Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

31.01.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:53 Иванов Сергей пишет:"... маразм крепчал... с обеих сторон..."

- Кажется весна наступает, ... судя по весеннему обострению в данной и соседней Палатах нашего Форума с психиатрическим уклоном ...
/шутка/

31.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:09 f4f2 пишет:
Спасибо большое, Петр, но вообще-то в курсе, что Боинг-377, который совсем не был особой гордостью фирмы, в т.ч. из за-за пожароопасных двигателей, годившихся для Б-29, но неприемлимых для пассажирской машины, имел предшественника в виде бомбовоза.
**********
Тогда для Вас ещё один сюрьприз: уже упомянутый мной Констилейшн летал на тех же двигателях от B-29, что и 377, имевший с прародителем гораздо больше общего.

Так что практика, бывшая обычной в 20-е, допуситмой в 40-е и встречающейся в 50-е гг. прошлого века, не может быть приемлимой в 10-х гг. 21 века, и уж точно ее практика не может быть поводом для гордости СЕГОДНЯ.
************
Ну так и последний туполь, в корнях которого можно, хоть и с огромным трудом, найти бомбардировщик, взлетел в 1963 году. Попытки впарить военным Ту-144 не будем рассматривать серьёзно. С Анами труднее - там прямых переделок не было, а взлетевший в 1957 году Ан-12 изначально имел "двойное гражданство", но потом (если не считать утопических картинок с многопалубным пассажирским Ан-225 и члено/вахтовозов на базе Ан-72/74) подобное не повторялось. Так что по поводу переделок военных машин в гражданские - пример мимо кассы.

31.01.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:53 Пётр пишет:"... Ну так и последний туполь.."

- Вообще-то у Андрея Николаевича фамилия была Туполев http://ru.wikipedia.org/wiki/... а не Туполь...

P.S.: - Значит, когда я обзывал всё это время ССЖ "Супер-Пиар-Джетом", ЫЫО,... и т.п., всё делал правильно.

31.01.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петр
> Тогда для Вас ещё один сюрьприз

Как?! Еще один?! А где же предыдущие? Я для себя только один заметил: что крыло "Кони" - это увеличенное в масштабе крыло истребителя "Лайтинг".
Сюрприз конечно сильный, но где-то из раздела "куртезы" все-таки, видимо?
Что касается двигателей Б-377 и кони, то, во-первых как бы вот:

Б-377: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_377
Цитирую (если много букв): "The 377 was larger and longer-ranged than the Lockheed Constellation and Douglas DC-6, with nonstop transatlantic range eastbound, but the P&W R-4360 Wasp Major engines proved uneconomical, with production ending in 1950.[2]
вот герой: http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-4360

Кони: http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation
Цитирую: "The Lockheed Constellation ("Connie") was a propeller-driven airliner powered by four 18-cylinder radial Wright R-3350 engines."
вот герой: http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350
Т.е. конечно, двигатели "Райт" тоже ставились на Б-29 (вот насчет Б-377 как бы упоминаний нет).
Впрочем, это не принципиально, и я допускаю, что на каких-то Б-377 (лично мне это самолет внешне нравится) могли стоять и "пратты", а не "райты"

Действительно, двигатели, разрабатывавшиеся в ходе войны для военных нужд (а других в 47-м и не было), прежде всего, для бомбардировщиков были не всегда надежны и экономичны (именно потому что их ресурс был не столь важен, а ради лишних 30 км/ч вполне можно было пожертвовать и возможностью одного пожара на 300 часов полета, что недопустимо для авиалайнеров).

Но одно дело, отказавший двигатель (и для кони это было не редкость), а другое - загоревшийся. Вот последним страдали Б-377, в т.ч. с полным разрушением онструкции в результате пожара.

Хотя зачем мы так далеко в сторону ушли?
Обобщим: все, и модель 307, и модель 377 и ланкастеры с либераторами и налифаксами, и сандерленды с итальянсками, французскими и даже испанскими переделками бомбардировщика в пассажирский лайнер провалились с коммерческой точки зрения.
Провалился на мировом рынке и Ту-104, несмотря на готовность и желание продавать его за валюту, он даже в странах соцлагеря не вызвал интерес (за исключением единственных чехов).
С этим тему закроем, пожалуй.

> Ну так и последний туполь, в корнях которого можно, хоть и с огромным трудом, найти бомбардировщик, взлетел в 1963 году.

Ту-134 до сих пор летает. И таки да, очень неэкономичен.
Он был таким и во времена каравелл и диси-9, был намного дешевле, но особо на мировом рынке популярностью не пользовался. Все, кто мог, покупали западную авиатехнику.
Разве что юги более-менее по своей волди на Ту-3 подписались, да и те от него избавились после жуткой катастрофы на Крке.

> Попытки впарить военным Ту-144 не будем рассматривать серьёзно.

Это мы сейчас их серьезно не рассматриваем, а тогда они УДАЛИСЬ, потому что на Ту-144 таки дали деньги.

>С Анами труднее - там прямых переделок не было, а взлетевший в 1957 году Ан-12 изначально имел "двойное гражданство"

Видимо, не "гражданство", а "назначение"?
В приницпе, да: часть должна была летать в ВВС в цветах ВВС, а часть - летать в ВВС в цветах "Аэрофлота":-)
Ну, если серьезно, то возить грузы в народном хозяйстве - не то же саое, что возить людей. К требования к безопасности и ресурсу (что особенно важно) меньше.
Из Ан-12 все-таки "Паксовоза" не сделали, а сделали Ан-10.
Кое-кто и сейчас считает его успехом фирмы Антонова. Ради Бога, если совесть позволяет.
О вопрсах совести и религии, как и фактах, я не спорю, я спорю о трактовке фактов.

>Так что по поводу переделок военных машин в гражданские - пример мимо кассы.

Как это мимо кассы? Когда мы не смогли назвать ни одного успешного на рынке примера такой переделки, за исключением переделки заправщика ("паркетного") в авиалайнер 60 лет назад?!
Да и то, Боинг военным заказом просто захеджировал риски.
Убил двух зайцев, - почему бы и нет, если богатое государство может позволить себе заказать несколько сотен танкеров?!

Вот когда Украина закажет Антонову несколько сотен танкеров (и оплатит их), тогда я тоже с огромным интересов посмотрю на результат их гражданской версии.

31.01.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




13:13 antidoteNG пишет:
т.е. разница между самолетами на 52 и 75 мест - катастрофическая и взаимозаменяемости быть не может, а конструктивно разные самолеты на 75 мест и 99 - одноклассники?

____________


Ил-114 на 60 мест жрёт 600-700 кг/ч, а осёл жрёт 2000 кг/ч. Ты говоришь, шо у тебя осёл летает 300 часов в месяц. Вот и прикинь. Эксплуатация осёл на 60-местных коротких линиях - это лишние поллимона баксов в месяц только на керосин!

Так что нет, осёл не может заменить ни Ил-114, ни ан-140, ни ан-24/26.

Далее. Осёл на 68 мест жрёт 2,0 тонн/час, Суперджет на 98 мест жрёт 1,8-1,9 тонн в час, таким образом Суперджет везёт больше, эксплуатационные расходы меньше, ну и какому же дебилу нужен 68-местный "одноклассник", который при бОльших эксплуатационных расходах везёт в полтора раза меньшую полезную нагрузку?


31.01.2012 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так...пластинку поновой завели...

31.01.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:06 Лоханкин Васисуалий пишет:
Ты говоришь, шо у тебя осёл летает
+++
это гнусные инсинуации! у меня и осла то никогда не было.
а вот вы недавно, в порыве откровенности, признавались что осел вам не дает хехе

31.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:03 f4f2 пишет:
Как?! Еще один?! А где же предыдущие? Я для себя только один заметил: что крыло "Кони" - это увеличенное в масштабе крыло истребителя "Лайтинг".
Сюрприз конечно сильный, но где-то из раздела "куртезы" все-таки, видимо?
************
Зря смеётесь. Конечно, в отличие от игр с масштабированием Ту-104 там не было лобового масштабного увеличения конструкции, но с т.з. аэродинамики для Кони взяли именно крыло P-38, пропорционально увеличив его размеры.
И даже педевикия об этом знает:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Constellation
"The Constellation's wing design was close to that of the P-38 Lightning, differing mostly in scale.[4]"
Хотя и пишет об этом менее откровенно, чем сказано в Airliner Tech.

Цитирую (если много букв): "The 377 was larger and longer-ranged than the Lockheed Constellation and Douglas DC-6, with nonstop transatlantic range eastbound, but the P&W R-4360 Wasp Major engines proved uneconomical, with production ending in 1950.[2]
**********
Хммм... Как-то я запамятовал, что его тянули с B-50, а не с B-29. Отсюда и новый мотор. Впрочем, вроде как на B-50 особых жалоб на пожароопасность не было.

>Так что по поводу переделок военных машин в гражданские - пример мимо кассы.
Как это мимо кассы? Когда мы не смогли назвать ни одного успешного на рынке примера такой переделки, за исключением переделки заправщика ("паркетного") в авиалайнер 60 лет назад?!
***********
Пример "мимо кассы" не оттого, что перелка военного самолёта в гражданский ни у кого не стала успешной, а оттого, что баловались этим не только туполевцы и антоновцы. Согласитесь - это никаого отношения к вопросам "успешности" не имеет. Ну а про то, что "утка плохо летает и плохо плавает", Ильюшин говорил ещё во времена Ан-10/Ан-12. И в этом вопросе я склонен с ним согласиться.

31.01.2012 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петр
А вот на полном серьезе (я не подкалываю), не могли бы Вы объяснить, в чем же общность крыла двухмоторного двухбалочного Лайтинга и четырехмоторного "классического" Кони, учитывая, что перед Лайтингом еще и стояла задача обеспечить за счет закрылок хоть сколько-нибудь сопоставимую с "зеро" маневренность?
Мне самому хочется понять, в чем же проявлялось "масштабирование" столь разных по своему назначению крыльев, хотя бы и одного производителя?

>Впрочем, вроде как на B-50 особых жалоб на пожароопасность не было.

Ну так это послевоенный вариант-то? Пытались выжать из самолета дополнительные несколько км/ч + послевоенные требования к надежности. Таки да.

>Пример "мимо кассы" не оттого, что перелка военного самолёта в гражданский ни у кого не стала успешной, а оттого, что баловались этим не только туполевцы и антоновцы. Согласитесь - это никаого отношения к вопросам "успешности" не имеет.

Успешной стала (по выше озвученным причинам) только переделка Б-707.
Я говорил не про гражданский вообще (куда, кстати, прекрасно в своем узком сегменте вписываются те же Ан-12, Ил-76 и Ан-124), а про ПАССАЖИРСКИЙ.
Видимо, я не достаточно ясно выразился.
А к вопросам "успешности" имеет отношение вопрос "востребованности".
Ну если не получается рамповый грузовик или бомбер переделать в коммерчески успешный самолет - это вопрос чего?

01.02.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванову
Так раскажите как борта по цеху катаются, или военная тайна?

01.02.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да нет никакой тайны... С первой позицию на стенд стыковки ф-ж может попасть только, когда он свободен... Значит, надо выкатить финальный борт, чтобы передвинуть все остальные, т.к. резервного места практически нет... Можно впихнуть один борт между 6-й позицией и 1-й, что и делается иногда...

01.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

31.01.2012 f4f2 пишет:
А вот на полном серьезе (я не подкалываю), не могли бы Вы объяснить, в чем же общность крыла двухмоторного двухбалочного Лайтинга и четырехмоторного "классического" Кони, учитывая, что перед Лайтингом еще и стояла задача обеспечить за счет закрылок хоть сколько-нибудь сопоставимую с "зеро" маневренность?
**************
Общность - в профиле и виде в плане. Судя по их, буржуйским, источникам, крыло взяли как обеспечивающее достаточные скоростные характеристики. А закрылки нужны в первую очередь для снижения посадочной скорости, использовать их для повышения маневренности придумали ЕМНИП как-раз японцы. И кстати, механизацию на кони по сравнению с лайтингом ещё и улучшали. Кстати, киль кони тоже не одинарный, как и на лайтинге, но тут уже дело не в аэродинамике, а в высоте ворот в сборочном цеху :)

Ну если не получается рамповый грузовик или бомбер переделать в коммерчески успешный самолет - это вопрос чего?
*************
Какая разница, чего это вопрос? Главное, что зафиксировано несколько попыток получить паксовоз привинтив новый фюзеляж к крылу бомбардировщика (а то и к масштабно увеличенному крылу истребителя!)не только у нас, но и у них. Причём не т олько в седые 30-е.

01.02.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С Иванову

Надо ли понимать таком случае и при текущем положении дел, что максимальная "пропускная" способность ЦОСа не более 14-15 бортов в год?

01.02.2012 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во-первых, добавились еще 2 места в бывшей малярке. Во-вторых, за счет набивания рук, устаканивания технологии и техпроцессов, сокращения такта на каждом рабочем месте и т.д., по моему скромному мнению, годовая пропускная способность окончательной сборки где-то в пределах 20-22 машин в год... Это теоретически... При сегодняшнем раскладе, думаю не более 16-ти...

01.02.2012 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, а как самолёты попадают в бывшую малярку? Через улицу?
Чтобы (из двух самолётов) выкатить из бывшей малярки самолёт №2, нужно ли предварительно выкатить №1?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.