Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, и всё-таки Вы переводите стрелки на мотор. А что с центропланом? Обычно слухи не возникают на пустом месте. Его укрепили? И насколько сильно это утяжелило конструкцию? Вообще каково соответствие расчётного и реального веса?

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, сама постановка задачи о создании нишевого самолёта взамен целого семейства уже говорит о качестве принятия решений.

25.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП пишет:
«..Смысл этого проекта - не в том, чтобы окупить вложенные средства, а в том, чтобы наработать международную кооперацию, переоснастить несколько заводов, отладить процессы производства и ППО. Другими словами, - создать базу…»

Владимир Иванчин пишет:
«...хотя бы только ради того чтоб закончился распил бюджета...»
.....

Выскажу крамольную мысль: «Бюджет надо пилить и дальше и, по возможности, еще интенсивнее!"

Если SSJ и послужит только катализатором модернизации авиапрома – уже хорошо. Кстати в советские времена чаще всего так и начинались реконструкции – именно при запуске нового машины заводы выбрасывали рухлядь и обновляли основные фонды и технологии.

Все знают о фантастических объемах продукции на «Боинге» и «Эрбасе» - около 350 машин , но оценивают сей факт по разному.

Те, кто с нашими авиазаводами незнаком вовсе, пребывают в сладком неведении, и полагают, что эти цифры легко обеспечатся и на отечественном производственном потенциале, всего лишь при условии финансирования, высоких зарплатах и пр.

Те же, кто знаком с НАШИМ производством, напротив, считают, что столько машин построить физически нереально, даже если завалить все заводы страны, от Арсеньева до Смоленска деньгами, квартирами и высокими (да хоть $10 тыс) зарплатами.

Но за бугром как-то же этого добились!?! Добились, потому что: «Техника в период реконструкции решает все» (Сталин).

Вот здесь, на форуме, многие возмущены тем, что ГСС и «Сатурн» просят у государства «еще 4 млрд». А возмущаться надо тем, что другие просят только, чтобы не загнуться окончательно. Видимо, для безбедного существования заводских руководителей и их родственников им и 2-х Ту-214 в год вполне хватает.

Для реконструкции необходимы значительные свободные площади (строительство новых корпусов, или освобождение и реконструкция старых). Нужны как собственные строительные мощности, так и масштабные привлечения «дорогостоящих» сторонних организаций. Это котлованы, фундаменты, новые полы, окна и кровли, качественно новые источники электро-, тепло- , пневмо – и гидро- энергии. Это обучение персонала, встречи - размещения иностранных пуско-наладчиков и пр.

Дальневосточники и сибиряки кувыркаются с этим уже несколько лет, но не достигли и середины пути – и по времени и по деньгам. В НАПО и КнААПО на сегодня вложено около 5 млрд руб. К счастью, на эту огромная работу решились и ее начали.

Модернизируется «Иркут», вроде бы зачесался «Авиастар». Какие то поползновения у двигателистов. А перед большинством поставщиков БРЭО, перед КАПО и ВАСО, Саратовом и Омском, Самарой и Улан-Удэ, эти вопросы, похоже, не стоят. Для их продукции это не нужно или у них и так давно все в порядке? Собрались Америку на ДИП-500 и ручной выколотке обшивки догонять?

Допустим фюзеляжи Ту-204 и Ан-140, Ан-148 и Ту-334 спроектированы под ручную клепку ( полуглухой дядя Ваня с пневмомолотком и вибронекрозом тканей и пока еще здоровый ученик Федя с поддержкой) и клепальные автоматы им не нужны (хотя крыло, возможно, и для этих машин уже сейчас можно было бы протащить через IPAC). Но многокоординантные обрабатывающие центры, лазерные раскрой-резка, прецизионный измерительный инструмент, прессовогибочное оборудование, установки орбитальной сварки, комплексы для обтяжки, упрочнения, станки для «длинномеров» и им бы не помешали.
Поймите, все вышеперечисленное - не блажь, это тысячная доля того, что нужно для больших объемов производства (т.е. обеспечения конкурентоспособной себестоимости) и самое главное – для обеспечения качества. Человеческий глаз, линейка и дюралевая мишень или контрольный мастер с набором щупов – это одно, а лазерный радар – другое.

Просыпаться придется всем. Если же отдельные персонажи или предприятия в нашем авиапроме не желают осложнять себе жизнь, затевая что-то серьезное, и думают, что «нам, советским колхозникам, лазеры – шмазеры ни к чему, мы и вручную уберем и обмолотим, исключительно за счет высокой духовности и энтузиазма », то чем быстрее они сдохнут, тем лучше для отрасли.
.....
Где-то читал:
Сталин, на просмотре фильма «Семеро смелых» одобрительно сказал: «Хорошо скачет артист Грибов!».
Тогдашний руководитель Госкино любезно пояснил: «То, что Вы видите – монтаж, т.н. «рир-проекция». На самом деле, артист подпрыгивает в студии на подпружиненной табуретке, а движущийся пейзаж и лошадь подмонтированы позднее...».
Товарищ Сталин удивленно спросил: «И на этой табуретке вы собираетесь обскакать Голливуд ?!?»

25.10.2008 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимр Иванчин пишет:
"""И ещё, если посмотреть сайт Туполевцев касаемо ЫЫО, то выидим расход топлива 22,85 для Ту-334-100, и 22,3 для Ту-334-200. Но, как уже было сказано ранее, чем больше пассажиров, тем лучше цифры. Одновремено с этим, позволю напонить ещё раз, линейка
Ту-334-100 = 102 пассажира
Ту-334-200 = 126 пассажиров
Ту-204-500 = 150-160 пассажиров (на средней дистанции)
Ту-204-300 = 180 пассажиров
Ту-204-120 = 210 пассажиров
перекрывало всю потребность в данных типах. Ниже работали Ан-148, Ан-140, Ил-114, выше Ил-96. """

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА. Я об этом уже говорил. Всё верно. Тут притензии не к SSJ, как к самолету, а в первую очередь к г-ну Погосяну со-товарищи, затеившим столь авантюрный проект. И тут уже не важно какие для этого были причины, спасение отечественного авиапрома или Фирмы Сухого, дележ бюджета или желание запонить брешь в парке АК... и пр.
25-35% средств этого проекта хватило бы для нормального запуска производства (до 50 бортов) самолетов семейства 204/334, которые поррыли бы полностью потребность этого сегмена на ближайшие 10-15 лет (с текущей модернизацией). Нозы бы подхватили Аны и 114-й, верхи частично Ил-96-й. А все ресурсы необходимо было бы сосредоточить на создании действительно стратегического по значению в нашей стране с её 10-ю часовыми поясами - узкофюзеляжного средне-дальнемагистральника, создаваемого с реально инновационными решениями по экономике эксплуатации (с топкой 15 гр/пасс.км, перспективными движками вроде Д727 или наследником НК-93), т.е. то что только сейчас собираются сделать на Эйрбасе. Назывался бы этот самолет МС-21 или как-то иначе не суть важно. После блина с ЫЫО его создание под большим вопросом. Увы. :( А есть еще и Ил-196 с "НК-93", так же весьма значительный для решения вопросов транспортной безопасности и требующий так же не столь значительных ресурсов.
А создавая 3-й региональник, мы неэффективно расходуем ресурсы (которые как сейчас оказалось совсем не бесконечны), и главное полностью сдаем сегмент СМ и ДМ!!! Рассчитывать что мы в него вернемся может лишь тот кто не представляет себе работу перевозчиков и их принципы оптимизации затрат по парку и вводу новых типов.
Существует мнение, что мол для "возраждения" отечественно авиапрома, выходя на новые принципы руководства работ и производства необходим подобный ЫЫО проект... Что сказать? "Тренеруйся лучше на кошках!" (с) Мы (страна, отрасль) не втом положении, что бы позволить себе "тренеровку"!!!
Существет

25.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джазу
Я понимаю, что обругав меня месяцев несколько тому назад, не объяснившись, за что обругали, вы продолжаете анонимно, но вдохновенно отвечать на мои вопросы цитатами из тов. Сталина.
В отличие от многих коллег, я то реально на авиазаводе работал, отрасль неплохо знаю, правда последний раз был на Авиастаре в 97 году и видел настоящее запустение. Полагаю, что сейчас получше, но то что я видел тогда в десять лет не переменишь.
Дм.Жигалов прав - мы пошли по кругу, но на мои вопросы напрямую вы так и не ответили, поскольку ответить не в состоянии. Все ваши песни о главном про модернизацию суховских заводов (Комсомольск, Иркутск, Новосибирск), трогательный рассказ про дядю Ваню с учеником Федей и вибронекрозом (вообще то вибронекрозом страдала в основном тетя Клава с ученицей Ксюшей) - замечательно, только денежки на модернизацию погли бы с тем же успехом в Самару или Казань, в Ульяновск, в Луховицы и Нижний, в Саратов или Смоленск, в Воронеж (продолжать?) где тоже есть тети Клавы и дяди Вани, вибронекроз и потребность в клепальных автоматах, лазерной резке, обрабатывающих центрах, где тоже работают люди.
Во всех этих городах народ вовсе не склонен отказываться от лазера-шмазера, нету никакой духовности, а есть желание работать в чистых цехах с хорошими условиями за реальные деньги.
На меня рассказки о том, что нужно заводам, действуют мало. Я и так знаю, что им нужно.
Вы не ответили на главные вопросы моего письма, кроме не очень внятного ответа по двигателю. Вы не в состоянии (по долгу службы) признать, что Ту334 ничуть не хуже вашего ССЖ. Вы смешали в кучу не сравниваемые самолеты. Вы не озаботились проверить данные Боинга737-600NG и убедиться, что принципиально ничем от Ту334 в лучшую сторону они не отличаются.
Я не против вашего фирменного патриотизма. Я не против суховских заводов и инициативности вашего шефа. Но я против того, что не очень нужный перевозчикам самолет получает все, а нужная и конкурентоспособная машина - ничего.
Тот же Ту334 (кстати в модельном ряду ОАК) при соотвествующей доработке будет и на автоматах клепаться, и панели на нем появятся фрезерованные, и доля КМ (и без того немалая) возрастет. И двигатель - дайте только "Салюту" а не "Сатурну" денег - будет лучше. Потому что "Салют" довел до принятия на вооружения Ал31-1 за заводские деньги, а "Сатурн" делает свою версию форсированного Ал31 за государственные и на вооружение поставить не может. Хотя деньги получает исправно.
Не передёргивайте карту. Это не по-джентльменски. Вы все равно под ником - так что говорите напрямую. Ваши коллеги с вашей же фирмы (комсомольские) не стесняются.
Мы же не на партсобрании.
С уважением.

25.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, да Вы поэт, практически. Вот только как быть с недостатками планирования затрат и невнятной системы работ? Или трехлетний бюджет просто так придумали?

25.10.2008 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джаз, а зачем новые корпуса, когда старые пустуют? Я понимаю, когда места нет от изделий в цеху или когда станки в две смены загибаются. Но сейчас новые "коробки" при полумертвых авиазаводах (в первую очередь пугает отсутствие людей там, где был муравейник)? Примера с Луховцами вам мало? А насчет модернизации НАПО и КнААПО. Да, деньги потрачены. Но где отдача? Где серийные Су-34? Два года и ни одной машины, более того - и в следующем году будет комбинация из трех пальцев. Или как понять массовые сокращения на КнААПО (я понимаю, что производство ЫЫО и истребителей - разные площадки, но они входят в один холдинг и неужели маневрирование рабочей силой - непосильная задача для топ-менеджеров).
А ЫЫО - катализатор авиапрома? Да нет, скорее кукушенок, который своих соседей по гнезду добил, что все иметь только себе.

25.10.2008 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вообще, очевидно, что Западные лоббисты и агенты разведок почитывают это "партособрание" сейчас с большим удовольствием и полным чувством полностью выполненного долга:Джейс Бонд абсолютно успешно выполнил практически все поставленные перед ним задачи и теперь закономерно получает причитающиеся ему ордена и бонусы и отрывается на тусовках в Голливуде. И что, опять же, интересно - выполнил все те же задачи, опять всё тем же единственным и самым эффективным механизмом: "разделяй и властвуй", которыми он работает против нас вполне успешно сейчас и в Большой Политике: - на Грузии с Украиной против России. Великолепно - мои поздравления "товарищу" Бонду - хорошо работаете, Вашингтонский Обком вас просто любит. Если бы у них везде так великолепно шли дела, как в бедной разобщённой России, то уже всё бы было OK. Ну в самом деле - какая несложная была комбинация, как всегда: сконцентрировать все финансы под своим контролем, а потом, заставлять ещё живые КБ-заводы за них драться, колотить друг друга до полного уничтожения. Много денег никому не давать, больше всего подачки самым слабым и неперспективным проектам. И пусть - дерутся, пусть друг друга за пейсы таскают, до полного посинения. Собачьи бега, одним словом, со шкуркой кролика натянутой на кол на лебёдке.

26.10.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Иванчин Владимир

"Одновремено с
этим, пройдя по ссылке http://airwar.ru/enc/aliner/erj190.html, мы обнаруживаем, что вес Эмбраера 24,5 тонны, а дальность полета с 50 пассажирами (ER) "всего-то" 2965 км, т.е. он летит аж на 900 км дальше, но везет в два раза меньше пассажиров. Но, вернувшись на сайт "Туполевцев" мы обнаруживаем, что дальность Ту-334 при нагрузке в 9,69 тонны, это уже 3150, т.е. далье чем эмбраер, но все равно при большем количестве пассажиров."

Господа, ну почему нужно брать информацию откуда попало:

http://www.embraercommercialjets.com/english/.../ejets/emb_190.asp?tela=summary

Шрифтом по экрану написано:

Performance (AR version)
Range 98 PAX @ 220lb (100kg), LRC 2,400nm 4,448km

Обратите внимание "98 PAX (100kg)", именно, что полная загрузка. Увы, кроет Эмбраер Тушку по данному параметру как бык корову. Про перетяжеленность Ту я писал раз 5. А то написал какой то левый сайт про 50 пассажиров и пошла гулять легенда про непревзойденность российской авиации. Не нужно заниматься самогипнозом, я вот помню как умные дяди в ИТМ и ВТ в начале 90-х тоже занимались самогипнозом относительно непревзойденности наших суперкомпьютеров. Я там как раз работал и могу сказать, что ничем хорошим этот самогипноз не кончилося.

26.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я сперва не понял, что за сайт http://airwar.ru/enc/aliner/erj190.html. Оказалось правда какой-то желтый. Даже не знаю где они такую чушь берут.
Рыжков Сергей, все правильно. Везет 98 паксов на 4448. Хоть взможно х-ки и немного натянуты.
Насчет Ту-334 я бы сказал, что самолет летит ее меньше и еще хучже чем про него написано. Очень сомневаюсь, что он пролетит с 12 тоннами 2000 км, а с 9 тоннами он пролетит 3100 км с очень очень большим трудом. В реальности его х-ки еще хуже. К этому надо добавить:
1 польностью разрушенную кооперацию по планеру и самолету
2 необходимость создания новой кооперации, превод в цифру со всеми вытекающими от сюда пследствиями и затратами
3 проблемное ППО
4 Движки, ресурс которых нижк чем у СаМ-146, пробемы с ППО а так же больший вес
5 перетяжеленный планер Ту-334.
6 Это все неоднократно обсуждалсь на всех нтерент-площадках и нет смысла больше об этом говорить
7 проще построить и запустить SSJ чем мараться с Ту-334.

26.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ломазов Владимир
Вы не ответили на главные вопросы моего письма, кроме не очень внятного ответа по двигателю. Вы не в состоянии (по долгу службы) признать, что Ту334 ничуть не хуже вашего ССЖ. Вы смешали в кучу не сравниваемые самолеты. Вы не озаботились проверить данные Боинга737-600NG и убедиться, что принципиально ничем от Ту334 в лучшую сторону они не отличаются.



Если говорить о Ту-334 и В-737-600NG то у него в отличиие от Ту есть принципиальные моменты
1 Это надежное избитое 1000 раз на форуме ППО. Чего у Ту никода не было и не будет.
2 Это надежные движки которые стоят на нескольких тысячах самолетов ( при чем с очень хорошими показателями)
3 Это семейственнсть 737-600/700/800/900. Чего тоже никода не было у Ту-334.
4 Наконец вы забываете что В-737-600 это крайне не популярная модификация и он пользуется спросом только потому что есть старшие собратья. Я могу ошибаться но всего продано около 100 737-600. Его продажи сранимы с А-318. То есть самолетам такая бочка не нужна. Ту-334 такая же бочка.
5 Не оглядываясь на П4 замечу что у Ту-334 вестимость всего 102 кресла а в компанове 2-ух класов кажется всего 80/90 (я сейчас не помню и могу ошибаться). Так вот в 737-600 влезает в одном классе свободно 120 паксов а есть салоны и а 132, и наверно сть еще больше. В 2-ух классах 737-600 берет 110 паксво, то есть на 20-25% больше чем Ту-334. При это надо заметить, что В-737-600 летит с полной нагрузкой больше 5000 км, а Ту-334 это только снилось.
6 Исходя из П5 следует, что Ту-334 является самолетом другого класса нежели Б-737-600 или А-318 и соответствует размерности регионалов - CRJ1000, ERJ-190/195, SSJ-100. Сравните х-ки Ту-334 с данными регионаами и поймете, что Ту-334 смотриться на фоне их как поросенок перед тигром.

26.10.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, а кто знает, чем будет отличаться от основной LR версия SSJ? По идее LR должны быть более мощные двигатели, а что то про них ничего нигде не сказано.

26.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжков Сергей, странный вопрос. Вам вообще лучше знать, чем мне. Но насколько я понимаю, особых отличий не бует. Я точно знаю, что будут дополит баки и большый взлет вес. Крыло будет такое же. Винглетов наверно не будет. С движками самые не понятнки.
По идее когда программа СаМ-146 стартовала, преполагалось создания 2-ух семейств двигатлей с тягой в 6100 кг для мелких версий и 6900-7000 для тяжелых модификация. Однако так планировали в 2002-2003 гг. Сейчас же получился движок который выдает 7900 кг на гора и этого вполне достаточно и для стандартной модификации и дл LR. Поэтому возможно в модификациях SSJ-100-95 никаких изменения с движками не будет.

26.10.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Quoondo

Вы меня с кем то путаете. Я с авиацией соприкасался только на ниве автоматизации технологического проектирования. В конструировании самолетов я мало что понимаю, просто интересующийся любитель. Образование у меня физико математическое. Ток что про "Вам лучше знать" не понял, что Вы имеете в виду.

LR версии обычно отличаются повышенной емкостью баков, иногда меньшей пассажировместимостью (не наш случай), большим взлетным весом и соответственно, более мощными двигателями. Если двигатели те же непонятно как можно получить больший взлетный вес?
Или у двигателя и так есть большой запас и LR просто имеет большие баки?


26.10.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжков Сергей сорри, я вас видимо перепутал с Сергеем Ивановым, который работает на КНАППО.
у обычной версии AR взлетный 42 тоны у дальней LR взлетный 45-46 тонн. У движка тяга 7900, запас по мощности хороший, до 10 тонн тянуть движок можно свободно. Однако для одъема воздух 45 тонн достаточно и 7900 кг базовой модификации СаМ-146. Поэтому возможно что двигателя хватит, в крайнем случае величать тягу еще чуть-чуть. Наконец, я сейчас не уверен какая модификация SSJ летает, но возможно в воздухе как раз уже LR.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.