобы самолёт слишком резво не разгонялся или не взмывал вверх после отрыва, а так же для сбережения ресурса, на современных лайнерах используют обратные процедуры - взлёты с пониженной тягой (режимы FLEX или DERATE).
Резюме из вышесказанного - все эти «добавки» нужны более для версии LR, а так же тех машин, которые будут эксплуатироваться в местах с жарким климатом и в горных условиях.


Это просто здорово!
Значит, теоретически, любой SaM-146 v.1S17 можно легко превратить в v.1S18? И для этого даже снимать с крыла не нужно?
Значит, любая а/к может таким образом модернизировать свой SSJ-100B, улучшив его эксплуатационные характеристики в экстремальных условиях - высокие ТНВ, большие высоты аэродромов? При этом, заметьте, практически без снижения ресурса! Потому что реально двигатели не будут работать на повышенной тяге. Главное - это их возможность её выдавать в отказных и прочих нештатных ситуациях.
Значит, та же Армавиа после сертификации v.1S18 сможет увеличить взлётный вес своего EK-95015 при работе из Звартноца, просто используя новую "прошивку" FADEC-a?

В связи с этим возникла мысль - а не может ли после сертификации версии LR появиться некая промежуточная версия (назовём её условно SSJ-100E) с конструкцией SSJ-100B, МСУ SaM-146 v.1S18 и увеличенным MTOW относительно базового? Ведь, насколько я знаю, конструкция фюзеляжа и шасси в LR будет та же самая, что и в базовой. Значит, можно будет сертифицировать большую MTOW и для базовой конструкции?
И тогда получаем условный SSJ-100E с MTOW к примеру 47900 кг и дальностью 4000 км. Как идея? Не достаточно бредовая?

14.12.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


06:50 Посторонним В пишет: ...И тогда получаем условный SSJ-100E с MTOW к примеру 47900 кг и дальностью 4000 км. Как идея? Не достаточно бредовая?

А зачем, если можно в LR просто наливать топлива на 46900, 47900, 48900 кг, или на любую другую дальность, нужную АК, вплоть до MTOW? В этом случае, все стендовые и лётные испытания надо провести только один раз - для версии с MTOW = 49450 кг, а она уже включает в себя все остальные варианты. Это обойдётся дешевле, чем дробить линейку самолётов на такой мелкий шаг.

14.12.2011 Молчанов Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет:
>>> Люди, бывавшие там (в Индии), крайне скептически отзываются об уровне тамошнего "железячного" производства, о его культуре, технологиях. Софт - да, другое дело.
===
Да такой же он как и железо. Национальные особенности никуда не исчезают, чем бы чел не занимался. Особенно если он занимается этим на родине.

14.12.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010 пишет:
А зачем, если можно в LR просто наливать топлива на 46900, 47900, 48900 кг, или на любую другую дальность, нужную АК, вплоть до MTOW?

На сколько я понял, LR-ки будут дороже B-шек. А E-шку можно будет продавать дешевле. Нет?

Молчанов Юрий пишет:
Да такой же он как и железо. Национальные особенности никуда не исчезают, чем бы чел не занимался. Особенно если он занимается этим на родине.

Ну, я знаю, что на Западе и в Японии/Корее оч много программёров-индусов. Хотя, в Индии не бывал - признаюсь. ;)

14.12.2011 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Посторонним
___Значит, теоретически, любой SaM-146 v.1S17 можно легко превратить в v.1S18? И для этого даже снимать с крыла не нужно?
Значит, любая а/к может таким образом модернизировать свой SSJ-100B, улучшив его эксплуатационные характеристики в экстремальных условиях - высокие ТНВ, большие высоты аэродромов? При этом, заметьте, практически без снижения ресурса! Потому что реально двигатели не будут работать на повышенной тяге. Главное - это их возможность её выдавать в отказных и прочих нештатных ситуациях.___

Однако не так. Обратите внимание на ресурсы LLP и среднее время между посещениями цеха в зависимости от тяги на взлете на том же CFM56-7. А переключение сего режима у них происходит вообще в 2 операции: перевставить штекер и перегравировать назнание.
Так что "ресурс" поплывет вниз значительно.

14.12.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:27 Молчанов Юрий пишет:"..... Национальные особенности никуда не исчезают, чем бы чел не занимался. Особенно если он занимается этим на родине...."

- Это точно:

"... "Аэрофлот" обеспокоен опытом начальной эксплуатации самолетов SSJ 100....
Перевозчик недоволен тем, что производитель медленно устраняет замечания к качеству сборки и надежности "суперджетов", а также тем, как организована послепродажная поддержка. Есть претензии и к соблюдению графика поставки самолетов.

Среди тех технических проблем, с которыми пришлось столкнуться "Аэрофлоту", была самопроизвольная расстыковка хвостовых частей разъемов системы обнаружения утечек. Большое количество нареканий у перевозчика вызывает качество сборки элементов интерьера пассажирских салонов и кабин экипажа.
.... среднесуточный налет самолетов составил с начала эксплуатации пока всего около четырех с половиной часов...."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/12/13/226575.html

- Пока, как мне кажется, Ан-148 сильно опережает своего конкурента по этому показателю:

"... Эксплуатация Ан-148-100В в авиакомпании «Россия» началась в декабре 2009 года. За этот период на этих машинах было выполнено более 8 тыс. рейсов и перевезено около 500 тыс. пассажиров. В конце лета, как отметили в ВАСО, налет на одном из самолетов Ан-148 превысил 400 часов, а в сентябре этого показателя достигли уже два лайнера. В настоящее время в парке «России» насчитывается шесть самолетов, которые летают более чем по 20 направлениям (18 городов России, 2 - СНГ 3 - дальнего зарубежья).... "
http://abireg.ru/?idnews=21134&newscat=23

14.12.2011 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che
- Пока, как мне кажется, Ан-148 сильно опережает своего конкурента по этому показателю:
********************

Пока, как мне кажется, SSJ гораздо сильнее повезло с первыми эксплуатантами в лице Армавия и АФЛ, которые:

1. Скурпулезно относятся к деталям (даже покраски), ворчат по мелочам, не стесняются предъявлять их ГСС;
2. Всерьез относятсяк к нему как к рыночному продукту, аналогично А-320, также летающих в их парках;
3. Не скрывают серьезные недоработки (в отличие от...)
4. Не выдают желаемое за действительное.

14.12.2011 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andey_che

Незачет.
Зачем сравнивать статью журналиста из известий, скомпилировавшего в одну статью два интервью (данных не ему), информашку из минэкономразвития и информацию из твиттера (можете найти поиском о задних разъемах) и официальный пресс-релиз ВАСО?
Тогда уж возьмите пресс-релиз ГСС от 29.11 и сравнивайте с пресс-релизом ВАСО. Или прошлогоднюю статью о первом годе эксплуатации Ан-148 (там интересно говорилось, почему два месяца первый давил бетон в Пулково и описание двух опасных летных происшествий) и эту статью из известий.

14.12.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:24 Петров Алекс пишет:"... Пока, как мне кажется, SSJ гораздо сильнее повезло с первыми эксплуатантами в лице Армавия и АФЛ..."

- Зато, говорят, "Армавии" и "Аэрофлоту" сильно не повезло с ГСС:

"....Планировалось, что серийные поставки самолета "Сухой СуперДжет" начнутся в 2008 году, а к 2010 рассчитывали продать уже 950 таких лайнеров. Но первый флагман возрождающегося авиапрома России был передан на эксплуатацию авиакомпании лишь весной 2011...."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/12/12/226554.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.