Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
18:16 Пётр пишет:
> При том, что Ан-148 - это самолёт, созданный в Украине (независимом государстве, если кто забыл).
Для Ан-148 есть соотв. ветка. И для рассуждений о независимых государствах тоже есть соотв. ветка.
> созданного задолго до этого двигателя АИ-450 (читайте текст внизу ссылки)
Не понимаю сути ваших претензий. Классический "Carry Over Engineering". Любой производитель старается использовать имеющиеся наработки по максимуму. Детский сад, вторая группа.
> Вот интересно, как после этого относиться к заявлению про шасси?
> Тоже прототип поискать, или сами признаете, что соврали/ляпнули по незнанию?
Да, будьте так добры, поищите, и напишите о результатах ваших поисков в соотв. ветке.
> Я не просто так напоминал слова Мартарисова по срокам поставки Ан-148, похожее предложение я видел ещё в одном месте.
Мартиросов и про то что 148 из грузовика переделан говорил :)
как эти виденные вами предложения согласуются с 3 стоящими 148 на заводе и словами гендира васо что заказов на 148 нет кроме как от полета?
ПА ПАСЛЯДНИМ ДАН.ЫМ РАШИСКИЙ САМЕЛОТ НЕ ПАЛЧАЕТ СВАЕГО СЕРДИИКАТА EASA... ЯГО УЖО ЗАБРАЛИ АПРАТНО... МОЖЕМ СКАЗЕТЬ ... ПРИЛЕТАЛ БАРРОЗУ К ПОГО И ТРЕБАВАЛ ВЕРНУТЬ БУМАШКУ... КРИМИНАЛ НАРКОТЕГИ И АРМЯНСКИЙ КАГНЯК НЕ ПОПАДЕТ НА ТЕРИТОРИЮ ЯВРОПППА ! КОРОЧЕ СДЕЛКА САМОГОН В СТРАНУ МЕХИКО ...БУДЕТ СОРВАНА !
муша, Мартарисов говорил про Ан-74-ТК300. Это тебе так, для развития. И я тебе ещё тайну открою, ген. директор ВАСО не может продать ни один самолет самостоятельно... А дальшей думай, если есть чем.
> Мартарисов говорил про Ан-74-ТК300
это твоя теория, Иванчин. потому что иное трактование слишком обидное :)
> И я тебе ещё тайну открою, ген. директор ВАСО не может продать ни один самолет самостоятельно
но при этом ИФК не может продать (физически, а не на бумаге) 148 на который нет контракта с ВАСО. тут интересная коллизия. у ИФК есть контракт с Ангарой. а с васо у ифк контракта нет. ну и вот...
musha пишет:
это твоя теория, Иванчин. потому что иное трактование слишком обидное :)
**********
Это правда, т.к. было сказанно: "Анотоновцы обещали перевесить двигателя под крыло на транспортнике, перевесели". Ан-148 к такой фразе притянут за уши, Ан-74-ТК300, является дословным подтверждением слов. Точно так же можно сказать что ССЖ это ни что иное как уменьшенная копия Ту-204...
musha пишет:
но при этом ИФК не может продать (физически, а не на бумаге) 148 на который нет контракта с ВАСО. тут интересная коллизия. у ИФК есть контракт с Ангарой. а с васо у ифк контракта нет. ну и вот...
**********
Спрашиваю ещё раз, если ВАСО поставит 5-ть самолетов, хотя ты сказала что они поставят максимум 4-е, что ты готова признать??? А что касается ИФК... думаю ИФК получит то количество самолетов, которое им надо...
19:14 musha пишет:
Мартиросов и про то что 148 из грузовика переделан говорил :)
+++
да не говорил этого Мартиросов, это дятел говорил, вечно вы его то с Мартиросовым, то с Кивой, то с Погосяном путаете ))
и почему опять в ветке об SSJ мы обсуждает что говорил дятел об ан-148? ))
2 Иванчин:
У SSJ на горизонте виднеется пара сотен заказов, а у Ан-148 - нет, поэтому "хренова туча денег" имеет больше шансов отбиться.
2 elater:
"Применительно к Ан-148 эксплуатанту это в серьезную копеечку не обходится, посколько введена соответствующая мера ответственности производителя самолета. Кроме того, стартовые покупатели получают соотв. скидку.
Вот ССЖ собран вроде как из самых лучших компонентов, не "полуфабрикатов", а работы по доводке, мягко говоря, хватает."
- а возвраты Анов на завод на доработку - это не в счет? И в чем мера ответственности производителя отличается от ГССовской?
А насчет "лучших компонентов" - дело не в "лучшести", а в мировой репутации, послепродажке, надежности поставок и цен, наконец. Нужны были отработанные и понятные решения. Когда выходишь на рынок, нужно максимально упростить освоение нового самолета авиакомпаниями.
Орешенко Павел пишет:
У SSJ на горизонте виднеется пара сотен заказов, а у Ан-148 - нет, поэтому "хренова туча денег" имеет больше шансов отбиться.
*********
Если верить википедии, то у Ана то же не плохие перспективы :) Если Пого мешать не будет, то ВАСО вполне может спокойно реализовывать 24 планируемых борта в год. тут как говорится, при таких друзьях и врагов не надо...
18:25 Иванчин Владимир пишет:
Петр, Вы когда прекратите по диагонали читать?
***********
Владимир, ели Вы думаете, что раз я не вспомнил про аргумент "вот через 20 лет, когда самолётов нового поколения станет много", то я не читаю написанное, то Вы не правы. Но отношение своё к такому аргументу я выразил весьма недвусмысленно.
19:10 elater пишет:
Не понимаю сути ваших претензий. Классический "Carry Over Engineering". Любой производитель старается использовать имеющиеся наработки по максимуму. Детский сад, вторая группа.
*****
Не Вы ли писали чуть выше про "Например, для Ан-148 сделали новые шасси и ВСУ, причем без бюджетных миллиардов. А ведь могли просто купить "то, что было", как поступили создатели ССЖ."? Т.е. применительно к ССЖ - использоание старого, а к Ан-148 - "Carry Over Engineering". Вам про двойные стандарты ничего не рассказывали?
20:06 Орешенко Павел пишет:
> а возвраты Анов на завод на доработку - это не в счет?
Возвращали, емнип, один Ан на доработку, Аэрофлот несколько ССЖ возвращает навсегда. Нормальный переходный процесс ввода в эксплуатацию.
> И в чем мера ответственности производителя отличается от ГССовской?
Простите, но с ГССовской мерой ответственности ответственность производителей Ан-148 я не сравнивал, я говорил о том, что она есть и эксплуатант не попадает на деньги.
http://www.aex.ru/docs/2/2011/9/19/1412/
> дело не в "лучшести", а в мировой репутации, послепродажке, надежности поставок и цен,
> наконец. Нужны были отработанные и понятные решения. Когда выходишь на рынок, нужно
> максимально упростить освоение нового самолета авиакомпаниями.
Это, конечно, так, но в результате получается, что одним из основных достоинств нового российского самолета является отсутствие в нем комплектующих российского производства.
Проекту ССЖ пошел второй десяток лет, а какие - либо подвижки в плане локализации отсутствуют. Я не думаю, что использование английских кресел "проще и понятнее", чем российских. Их что, сертифицировать нельзя? Был аргумент "нам нужны стабильные поставки для 60 самолетов в год", уж не помню, с 12, 13 или 14 года, но он уже давно, мягко говоря, утратил силу.
20:20 Пётр пишет:
> применительно к ССЖ - использоание старого, а к Ан-148 - "Carry Over Engineering".
Совершенно верно, в ССЖ использовали имеющееся проверенное решение, а для Ан-148 была разработана ВСУ АИ-450-МС. До Ан-148 такого продукта не существовало, и его нужно было, например, сертифицировать в АРМАК, что и было сделано 26 февраля 2007 г.
Более того, полученный при создании этой ВСУ опыт использовался для проектирования МС-500, который собираются сертифицировать в этом году и замене которого в "Ансате" на канадский двигатель вы так радовались.
-
При проектировании двигателей семейства МС-500В на ОАО «Мотор Сич» используется опыт, полученный при создании вспомогательного двигателя АИ-450-МС для самолета Ан-148.
-
http://vpk.name/news/37965_perspektivnyie_dvigateli_oao_motor_sich.html
20:35 elater пишет:
Я не думаю, что использование английских кресел "проще и понятнее", чем российских.
+++
Погосян по поводу российских кресел высказался категорично и скандально: "табуретки" ))
а кто поставщик, напомните пожалуйста? подозреваю кресла идут в пакете с еще чем-то, иначе непонятна столь нервная реакция.
Да их несколько есть, например, тот же воронежский Русавиаинтер, АККО в Химках. Есть даже "Ассоциация компаний авиационных интерьеров" - АКАИ. "Табуретки" для пилотов делают в Самаре.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/549097.jpeg)