Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот и весь ответ про системную интеграцию... Проблема именно в этом, что нет "сильной команды комплексирования". Работаете сисадминами чужих систем.

06.02.2012 Орешенко Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интегрировать тоже нужно учиться. И учится это на опыте.
В основном это вопрос написания правильного ТЗ и заключения правильного договора (распределения ответственности интегратора и подрядчика).
У нас-то это пока только в зачаточном состоянии, а те же А и Б не одну собаку съели на этом, и могут себе позволить выставить требования, например, о взаимозаменяемости двигателей двух разных производителей, как это на 787 (насколько я знаю). Т.е. в эксплуатации АК может поменять себе двигатели RR на GE.
Они уже настолько хорошо знают, что они хотят, что могут сформулировать эти требования заранее, и имеют такой вес (не кг, а влиятельность), что могут диктовать свои условия.
У нас же какой-нибудь западный именитый поставщик системы скорее скажет "идите вы лесом", и не станет прогибаться под рискованный проект (в России сейчас все такие), и продолжит себе работать на А и Б, гарантированно имея с них хорошую прибыль.
По моему опыту, в участие в российских проектах многие конторы идут за диверсификацией или новыми компетенциями. Т.е. нам предлагают то, что сами до того никогда не делали, чтобы потренироваться на кошках. На МС, например, Даймонд и Фишер (участвуют в отработке технологии изготовления композитного крыла), до того, в принципе, никогда для больших самолетов ничего не делали. И еще можно перечислить ряд примеров, как из ГСС, так и из Иркута.
А действительно "заслуженные" фирмы особого интереса не проявляют.
Конечно, с бортовыми системами вроде такого особо не наблюдается, но по планеру, дверям и пр. - частенько.

06.02.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А также потому, что на самолете такой размерности это не дает особых пряников, ответственность такой системы будет намного выше кучи отдельных компьютров, а также по многим другим причинам о которых не с тобой разговаривать, все равно не поймешь. И вообще ну кто тебя сюда звал, так спокойно с Оле общались, встрял блин, как же тут привата не хватает. Иди оказывай информационое флияние в другом месте, Васисуалий. Про сисадминов ага спасибо посмеялся :)))))))

06.02.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Павел ты абсолютно прав, исключения конечно есть, те же Зодиак например, но в целом именно так.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На счёт пряников, это точно. Рынок узкофюзеляжников не так интересен. В них и пассажирские дисплеи в кресла не встраивают. Это экономкласс самолётов. Вот совсем другое дело широкофюзеляжники. Вот там бы и развернуться, включая применение беспроводных технологий передачи данных на борту (а это ж сколько килограммов проводов в минус!). Но пока ОАК скромно отрабатывает запрос со стороны китайцев...

07.02.2012 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Гы то-то, узкофюзеляжных А-320, 737 строят сотнями, а широкофюзеляжники десятками :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так они стоят совсем другие деньги и норма прибыли там другая, насколько мне известно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять же, б787-й и а380-й - широкофюзеляжники.

07.02.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил пишет:
Свое мнение к самолету я не изменил. Но не признать его успехи не могу. Признаю свою ошибку-заблуждение и поздравляю коллектив с получением сертификата типа по европейским нормам летной годности.

Михаил, приятно слышать! Этот пост - поступок умного и цельного человека. Я не шучу - мало кто способен открыто признать свои заблуждения.
Надеюсь, у всех нас будут и следующие поводы, чтобы постепенно менять мнение об этом самолёте.
И ещё надеюсь, со становлением серии постепенно будет уходить и главная претензия к нему - импортная начинка. От этого выиграют все.

07.02.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ребята, можно пару вопросов задать на дискотете:
=============
ivan_forumavia: Пролистал я тут на досуге Сертификат типа на суперджет.( http://www.easa.eu.int/.../EASA-TCDS-A.176_(IM)_Sukhoi_RRJ--95-01-03022012.pdf )



Как SSJ в Мехико собирается летать? Там 2200 над уровнем моря, а в сертификате 1500.


Пролистал я тут на досуге Сертификат типа на суперджет.( http://www.easa.eu.int/.../EASA-TCDS-A.176_(IM)_Sukhoi_RRJ--95-01-03022012.pdf )
дошел до 7 пункта, там про топливо. Вижу знакомое слово- GOST. Ну, думаю, узнаю что за госты.
Забиваю в поисковик первый, получаю информацию:
ГОСТ Р 52050-2003
Государственный стандарт российской федерации. Авиационное топливо Для газотурбинных двигателей джет А-1
Ну вроде всё нормально.забиваю второй:
ГОСТ 10277-90
Шпатлевки. Технические условия.
Не, ну я понимаю, без шпатлевки в авиации никуда. Но что она делает в разделе топливо???
==========
sys, у меня то жеамое, я идиот
?

07.02.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и да, куда денем борта, которые Malev заказывал?

07.02.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Радист Бортовой пишет:
Как SSJ в Мехико собирается летать? Там 2200 над уровнем моря, а в сертификате 1500

Радист, а что по-Вашему этим летом ССЖ в Толуке делал?? Работают над расширением УЭ. Будет Вам дополнение и по высотам, и по температурам. И по Cat IIIa.
Терпения наберитесь немного. Step by step.

ГОСТ 10277-90 Шпатлевки. Технические условия.
Не, ну я понимаю, без шпатлевки в авиации никуда. Но что она делает в разделе топливо???


У европойдов тоже очепятки бывают! (ГОСТ 10227-86 ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Технические условия)

07.02.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:48 Посторонним В пишет:
=========
Отлично! Ждем! До поставки в Мескику бортов успеем? Я без всяких подъе... я с интересом наблюдаю, кто кого перетрет, точнее каогда, наш, советский железобетон или академический кортон...

07.02.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

уж простите,что пмешвл дискотетке, увас вЯкутсвке утро, пора похмел идти покупать

07.02.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Аналогичные планы по созданию глобальной сети сервисной поддержки своей продукции вынашивают и в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Для компании это основная цель, поскольку существует мнение среди экспертов о том, что советские самолеты не имели большого успеха за пределами стран Восточного блока как раз по причине отсутствия развитой сети сервисных центров.

Поддержкой клиентов на Западе, как известно, занимается компания Superjet International, совместное предприятие итальянской Alenia Aeronautica и ЗАО "ГСС". К слову, Alenia Aeronautica уже имеет обширный опыт по оказанию услуг в сфере ТОиР самолетов ATR. Партнеры уже разработали будущую схему сети сервисных центров, к которой подключились 11 различных фирм. В числе этих фирм отмечаются такие как Volga-Dnepr Technics, Sabena Technics, Aeroplex, Airworks, Ameco Beijing, ST Aerospace, AAR и Aveos.

Увеличение числа независимых сервисных центров пока что не входит в планы ЗАО "ГСС", поскольку есть высокий риск перенасыщения западного рынка ввиду отсутствия большого количества заказов на самолеты SSJ100 со стороны иностранных клиентов. Кроме того, ряд авиакомпаний намерены заниматься ТОиР самолетов SSJ100 собственными силами, не прибегая к услугам других посредников. Причем эти клиенты в будущем хотят получить статус сервисных центров Superjet International, и ЗАО "ГСС" намерено оказать им полноценную поддержку в реализации их планов.

В отличие от программы GoldCare, которая реализуется корпорацией Boeing и где авиастроителю отводится управленческая функция между операторами самолетов и поставщиками услуг по ТОиР, компания Superjet International оставляет за клиентами право самостоятельно выбирать сервисные центры, причем последние будут являться независимыми поставщиками услуг по ТОиР самолетов SSJ100.

Роль Superjet International при этом будет сводиться к обеспечению доступности сервисных центров для операторов лайнеров SSJ100 в различных регионах. Кроме того, итальянская компания будет оказывать всяческую поддержку по обучению персонала, обеспечению необходимым для выполнения работ по ТОиР инструментарием и т.д.

Для выполнения работ по ТОиР различных комплектующих самолетов SSJ100 в Superjet International разработали специальную программу SuperCare Plan, в рамках которой клиентам будут предлагаться различные виды услуг по ТОиР компонентов.

Поставку необходимого оборудования со своего склада во Франкфурте-на-Майне будет осуществлять компания Lufthansa Technik Logistik. Еще один логистический центр ЗАО "ГСС" расположен в Москве, но он в первую очередь ориентирован на обслуживание клиентов компании в России и странах СНГ. При этом московский логистический центр, по мнению экспертов, не сможет выйти на глобальный уровень, в первую очередь, из-за сложностей с прохождением таможенных процедур и больших затрат времени на выполнение экспортно-импортных операций.

В 2012 г. в США должен открыться третий логистический центр, который будет обслуживать рынки Северной и Центральной Америки. В первую очередь, открытие этого центра связано с началом поставок самолетов SSJ100 мексиканской авиакомпании Interjet, которая заказала 15 воздушных судов данного типа.

Также обсуждаются планы по созданию еще одного логистического центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Возможно, он появится в Сингапуре, поскольку поставки необходимых комплектующих из Франкфурта в этот регион могут быть слишком долгими. Открытие такого центра необходимо в связи с началом поставок лайнеров SSJ100 для индонезийских авиакомпаний Kartika Airlines и Sky Aviation, которые заказали 30 и 12 воздушных судов данного типа соответственно.

Что касается тяжелых форм обслуживания, то первый C-check для лайнеров SSJ100 должен проводиться после 7500 летных часов или двух лет эксплуатации. С учетом сложившегося режима эксплуатации уже поставленных машин первый C-check, скорее всего, пройдет один из лайнеров, находящихся в распоряжении авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" в начале 2013 г. Пока что никаких подготовительных работ для проведения тяжелых форм обслуживания в ЗАО "ГСС" еще не проводили. Обучение технического персонала для выполнения тяжелых форм обслуживания начнется в 2012 г. Сообщается, что три фирмы, предлагающие услуги по ТОиР, уже выразили готовность пройти аккредитацию в начале 2013 г. на выполнение тяжелых форм обслуживания самолетов SSJ100.

В течение первых месяцев эксплуатации самолетов SSJ100 возникло несколько технических проблем с поставленными машинами, однако все они были несерьезными, и как отмечают в Superjet International, такие проблемы вполне типичны для лайнеров с цифровыми системами управления. Все неполадки были исправлены, и эксплуатация самолетов продолжается. В целом же, коэффициент надежности вылета оказался выше, чем ожидалось, и превышает 97%.»

http://www.aviaport.ru/news/2012/01/18/227473.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.