Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

25.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так почему идет такой негатив в отношении ССЖ??? Если разобрать по полочкам то...

1) Появления ССЖ в размерности 75 мест являлось конкурентом Ан-148, состоянии дел которого (на сколько мне известно), на момент принятия решения о разработке ССж, было слегка непонятно. Т.е. тем самым Россия пыталась получить самолет необходимой размерности.

2) Переход ССЖ в размерность 95 мест и доведения до конца программы Ан-148 привело к провалу финансирования программы Ту-334, тем самым поставив крест на самолете необходимом для России. Одновременно с этим ССЖ, согласно заявленным данным, не сможет эксплуатироваться на доброй половине аэродромов в России. Я надеюсь Вы не будете как Кундо говорить что аэропорты будут перестраивать полосы лишь бы принимать ССЖ. Сейчас не советский союз в которым ради Ту-104 удлиняли полосы.

3) Постоянные бюджетные вливания, а они уже превзошли все первоначальные заявки, при отсутствии результат.

4) перетягивание всего производства в Комсомольск ипопытка сделать комсомольск заводом с несколькими моделями самолетов разной размерности, взамен оставляю другие заводы без работы.

5) Своими метаниями из одного класса в другой, плюс за счет бюджетной и государственной поддержки ЫЫО, по сути своей, пытается поставить крест сразу на двух летающих машинах Ту-334 и Ан-148 (лоббирование на уровне государства)

6) На самом деле, еслиб ССЖ изначально позиционировался не как региональный, а как ближне магистральный самолет в размерности 130-160 человек, то у него былоб на много больше сторонников.

25.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину:
В конце 90-х стало ясно, что только на военной технике не выжить. Сухие начали искать нишу для диверсификации своей деятельности. Изучался различные сегменты и наименее занятым на тот момент был рынок «регионалов». Его оценивали как по имеющимся, так и по перспективным самолетам, и в, частности, насколько конкурентоспособны разрабатываемые российские модели сравнительно с западными.
Из иностранных, например, рассматривались: Bombardier CRJ 900; Embraer EMB 190/195 и др.;
Из российских: Як-42, Ан-74ТК-300, Ан-148 и Ту-334, естественно, самый на то время, «рапиаренный».
Быстро выяснилось (для себя, а не для публикаций в прессе), что «кабачок» лишен каких либо перспектив и даже «на бумаге» проигрывает всем потенциальным западным соперникам.

- Использование фюзеляжа (укороченного) от Ту-204 с кресельной схемой «3+3» привело к серьезному ухудшению весовой отдачи конструкции. Вес пустого снаряженного самолета достиг 30,05 т (Bombardier – 24,8 т, Embraer – 27,1 т ) т.е. уже концептуально были заложены плохие экономические и эксплутационные характеристики.

- Тушка имеет низкую для современных коммерческих машин скорость 0,75М (Bombardier и Embraer – (0,78 - 0,8)М ).

Вышеуказанные недостатки с учетом не лучших показателей удельного расхода топлива Д-436 ведут к увеличению расхода на рейс «334-ки» от 15% до 20% по отношению к конкурентам.

- Система ТОиР тушки предусматривает неприемлемо высокие суммарные удельные трудоемкости: 4.5 чел/ч на летный час. Западные аналоги: 1,2-1,4 чел/ч на летный час. Таким образом, по отношению к ним, в стоимости ТО на рейс «334-ка» также проигрывала 13% - 16%.

- Низкая дальность полета Ту-334-100 (менее 2000 км с нормальной коммерческой нагрузкой) исключает возможность успешного рыночного применения. (Embraer EMB 195 – до 3500 км, EMB 190 – до 4260 км, Bombardier CRJ 900ER – 3600 км). Аналитики были искренне удивлены: ни одному современному разработчику не пришло бы в голову запроектировать для регионала такую убогую дальность.

Вышеперечисленные и некоторые другие факторы (одна «надежность» отечественного БРЭО чего стоит) приводили к снижению вероятного реализуемого среднегодового налета в 2 раза по отношению к конкурентам ( ~ 1500 летных часов в год против 3000).
Эксперты, кстати, исходили из заявленной цены на тушку в $ 18 млн. Сейчас всем понятно, что Туполям (а прежде всего – КАПО) и в $25 млн не вписаться и, стало быть, для АК экономическая эффективность и амортизация примут совсем неприличный вид.

Было очевидно, что прямые эксплутационные расходы даже более дорогих западных машин составят 80% - 90% от ПЭР тушки и, вообще, по этому показателю она проигрывает даже Як-42Д, для замены которого (наряду с Ту-134) и предназначалась.

Таким образом, нельзя было оставлять накренившееся знамя отечественного авиапрома в дряхлеющих руках Туполей :-).

Коллеги наверняка правильно поняли: это я не ОКБ Туполева критиковал, а за «Сухих» оправдывался, попытался объяснить, почему они полезли не в свой монастырь. Во всем Лановский с Калыгиным и Климов с Шевчуком виноваты :-).

Отдельно необходимо сказать следующее. При изучении рынка наиболее серьезно восприняли проект «немецко-американской» Fairchild Dornier - линию «528 / 728 / 928 JET». С «технической» точки зрения программу оценили очень высоко. (Хотя и отметили, как недостаток, отказ от «единого крыла» и использование CF-34 2-х модификаций). Но уже тогда было известно, что у FD начались необратимые финансовые проблемы, и эти, действительно хорошие самолеты, по всей видимости, обречены.

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Рыжков Сергей

К сожалению, не могу привести примеров действительно незатратного (доходного) подхода в авиапроме. Потому что тогда должны начинать с маркетинга, а не с изделия. С ППО, а не с производства. Владимир Иванчин уже описал, что ССЖ также перекрывал кислород двум отечественным изделиям - Ан-148 и Ту-334.

Клиентоориентированный, сервисориентированный подход должен быть. Я уже на соседней ветке приводил необходимость использования соответствующих методик, а нам преподносят методическое старьё под названием бережливое производство как верх управленческой мысли. Это бережливое производство в СССР называлось НОТ. Или думаете, что японцы сами его придумали? Они ведь в те времена собирали всё лучшее со всего мира и доводили до совершенства, как они это умеют. А мы профукали и то, что было. А теперь изображаем из себя интеллектуальных импотентов, которым нужен Боинг для того, чтобы вспомнить свои же наработки. Это всё из разряда - "нет пророков в своём отечестве". Например, Андрей Германович Деркач здесь (наверняка и не только здесь) уже много раз говорил, что изделие не есть товар. Но кого это волнует?

Отечественный опыт создания и развития научной организации труда
http://www.jobgrade.ru/modules/Articles/article.php?storyid=33

Здесь есть проблема ещё и в менталитете власти, наверное. Пусть опять помяну господина Иванова С.Б., но возникает ощущение, что он уже давно устал отбиваться от просителей денег. Потому что он тоже мыслит затратно, по-советски. Что все к нему приходящие - просители денег. Он не мыслит категориями того, какой проект сможет заработать денег, а какой нет. Нет "у власти" настоящего промышленного бизнес-мышления. Вообще бизнес-мышления.
Вот к примеру, где сейчас можно получить доходность в сотни процентов, кроме торговли оружием и наркотиками? Такие ниши есть, в России, в мире. Некоторые наши там уже заработали свой миллион долларов, буквально месяц тому назад, потратив где-то около миллиона рублей. Мне не удалось так много там заработать, но доходность в 850% я получил - EBITDA, так сказать. И понятно, что это не фондовый рынок. Правда там объёмы рынка очень маленькие. Но заработать можно.

Теперь же, наверное, уже поздно сворачивать программу ССЖ. Теперь её надо доводить до ума. В плане производства и особенно в плане ППО.




to Jazz

Вот Вы мне скажите - разве раньше не было известно, что Сатурну нужна модернизация производства? На Ваше "Когда подвисал Ту-144, то министр порол не Туполева, а Кузнецова и Колесова" - могу сказать, что министр ещё и денег давал в нужно объёме, а Иванов денег дал?

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, на Ваше "Система ТОиР тушки предусматривает неприемлемо высокие суммарные удельные трудоемкости: 4.5 чел/ч на летный час. Западные аналоги: 1,2-1,4 чел/ч на летный час. Таким образом, по отношению к ним, в стоимости ТО на рейс «334-ка» также проигрывала 13% - 16%."

а как Вы можете гарантировать качественное (быстрое и недорогое) ППО, если ГСС его отдали итальянцам? Где гарантии, что они не сядут в лужу?

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Или действовали по принципу "баба с возу - кобыле легче"?

25.10.2008 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.forumavia.ru/forum/1/0/4154463222730862442211224693410_all.shtml?topiccount=205

25.10.2008 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:31 Jazz пишет: "... не лучших показателей удельного расхода топлива Д-436 ведут к увеличению расхода на рейс «334-ки» от 15% до 20% по отношению к конкурентам...."

- Уважаемый Джазз, а откуда Вы это взяли? Не могли бы Вы любезно ссылочку на источник дать?

25.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемы Джазз, я ценю Вашу преданонсть проекту ЫЫО, но не могу согласиться с Вашими доводами.

1)10:31 Jazz пишет
Использование фюзеляжа (укороченного) от Ту-204 с кресельной схемой «3+3» привело к серьезному ухудшению весовой отдачи конструкции. Вес пустого снаряженного самолета достиг 30,05 т (Bombardier – 24,8 т, Embraer – 27,1 т ) т.е. уже концептуально были заложены плохие экономические и эксплутационные характеристики.
И ещё ...

- Низкая дальность полета Ту-334-100 (менее 2000 км с нормальной коммерческой нагрузкой) исключает возможность успешного рыночного применения. (Embraer EMB 195 – до 3500 км, EMB 190 – до 4260 км, Bombardier CRJ 900ER – 3600 км). Аналитики были искренне удивлены: ни одному современному разработчику не пришло бы в голову запроектировать для регионала такую убогую дальность.

Но, пройдя по дааной ссылке мы видим: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111&Page=2
что масса пустого снаряженного самолета = 28,95 тонн, а дальность 2040 при максимальной нагрузке в 12 тонн. Одновремено с
этим, пройдя по ссылке http://airwar.ru/enc/aliner/erj190.html, мы обнаруживаем, что вес Эмбраера 24,5 тонны, а дальность полета с 50 пассажирами (ER) "всего-то" 2965 км, т.е. он летит аж на 900 км дальше, но везет в два раза меньше пассажиров. Но, вернувшись на сайт "Туполевцев" мы обнаруживаем, что дальность Ту-334 при нагрузке в 9,69 тонны, это уже 3150, т.е. далье чем эмбраер, но все равно при большем количестве пассажиров.

В пройдя по этой ссылке, http://airwar.ru/enc/aliner/crj900.html мы видим, что дальность бомбардье при расчетной нагрузке = 3210 км, или почти столько же сколько и у Ту-334. Воттолько незадача, полезная нагрузка у Бомбардье = 6972 кг, а у Туполева 9690 килограм. Но самое интересное начинается если посмотреть графу емкость топливных баков, которая показывает что емкость равна
Ту-334 = 9,54 тонны
Ембраер = 13 тонн
Бомбардье = 9,02 тонны.
А вотпосле такого сравнения становится понятно почему Туполь тяжелее, и в каком условии он летает на такое маленькое расстояние, а в нормальных он не чуть и не хуже.

2) Ну а стоимость ППО оценивать рано, нет ни Ту-334, ни ЫЫО, Если бы самолет был в серии, было бы соответсвующее ППО, то не факт что Туполю требовалось такое болшое время.

С уважением.

25.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джазу
Спасибо за то, что вы, как не моторист, признали (один из немногих на форуме), что создание двигателя сложнее создания планера, что все выдающиеся идеи в авиации не реализовывались вовремя в первую очередь из-за отсутствия подходящей двигательной установки, что, наконец, сам полет на самолете стал возможен благодаря появлению двигателей с высокими удельно-энергетическими характеристиками, что рост всех показателей в авиации в перевую очередь обеспечивается качествами двигательной установки.
Но хотелось бы по пунктам скорректировать вашу очень достойную и корректную защиту фирмы Сухой по позиции ССЖ.
1. Вы, один из немногих, кто серьезно представляет Сухого, признались, что идея делать ССЖ возникла, когда стало ясно, что военная тематика не вывезет фирму. Об этом я неоднократно писал на этой ветке, оправдывая Погосяна за то, что он обратился к более доходной (условно) гражданской тематике, в которой его (и ваша) фирма никакого опыта не имела.
2. Выбор размерности ССЖ - 75-95 кресел предполагал отсутствие конкуренции со стороны Туполей, размерность которых начиналась с 102-х кресел и, естественно они смотрели вверх, до 130 кресел.
3. Конкуренции с Ан148 на тот момент никто не рассматривал, поскольку машина концептуально закладывалась, как экспортный продукт, в то время, как Ту и Ан предполагались машинами в основном на внутренний рынок. Фирме Сухой, освоившейся на внешнем рынке истребителей (впервые так плотно за историю фирмы, до этого внешне-торговым мировым хитом были исключительно МиГи), захотелось немного гражданского пирога. Да и кто вообще думал после дефолта 98 года о своем рынке.
Дальше началась коррекция взглядов и борьба за госфинансы, поскольку своих денег, несмотря на успешные продажи сушек, все равно не было. И я укоряю фирму Сухого не за самолет ССЖ, а именно за то, что она, в ущерб себе, отобрала средства у пусть не столь многобещающих, но практически готовых к реализации проектов в других нишах, которые были куда более проблемными для наших перевозчиков. Причем, деньги отбирались методами мягкого обмана государства и передергиванием ТТХ реальных машин и ТТХ несуществующего самолета. На базарно-бандитском языке, такие действия называются "разводкой".
Давайте вновь (в который раз) разберем ваши чисто технические претензии к Ту334.
1. Начнем с размерности по фюзеляжу. Ведь Б737 и А319 тоже имеют салон 3+3, а Ту334 шла именно в эту нишу. То же с грузовым отсеком, который способен принимать стандартные контейнеры, а ССЖ - нет. О какой перетяжеленности вы можете судить, если предлагаемые вами к сравнению аналоги - региональные машины со взлетным весом, куда меньшим, чем у Ту334. Тушка способна (по крылу) дотянуть по 55 тонн взлетного веса, именно туда метили ее разработчики. За счет удлинения фюзеляжа и замены двигателей на более мощные. Но им именно моторов-то и не хватало! По аэродинамическому качеству (18, кажется) суммарной тяги Д436 вполне хватит на крейсерский полет, но не хватает по нормам для взлета машины до 55-56 тонн. И вы это прекрасно знаете, как человек из отрасли. Итак налицо первое передергивание - нельзя сравнивать самолеты разных классов и соответственно, их рынок.
2. О дальности. Ту334 - самолет для внутреннего рынка. Основные полеты для него на дальность до 3000 км (От Москвы до Урала, до, максимум Омска). Именно в этом радиусе лежит львиная доля внутреннего рынка ближнемагистральников. Зачем этой машине летать дальше и быстрее? К чему прирост скорости на 0,05М, если он на экономике полета мало сказывается. При полетах на дальность 1500 км 10 минут сокращения времени перелета никакого значения для пассажира, тем более москвича (а это основные клиенты - московские аэропорты) не имеет. Пассажир на дороге в аэропорт теряет больше. Итак налицо очередное передергивание.
3. Компоновка машины (ССЖ и Ту) и расположение двигателей, о котором сотни раз упоминалось на форуме. Можно смириться с низким расположением двигателей для полетов на среднюю дальность за границу. Но чистый российский регионал с такими низкими воздухозаборниками - нонсенс. Опять молчание с вашей стороны. Скорее, замалчивание.
4. Двигатели. Ну здесь совсем некуда ехать. Туполевцы, имея опыт полетов без моторов на Ту144, взяли двигатель из наличия, пусть не самый лучший, но отработанный. Ваше руководство пустилось на техническую авантюру и решило заказать несуществующий двигатель, и в своем выборе не просто облажалось, как говорят музыканты - наступило на туполевские грабли как в случае с Ту144.
5. Авионика. Здесь вы специалист, мне судить трудно. Поэтому буду судить о чистой экономике и политике. Плохая отечественная авионика - факт, но не в части надежности, а в части весовой отдачи и энергопотребления. Это ее главный недостаток. Но авионика - это, что, что в процессе длительной эксплуатации машины проще всего модернизировать. Поэтому выбор западных поставщиков в этом весьма дорогом, но не ключевом для самолета сегменте, просто преступен. Оставлять без работы своих лишь на том основании, что они условно "хуже" - подтяните их до требуемого уровня, ведь наша промышленность давно не работает на своей элементной базе. Подкупят недостающее, но финишные поставщики будут своими. Тем более, что ключевой элемент - двигатели - вы полностью проиграли.
6. Еще о двигателях. (как у бывш. комментатора Маслаченко - еще раз об игра вратарей). Много писали коллеги - французы взяли за прототип отработанный газогенератор далеко не первой свежести. Все технологические решения у них были готовы, поэтому свою часть работы они сделали качественно и срок. Но двигатель по газогенератору получился устаревшим, а именно это часть - сердце двигателя, именно ее совершенство определяет реальное качество мотора. При средненьком газогенераторе (того же времени разработки, что Д436) сделали ставку на новый компрессор и вентилятор, который предусмотрительные французы отдали на откуп в Рыбинск. Результат известен - никакой. Мотора до сих пор нет, никто не знает, каков он на самом деле будет в эксплуатации и какой обеспечит ежемесячный налет. Все домыслы и бумага. В результате - очередное передергивание - у туполевцев будет маленький налет! А какой при отсутствующем моторе он будет у ССЖ. Ответ известен - нулевой.
Каков вывод из вашей мягкой и деликатной, но далеко не объективной статьи.
Есть не очень нужный, абсолютно сырой самолет, который доводить и доводить, в который вкладывать и вкладывать. Короче, нету самолета. Поскольку раньше 2011 года реальные, а не единичные поставки не начнутся. Есть сорванная программа куда более нужного России и адаптированного к ее условиям Ту334 - из-за перевода финансовых стрелок на "прорывный" СюСюЖэ. Есть неостонавимая экспансия Боинга с Эрбасом на наш рынок, для которог ваш самолет вообще не делался.
Выводы - Погосян полностью стратегически облажался. На внешний рынок он не попадет - сроки полностью обвалены, на внутреннем рынке ССЖ не нужен. В чистом остатке выиграл ваш заокеанский консультант, поставки авиахлама которого на наш рынок только растут. А задачей ваших "друзей-пиндосов" было именно продвижение и заполнение нашего рынка б/у Боингами, чтобы американские авиакомпании продолжали активно покупать у них новые самолеты. Поскольку их бизнес - продажа новых самолетов, а не пиар несуществующих. Но новые продаются лишь в том случае, если старые б/у уходят по сходной цене.
И еще - о выгодности гражданского сектора. Весь американский авиапром строго говоря дотационен. Их авиакомпании постоянно находятся в состоянии банкротства, укрепненные авиапроизводители получают от государства субсидии через избыточное военное финансирование, авиакеросин дешевле, чем у нас, от НДС их авиапром освобождён.
Признания от вас лично в том, что ваша "контора" мягко говоря попала в неловкое положение я не требую.

25.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О Блин! Хоть нормальное обсуждение пошли. И факты стали приводить..
Читать стало интересно

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По ссылке liv444:

ССЖ позиционируется как региональный самолет, а длина разбега и торможения у него такова, что для его эксплуатации придется переделывать львиную долю региональных аэродромов.

Экономические показатели базового 75-местного варианта не подтверждаются даже на бумаге. Поэтому срочно самолет удлинили для увеличения полезной нагрузки. При этом часть деталей не выдержала расчетных нагрузок при наземных статиспытаниях. Поэтому для получения сертификата требуются большие доработки. В лучшем случае первый серийный самолет появится через 2-3 года. А этой осенью уже просраны все сроки поставки заказчикам. И они будут иметь право разорвать контракты. И это желание уже просматривается, поскольку пошли разговоры о 130-160 местных вариантах.

Пресловутое расположение двигателей и трещины центроплана, лихорадочно усиливаемого от полета к полету, только усугубляет картину. Я уж молчу про положение вещей со стабилизатором!!!

Яблонцев и Чикунов категорически отказываются лезть в кабину самолета. Либо, как они сказали, полетят только вместе с руководящей верхушкой ГСС. Причем полетят куда угодно, а не только вокруг.




Интересно на счёт длины разбега-пробега. И ведь в Хабаровск ССЖ прилетел с руководством на борту, насколько я смог увидеть по НТВ.

25.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Джазз.

И ещё, если посмотреть сайт Туполевцев касаемо ЫЫО, то выидим расход топлива 22,85 для Ту-334-100, и 22,3 для Ту-334-200. Но, как уже было сказано ранее, чем больше пассажиров, тем лучше цифры. Одновремено с этим, позволю напонить ещё раз, линейка
Ту-334-100 = 102 пассажира
Ту-334-200 = 126 пассажиров
Ту-204-500 = 150-160 пассажиров (на средней дистанции)
Ту-204-300 = 180 пассажиров
Ту-204-120 = 210 пассажиров
перекрывало всю потребность в данных типах. Ниже работали Ан-148, Ан-140, Ил-114, выше Ил-96.

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-моему, мы опять начали по кругу. Опять пошёл разговор про семейства, про мотор. Можно сказать словами Кукушёнка - на них аргументы не действуют.
Вот что действительно интересно, так это устранили ли таки проблемы центроплана, если про них до сих пор разговоры идут. А если самолёт всё ещё утяжеляют для решения этих проблем, то откуда тогда соответствие расходов топлива расчётным?
В-общем, вопросов не становится меньше...

25.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to andrey_che:

Ссылку не дам :-).

Еще одна цитата (ссылка – та же):
« ...Самолет (Ту-334) малопригоден к интенсивной эксплуатации из-за невысокой надежности двигателя Д-436Т1, который является продолжением серии Д-36. В настоящее время двигатель находится на стадии испытаний и доводки и не обеспечивает заявленных показателей по тяге и надежности ...»

Обратите внимание на фразу «..В настоящее время..»

Разумеется, если бы Д-436 на тот момент (2002 год) был доведен, если бы запорожцы гарантировали, что конструкция, технология и состояние ЗМКБ «Прогресс» обеспечат выпуск свыше 150 моторов в год (ГСС + эксплуатация), его бы, возможно, взяли (исключительно мое предположение).

А так, поблудив в 2-х соснах (экспериментальные канадский PW-800 и SМ-146), выбрали француза. Время покажет, насколько это было оправдано. Пока ситуация (состояние дел на «Сатурне») не вдохновляет.

25.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, было бы интересно, еслиб не было так грустно... Если честно, я надеюсь что ЫЫО наконец-то полетит, начнет строиться и продаваться... хотя бы только ради того чтоб закончился распил бюджета... но, такое предчуствие, это несбыточные мечты.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.