Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову (Пока по части п.1 и одному из Ваших предыдущих постов (короче - по двигателям )).

К ситуации с двигателем я отношусь иначе (возможно потому, что не двигателист).
Я считал (да пока и считаю), что, во-первых, все без исключения самолетные ОКБ были бы рады новому перспективному экономичному 8-тоннику отечественной сборки. Тот же Калыгин быстро нашел бы ему применение.

Во-вторых , с большим уважением отношусь к понятию «лицензионная технология».
У меня на глазах китайский завод, умевший делать только неповоротливые «зубила» под названием F-8, быстро освоив Су-27, в кратчайшие сроки перескочил из средневековья в современность.
Наше моторостроение тоже изредка получало сильный положительный заряд, благодаря именно внешним «допингам»: сначала в виде трофейных БМВ и ЮМО, затем - лицензионных «НИН» и «Дервент».

В настоящее время в нашем моторостроении некий спад. Перьмяки явно жизнью довольны, и собираются просто периодически добавлять очередные буквы к ПС-90.
Во всяком случае, о ПС-12 они рассуждают вяло и неохотно.

Кузнецовское КБ бьется, как рыба об лед, вынуждено унижаться, попрошайничать, но реальную поддержку вряд ли получит, и так пока и останется в полузадушенном состоянии. Там, к тому же, откровенно слабый менеджмент, не понимающий, что НК-93 возможно поднять только в паре с самолетом. Вот Погосян бы, наверное, так и сделал: пририсовал бы к «93-му» несколько красивых машин, с уникальными характеристиками и прошиб бы этими «эскизами» любые двери.

Салют и Сатурн… Дело даже не в войне между ними, непонятно, почему у них нет денег. Моторы, в отличии от самолетов, более «расходные», т.е. покупаемые изделия. У Ласточкина и у Елисеева были и есть очень хорошие контракты, со всеми, кто покупал «Сушки», а покупали их богатые и, в общем, щедрые, особенно КНР. Елисеев, высоко почитаемый своими спецами (есть там у меня знакомые) вроде бы мужик прогрессивный, брал станки, технологии, пытается вытянуть Омск, сам готовил себе в своем филиале инженеров. А Вы пишите, что у них проблемы? Странно…
«117С», кстати, ни в коем случае АЛ-31М1/2/3 окончательно не обошел, вся борьба еще впереди.

Если Рыбинск на SaMe чему то подучится, это в любом случае пойдет на пользу, хотя то, что происходит сейчас, оптимизма пока не внушает.
В свое время, кстати, они же планировали взять (под Су-80) и полную лицензию на ТВД СТ7 (GE), жаль, что не получилось, американцы, насколько я понимаю, мотористы хорошие.

А Украине, я, извините, сегодня не верю. Французам больше (хотя бы после событий в Южной Осетии). Насколько вообще состоятельна идея кооперации с «незалежной», очень скоро узнаем по успешности Ан-148, точнее связки ВАСО (Воронеж) – АВИАНТ (Киев) - ХГАПП(Харьков).

С уважением.

26.10.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To: Иванчин Владимир

"Максимаьлная дальность полета 5950 км, максимальная заправка топливом = 23860 литров (при коэффициенте 0.8, получаем массу 19 тонн (и ещё несколько литров). т.е. при количестве топлива в 1,99 раза больше, он пролетает в 1.88 раза больше. Данные по А-318 взяты от сюда http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a318/specifications.html
я надеюсь не будете говорить что и на этом сайте по А-318 написана полная лажа???"

На сайте А-318 написана не лажа. Просто зависимость расход топлива-дальность нелинейная. Чем больше дальность тем выше средний расход. Делать какие то выводы о расходе на 3100 км из расхода на 5900 нельзя.

"А А-318 вообще тогда г**но, т.к. при 107 пассажирах он имеет максимальный взлетный вес в 59 тонн."

Это мы уже проходили. А самое г**но это B-777-200ER, у него максимальный взлетный вес 347 тонн, правда летит он на 17000 км. Уже говорилось - взлетный вес говорит только мощность двигателей, самый большой он у дальнемагистральников, которые с большим количеством топлива взлетают. У 318го он 59 тонн как раз оттого, что он на 5900 летать умеет - емкость баков совсем другая.

26.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
Насчет параллельности историй Ил96 и ССЖ - подписавшись на 30 самолетов, зятек тут же получил соответствующие квоты на ввоз А319 или 320 - не помню - год назад мы обсуждали этот факт на этой ветке и тогда я написал, что Аэрофлоту выгоднее заплатить аванс за ССЖ (кажется 30 млн. зелени), чем платить за ввоз Арбузов пошлину. И был тогда разговор, что самолетов от Сухих Аэрофлот под любыми видами не возьмет, но арбузы купит. По сути так и вышло.
Что касается нашего коллеги Джаза, то он специалист и по его заметкам, преданный фирме, но его суждения никак не влияют на реальное развитие ситуации. Я считаю, что у Сухих достаточно заслуг перед нашей авиацией - простят ей эту историю.
Жаль только, что Боинг в который раз всех переиграл.
Выходит, мы опять выставлены полными идиотами.
И вот это Джазу бы признать - это только добавит мое к нему уважение, не только как к профессионалу, но и как к человеку в авиации.

26.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джазу.
Вы практически ответили по своему на мой скрытый вопрос - признав, что Погосян в состоянии был дать жизнь Нк93, пририсовав к нему крылья и зайдя в соответствующие кабинеты.
Но вы не очень знаете ситуацию по Рыбинску и Салюту.
Никакой передачи технологий в случае с допотопным (по отзывам специалистов) газогенератору САМа не произошло. Французы ни документации не передали, ни технологий - ставьте как есть. Так что рывка, как в случае с классикой (Н1, ЮМО, БМВ или Дервентом) не состоялось. Поскольку немецкие моторы были трофейными, были вывезены немецкие же инженеры (в КБ Кузнецова), которые впоследствии сделали Нк12 и были после этого отпущены из СССР.
Английские же двигатели были куплены Сталиным, но технологии, в особенности по жаростойким сплавам для лопаток англичане не передали. Для получения секрета сплавов в Англию в командировку был отправлен будущий директор ВИАМа, который на заводе на подошвах своих ботинок из пористой резины унес образцы стружки из цехов. Легенда это или нет - неизвестно, но жаропрочные сплавы ВИАМ сделал самостоятельно, равно как и высокопрочный В93, который шел не только на Ту16 и Ту95, но и на центрифуги для атомной промышленности.
На ветке по Д436 мы долго дискутировали с Дм.Александровичем Боевым по поводу модернизации Д436 и вывода его на тягу 10-12 тонн и пришли к выводу, что это возможно. "Салют" для МС21 (очередная авантюра самолетчиков) и предложил этот вариант.
По словам Дм.Александровича, ни одна совместная программа по моторам реальной работой не закончилась - моторы всегда дороже планеров в технологической цепочке.
Что касается проблем Салюта и Рыбинска - не эта ветка и не открытая печать лучшее место для обсуждения этих вопросов.
Но недопустимое равнодушие руководства страны к моторостроительной отрасли является еще большим преступлением чем все авантюры от ССЖ до МС21 вместе взятые. Поскольку именно моторы будут в ближайшие годы ключом к овладению мировым авиационным рынком.
А действия вашего руководства мне характеризовать неинтересно - специалисты класса Погосяна, вместо того, чтобы взять в команду лежащих на боку самарцев (10 лет назад там были еще спецы) вместе с заделом по редукторным турбовентилятором, взял абсолютно неспособный к данной задаче завод, никогда не занимавшийся гражданской тематикой.
О пермяках, после кончины выдающегося моториста Соловьева, не выдавших ни одного продукта (все КБ, даже полумертвый Союз и те работают как-то) говорить неинтересно. Я говорил на МАКСе с руководителем отдела перспективных разработок Пермского КБ - мне все стало ясно. Увы.
Так что извините, личного ничего нет, но я останусь при своем мнении - вашему КБ следовало бы продолжать великую суховскую традицию - истребители, штурмовики, бомбардировщики.
А гражданскую тематику оставить туполям, хотя исторически между фирмами есть серьезные разногласия.
С уважением.

26.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По Салюту - при моем личном большом уважении к Елисееву, как к государственному человеку и хорошему директору, у него на заводе есть проблемы, но форум не место для их обсуждения. Я полагаю, Елисеев в состоянии их решить.
Что касается конкуренции изделия 117 и версий модификации Ал31 Салютом - двигатель для нового истребителя нужно делать на совершенно другом технологическом уровне и понимании задач проектирования для того, чтобы получить мотор на перспективу. Из Ал31 уже ничего не выжать.

26.10.2008 Боев Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Володя! Чем дальше, тем больше склоняюсь к мысли, что стремление нагнуть нас в сторону производства "совергшенно нового мотора на совершенно новых принципах", которое всегда смотрелось хорошо в современных условиях не более чем "разводилово". В стремлении заставить потратиться как можно больше - и бесперспективно...

"Думаю так", как говорит любимый поколениями наших и супостатов Винни Пух.

26.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Рыжиков Сергей.
Если внимательно читали форум, то ссылка на А-319 была сделана специально для Джаза который заявлял что Ту-334 дерьмо, т.к. у него взлетный вес больше чем у эмбраера с Бомбардье :) и не более того. Более того, в защиту Д-436, если взять тот же 334, и сравнить характеристики у 100Д и 120Д, то видим, что установка импортного двигателя не дала каких либо значимых прибавок в характеристиках. Кстати, что меня удивило, так это то что салон у 100Д просторнее чем у простой сотки. Но, специально для Джазза, повторюсь, я искрене желаю чтоб ЫЫО быстрее полетел в серию, и действтельно показал такие характеристики какие в него закладывали.

26.10.2008 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Владимиру Ломазову

Да, нет, в отличии от той истории с 96-ми, под SSJ с ввозимых А319,320 уже был уплачен НДС. Так что ситуация не идентична. Хотя согласен - и тогда и сейчас любому человеку, который умеет считать деньги, понятно что SSJ Аэрофлоту - совершенно не нужны. От части и поэтому ни о каких шрафах с его стороны речи пока нет (ведь такое положение даже выгодно АК, т.к. в таком случаи она вправе диктовать условия по ввозу Эйрбасов).

клОАКе и ГСС нужно было пойти другим путем с продвижением ЫЫО на внутреннем рынке - создать новую АК с монотипным парком, как коммутера в Центральной России (с более-менее качественными ВПП). Подобные перевозчики, эксплуатирующие лишь ВС одного типа (семейства) - нормальная практика, а главное это весьма выгодно. А так... пусть кто-нибуть попробует переубедить меня (и не только) почему крупным АК, снижающим затраты всеми путями (и унификацией парка - в первую очередь!), выгодно брать отличный от основного тип, тем паче если размерность и ЛТХ схожи, а вот подготовка ЛС и ТС, структура ТОиР отличны и требуют средств?!

И в конце. Не стоит винить в сложившейся ситуации Боинг или ещё кого. В первую очередь - НАШИ, и только наши!!!

26.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, наши уважаемые коллеги просто не очень внимательно нас читают.
Создание двигателей на новых физических принципах должно привести к открытию в МАИ кафедры по летающим тарелкам - нанотехнологии применительно к медицине в авиационном вузе - уже номерная специальность!
К сожалению, никто не посмотрел в твоем журнале ни истории по мотору Уварова с идеальной стехиометрией, ни тех ограничений по температуре, при которых начинается образование азотных соединений, никому не знакомы проблемы баланса расхода воздуха на охлаждения лопатки и резервов системы охлаждения - может проще не охлаждать дальше - слишком велик отбор воздуха?
Зато сделали отдел по композитному крылу для МС21, в то время, как у Б787 большие проблемы с ресурсом по фюзеляжу. Ведь многие полагают, что отсек намотать, что катушку ниток, и что наличие намотанных корпусов РДТТ с ресурсами в 10 минут дает право разработчикам делать отсеки фюзеляжа с ресурсами в 60000 часов.
Пример Погосяна дает право ОАК на новые авантюрные проекты.

26.10.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий и Владимир, извините что по имени, но по отчеству не знаю.
Посопрю с Вами, чуть-чуть.

20:42 Боев Дмитрий пишет:
Володя! Чем дальше, тем больше склоняюсь к мысли, что стремление нагнуть нас в сторону производства "совергшенно нового мотора на совершенно новых принципах", которое всегда смотрелось хорошо в современных условиях не более чем "разводилово". В стремлении заставить потратиться как можно больше - и бесперспективно...

Дмитрий, но ведь "совергшенно новый мотора на совершенно новых принципах", в принципе существует. Надо только решить, что такое новые принципы. я считаю что новый принцип это приименение некой новой технологии коорая ранее не использовалась в этой сфере. Так вот, такой двигатель есть, и имя его НК-93...

26.10.2008 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никогда не думал, что скажу такое, но вынужден вмешаться в сугубо технарский разговор. Как сугубый гуманитарий с банальной логикой:

1. Нужен экономичный и малошумный 20-ти тонник и выше для самолётов большой размерности. Он есть. НК-93 (Под Ил-96 и иже с ним).
2. Нужен мотор с крейсерским сверхзвуком под "истребитель пятого поколения" (хотя это для меня скорее опционально), а также такой же, но экономичный - для СПС (Ту-444) и суборбитала Фанстрима-2 (это, считаю, основное).

Также выскажу сомнения по поводу того, что Погосян чего-то там мог. Он хотел стать суперзвездой, а если бы он взял НК-93, то звёздами были бы другие. Поэтому ничего бы он не смог. Ему нужен был звёздный проект. Он придумал себе ССЖ. Вот теперь и звездит...

27.10.2008 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир:
Наши отчества есть в наших заметках, но это для меня абсолютно не принципиальный вопрос. Дмитрия Боева же отчество Александрович. Мое - спросите у Боева. Он знает.
Теперь о нашей теме.
Я хотел бы поднять, как мне кажется, очень важный вопрос, который в присущей ему иронической форме, обозначил Дмитрий Александрович, и который тщательно замалчивается всеми апологетами "прорывных проектов" от уважаемого в нашем сообществе Джаза до самого часто упоминаемого - Quoondo. Это вопрос о том, нужна ли прорывная конструкция нашему авиастроению именно сегодня?
С точки зрения чистой техники - прорывной продукт нужен всегда. Но, как в истории противостояния Ту144-Конкорд - поставьте, господа-товарищи вопрос - какой ценой? И второй вопрос - зачем и кому это выгодно? Ответ на оба вопроса история гражданской авиации последних лет дает однозначный - прорывной в техническом плане продукт не будет иметь рыночный успех в краткосрочной перспективе, а в долгосрочной - его перебьет новый "прорывной продукт". Рынок нуждается в продукте-многоборце, продукте-долгожителе. Стоимость разработки и запуска в серию столь велика, что технический авантюризм здесь крайне вреден.
Примеры? Пожалуйста.
Пока СССР соревновалось с союзом Франции и Британии за сверхзвук, практичные и очень циничные американцы подсчитали деньги, пассажиропотоки, технологические возможности и пр.пр.пр. и сделали достаточно консервативную с точки зрения наших и европейских специалистов машину - Б747-Джамбо. И - кстати главный свой хит Б737 (самолет 60-х годов!!!).
Что поставили янки во главу угла - не скорость или супер дальность, а сумму выгод при эксплуатации и цену на машину. Уважаемый Джаз поющий нам песню про перевооружение заводов забыл сказать что Б737 был спроектирован под дядю Тома и его ученика Джо с пневмомолотком и поддержкой. Это спустя 40 лет эту машину клепают на автоматах, а модернизировали ее бесчисленное число раз.
И что вышло - Конкорд и Ту остались в истории авиации великими но экзотическими и убыточными самолетами, а Б737 никто и не думает прекращать производить, меняя авионику, двигатели, начинку салона, укорачивая или удлиняя. Б747 продолжает оставаться в строю, хотя Б767 и Б777 потихоньку убирают ветерана с авиарынка.
Теперь вопрос к Джазу - зачем было втягивать полумертвую авиапромышленность страны в техническую авантюру по всем позициям - от концепции самого самолета и его планера до двигателя. Про авионику не сужу - не знаю предмет, а там еще и перемены постоянно. Единственным поводом к такой непростительной растрате госсредств были личные амбиции Погосяна и Ласточкина да жирный кусок госпирога.
Повторилась история с Ту144 - только в виде фарса. Если Ту144 можно гордиться, то в части ССЖ - гордиться нечем - самолет на 70% чужой, дорогой, ненужный да еще и недододеланный.
В выигрыше - напрямую Боинг, косвенно - Эрбас.
Ту334 практически убит, хотя именно эта машина при всех ее возможных недостатках шла на массовость и отечественный хит. Косвенно задет Ту204 - достойный самолет в своем классе, которому нужны хорошие моторы (вариант уже допотопных РБ211 не оправдал никаких ожиданий). Ничем не плох Ан140, который сядет на 100% наших региональных аэропортов.
Что касается Д436, который хоть и украинский, но практический освоен кооперацией Салюта и Уфы, и вполне может стать на 10-15 лет той основой для 7-12 тонников, в которой нуждается наш авиаперевозчик сегодня. А в большой серии этот мотор давели бы, как довели по ресурсу и тяге Ал31 (первоначальный ресурс был в пределах 100 часов - теперь 1000 часов).
Никому не нужна "вечная игла для примуса", нужны рабочие лошадки и жесткий протекционизм в отношении своих разработчиков и производителей.
А если в КБ Сухого полагают, что только у них известен рецепт модернизации наших заводов, то, думаю, это большая ошибка.
В чем я согласен с Джазом - бюджет нужно пилить дальше но он должен быть увеличен в разы, а воровство сокращено в сотни раз.
И, конечно, нужен концерн, но не безликий и безответственный, а что-то вроде министерства с персональной ответственностью руководства вплоть до самых строгих (но не высших, упаси Господь) мер.
С уважением.

27.10.2008 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To:

"Если внимательно читали форум, то ссылка на А-319 была сделана специально для Джаза который заявлял что Ту-334 дерьмо, т.к. у него взлетный вес больше чем у эмбраера с Бомбардье :) и не более того. Более того, в защиту Д-436, если взять тот же 334, и сравнить характеристики у 100Д и 120Д, то видим, что установка импортного двигателя не дала каких либо значимых прибавок в характеристиках. Кстати, что меня удивило, так это то что салон у 100Д просторнее чем у простой сотки. Но, специально для Джазза, повторюсь, я искрене желаю чтоб ЫЫО быстрее полетел в серию, и действтельно показал такие характеристики какие в него закладывали."

Опять путаем. Ту-334 действительно очень плох и в базовом варианте и в 100Д, но не потому что у него большой "взлетный веес", а потому, что у него велик "вес пустого снаряженного самолета". Каждая тонна пустого веса эта тонна топлива не взятая на борт и прощай дальности и/или экономичность если компенсируем лишний вес за счет тяги двигателей. А "максимальный взлетный вес" говорит только о мощности двигателей и не о чем больше.

Кстати, я так и не понял, есть ли эти 100Д и 120Д в реале или это только концепты?

27.10.2008 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Попробую прояснить несколько ситуацию по ССЖ.

Начну с весов. Первый самолет получился тяжелее более чем на 1 тонну (пустой). печально, но ГСС даже не знает точно, что к этому привело, потому что весовая культура, что на КнААПО, что в самом ГСС оставляет желать лучшего... Так как гнали первый самолет, то многие детали принимались с отклонениями, по запросам. если бы это не сделали, то собрали бы 95001 на пол года позже... Вспоминаю сборку первых 27-х. Тогда взвешивались первые пять комплектов деталей, все это регистрировалось и анализировалось в 100-4 бригаде КБ. Сегодня эта практика практически забыта, или делается кое-как. В самом филиале ГСС даже нет группы весового контроля, точнее есть аж 1 специалист... Поэтому, на 3 и 4 летные машины полностью перепроектируется кабельная сеть, которая помимо оптимизации по электрическим делам должна дать и большое снижение веса кабельной сети... Было ряд усилений конструкции, особенно в хвостовой части ф-жа... Основные проблемы могут начаться после доведения конструкции до предельных нагрузок и после откачки повторной статики, которая еще и не начиналась (95006 еще не улетел в Новосибирск).

95007 - первая серийная машина уже провалилась по срокам из-за центроплана... Там действительно запороли нижние панели и потребовалось заменить две из них... Кроме того на самолете отсутствует система дренажа, что просто удивительно... Документация будет в лучшем случае в январе 2009... Вообще, что касается качества изготовления самолетов, то самая качественная - первая машина. Все остальные хуже, причем, каждая последующая хуже предыдущей... И это факт... Ф-ж 95005 еще до сих пор официально не передан ГСС, а 95004 подписали только чтобы окончательно не сорвать сроки сборки... Поэтому рассуждения о техперевооружении это конечно хорошо, но пока толку от него мало... На КнААПО умудряются даже планово сокращать машинное время, что вынуждает рабочих переходить на другие режимы резания, что качества не добавляет... Это тоже "бережливое производство"...

Теперь о двигателях. Для вариантов 75 и 95 мест используется двигатель с разной тягой. Никаких 7900 кг там нет конечно. 95LR, если мне не изменяет память, - 7200 кг, а у 75 местных порядка 6500 кг. Можно это уточнить... Сорее всего 7900 о которых говорит Q, это ЧР для 95 местной версии. Сроки поставки движкой уже зашкаливают все допустимые сроки... Последние 2 машины опытной партии можно будет поднять не ранее мая-июня 2009 года, что приведет сертификации только двумя летными самолетами и сдвижкой сроков как минимум до середины 2010 года... Так что никаких продаж в 2009 году - забудьте о них...

Теперь о финансах... Откаты в нашей промышленности были и будут всегда... Ничего не могу сказать о самом Погосяне, врать не буду, но то, что при переговорах на поставку технологического оборудования предлагались 5-10% бонусы - это практически известный факт, о котором были даже докладные записки... Да и есть много способов это спокойно сделать, т.к. схема закупок технологического оборудования, да и компонентов самолета достаточно мутная и многоуровневая...

27.10.2008 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Ломазову:

«Ты меня уважаешь? Я тебя тоже уважаю. Мы - уважаемые люди!!!» (Аркадий Райкин).
Заманчивый способ быстрой покупки «уважения», но неприемлимый.

В теории о чьих либо глобальных интригах и заговорах, я, извините, не верю.

Расшифруйте, все-таки, поподробнее, участие и степень влиятельности Боинга в программе SSJ, хватит размахивать этим бездоказательным тезисом, как общеизвестным. Конкретные факты на стол, пожалуйста! А потом, может быть, и я чего-нибудь вспомню.
Не демонизируйте Боинг, у них ума и понимания «загадочной русской души» недостаточно, чтобы закрутить такую комбинацию.

Отвлечение от ПАК ФА? Уже писали много раз, и не я один, что для КнААПО «Суперджет» - «не отвлечение» и вообще не загрузка, а Вы все о своем. Почему Вы решили, что нас отвлекли, вы знаете состояние программы Т-50 (что в чертежах, а что уже и в металле)? А вот те, кто дает деньги, приезжают чуть ли не каждый месяц, видят, что делается и что уже сделано и пока не нервничают. Сдвинется все вправо, конечно, но когда и у кого не сдвигалось?

Военные тоже относительно спокойны. А они, между прочим, не просто будущие покупатели, через военную приемку на всех этапах (от разработки КД до производства ) они - активные участники. А вот Вы что и где узнали - не пойму, поделитесь, пожалуйста, своими страхами!

Расскажите мне, заодно, благодаря чьим проискам у нас нет хороших бортовых радиостанций, БРЛС и приемников GPS, мощных (с низкими шумами и эмиссией) авиадвигателей, композитов, точных станков и измерительной техники.

Нежелание искать корень собственных проблем в себе, может сослужить очень плохую службу. Фразу Преображенского (о разрухе в головах) все любит, но никто, почему то, не принимает на свой счет.

Для выбивания у конгресса денег и заказов Пентагону и американскому ВПК нужен сильный противник на Востоке. Они и на Луну собрались и полетели по причине национальной уязвленности, благодаря фантастическому рывку Королева. А иначе до сих пор фон Браун запускал бы обезьян на суборбитал.

Им уже дважды подрезали финансирование «Рэптора» и «Лайтнинга». Причина: возможности этих сверхдорогих машин избыточны (т.е. конгрессмены не видят для них противника). Еще надо разобраться, кто вдруг наводнил СМИ баснями о виртуальных победах Су-35 над F-35, не америкосы ли… Вот в такой (мелкий) заговор я бы легко поверил.

Насчет того, что благодаря «пронырливости» Сухих восстановятся «всего лишь 3 - 4 завода и КБ». Вы хотите, чтобы и этих «3-4» не было? Повторяю в сотый раз, деньги дали не на отрасль, а под конкретные работы. А Вы предлагаете их размазать на всех, «и мертвых и живых», в соответствии с тезисом Мао об «одинаковой миске риса». Не согласен. Не дадим, самим не хватает. Нам, как, тут Condor верно заметил, еще НАПО поднимать надо. Нужна концентрация средств, а не благотворительность.

Если Вы целыми днями лежите на диване, но узнав, что сосед взял кредит на покупку квартиры для дочери идете клянчить у него половину (или хотя бы на бутылку) - это некрасиво. Крутись сам (банк – через дорогу).

PS
А за «преданность фирме» меня тут снисходительно похваливать не надо, я в этом не нуждаюсь (как и в купленном, по случаю, уважении).

Когда человеку все равно, чем заниматься, лишь бы бабла побольше, то объяснить ничего, к сожалению, не смогу, да и не хочу. Но если Вы считаете себя естественной, органичной частью отечественного авиапрома, а не временным наростом, то я Вам неинтеллигентно задам встречный вопрос:

Предположим, что у Вашего новорожденного ребенка обнаружилась (тьфу три раза) некая болезнь– Вы его станете из беды вытягивать или оставите роддому на память?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.