Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

13.02.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:08 Кащеев-Бессмертных Даздравлапутий Идиммедведьевич пишет:

12.02.2012 Иванчин Владимир пишет:А что касается ИФК... думаю ИФК получит то количество самолетов, которое им надо.

1. Что такое ИФК?
2. Какое количество самолётов им надо?
3. Что значит "получит"?
4. Кто заплатит за самолёты, которые получит ИФК?
==============
Кащеев, вы уж простите, если не прав, но вопросы у вас либо "хитрые" в стиле квони-лоханки (прикинуться дурачком), либо детские "Что такое ИФК". И ник ваш наводит на некоторые размышлениея...

13.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Marg M пишет:

то есть Вы намекаете на то, что либо МАК"овые" требования к CATII отличаются от EASA-ских, либо МАК сертифицировал не по правилам?
=====
Дык совсем чуть больше года назад ИКАО изменило цифры категорий 2 и 3, ЕАСА тоже их изменило, а в России и МАКе кажись еще не успели поменять, поэтому категория 2 МАКа на сегодняшний день это не категория 2 ИКАО и ЕАСА.

13.02.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:39 Пётр пишет:

>> была разработана ВСУ АИ-450-МС
> А, ну так-то да, совершенно новый продукт! Практически с нуля разработанный! > Вам самому не мешно такие вещи писать?

Не с нуля (как вы утвердаете), а с использованием имеющихся решений, что позволило закончить разработку за 9 месяцев:

-
Продолжались опытные работы по созданию вспомогательного двигателя АИ-450-МС, который предназначен для использования в составе вспомогательной силовой установки самолета Ан-148. Проведен первый этап сертификации двигателя - этап макетной комиссии, получено заключение. Изготовлено 5 двигателей и один макет. Все двигатели испытаны. На них проводятся опытные работы. Один двигатель установлен на самолет Ан-148. Получено Заключение ЦИАМ к первому вылету и началу летных испытаний.

Разработка АИ-450-МС велась новыми современными методами компьютерного проектирования всех деталей и узлов, благодаря этому весь процесс разработки занял всего 9 месяцев, а созданный электронный макет двигателя, позволил выполнить сборку двигателя и установку его в мотоотсек без доработок по самолету и двигателю.
-
http://www.avia.ru/editor/?id=40

> Или у Вас есть абсолютная уверенность в том, что ВСУ для SSJ не претерпело никаких изменений в сравнении с исходным вариантом?

Вы не вращайте многозначительно глазами, а лучше расскажите нам, какие изменения были сделаны в ВСУ Honeywell RE220. Какой опыт, какое ноу-хау получила при этом российская авиационная промышленность.

И, будьте так любезны, дайте ссылку на ваше исследование по шасси Ан-148, которое вы грозились сделать.

13.02.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:39 sys пишет:

Дык совсем чуть больше года назад ИКАО изменило цифры категорий 2 и 3, ЕАСА тоже их изменило, а в России и МАКе кажись еще не успели поменять, поэтому категория 2 МАКа на сегодняшний день это не категория 2 ИКАО и ЕАСА.
+++
т.е. cat 3b Б737NG, например, - не cat 3b на самом деле?

13.02.2012 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2antidoteNG

))) sys просто фальстарт выполнил (в 12:39) и у него первое апреля на календаре.. )) Не воспринимайте эту его "информацию" серьезно.. ))

13.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Zhangjiajie пишет:

sys просто фальстарт выполнил (в 12:39) и у него первое апреля на календаре.. )) Не воспринимайте эту его "информацию" серьезно.
=====
В отличие от местных "знатоков" мне приходится профессионально работать с доками ИКАО и поэтому я знаю о недавнем (кажись с 18 ноября 2010 года, лениво смотреть точно) изменении определений 2 и 3 категории, которое не отражено в российских доках. Лучше жевать, чем говорить (из рекламы).

13.02.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.02.2012 Иванчин Владимир пишет:"... Если Пого мешать не будет, то ВАСО вполне может спокойно реализовывать 24 планируемых борта в год. Тут как говорится, при таких друзьях и врагов не надо..."

- У Вас есть единомышленники:

"... В то же время ожидалось, что Михаил Асланович в связи со своим новым назначением обязательно оставит руководящие посты в "Сухом" и других компаниях, и главным предметом его забот станут проблемы ОАК. Однако он прежние должности сохранил за собой, видимо в деньгах нуждается. В итоге, вместо запуска инвестиционных проектов, спокойной продуктивной работы, рассчитанной на плановый вывод предприятий отрасли из кризиса, мы увидели крайне поспешные действия, результатом которых стала ликвидация ряда программ, прежде всего, таких, как Ту-204/214 и Ил-96. Кроме того, вопреки достигнутым межправительственным соглашениям, им был взят курс на сворачивание масштабного сотрудничества с украинскими коллегами по производству самолетов Ан-148....
....Получается, что интересы "Сухого" и ГСС ("Гражданские самолеты Сухого") стали главными приоритетами ОАК.....
Похоже, что после прихода Погосяна в ОАК будут сворачиваться работы с МС-21, а компания "Иркут" вообще может остаться с ни с чем. Сейчас деятельность Михаила Погосяна, по сути, направлена на трансформацию корпорации "Иркут", которая пока до поры до времени выступала в структуре ОАК головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. В "Иркуте" полностью ликвидируются направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения были приняты в мае 2011 года....
.... В этой связи внимания заслуживает сам "Суперджет". Как известно, при его создании в число поставщиков удалось пробиться лишь двум российским разработчикам - Нижегородской компании Теплообменник (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием Концентратор данных EIU-100). Представители российского авиапрома в ходе отбора потерпели полное фиаско. Шасси для SSJ поставляет французская Messier Dowty, а не, допустим, нижегородский "Гидромаш". Кресла для членов экипажа - британская IPECO, а не вятский "Авитэк". Причем на вопрос почему задействовано так мало российского оборудования, Погосян в свое время спокойно ответил: "Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел, только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет".
Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. В России для нового самолета помимо двух упомянутых выше систем изготавливают лишь корпус самолета и двигатель, в разработке которого также приняли участие иностранные фирмы...."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/13/229569.html

13.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:10 sys пишет:
В отличие от местных "знатоков" мне приходится профессионально работать с доками ИКАО и поэтому я знаю о недавнем (кажись с 18 ноября 2010 года, лениво смотреть точно) изменении определений 2 и 3 категории, которое не отражено в российских доках.
*********
Так вроде 263 приказом что-то меняли в определениях категорий в 128 ФАПе. Не оно?

13.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:44 elater пишет:
Вы не вращайте многозначительно глазами, а лучше расскажите нам, какие изменения были сделаны в ВСУ Honeywell RE220. Какой опыт, какое ноу-хау получила при этом российская авиационная промышленность.
*************
Это Вы сказали, что в ВСУ для ССЖ нет ничего нового. А как доказывать - так "дайте ссылок"

И, будьте так, любезны дайте ссылку на ваше исследование по шасси Ан-148, которое вы грозились сделать.
************
Ссыллок на тырнет не дам. Но пошлю к техописаниям. От Ан-140 основные опоры 148 отличаются лишь размерами да направлением крепления циллиндра выпуска/уборки. Так что и тут "творческая доработка".

13.02.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:02 Пётр пишет:
От Ан-140 основные опоры 148 отличаются лишь размерами да направлением крепления циллиндра выпуска/уборки
+++
материалом забыли.
т.е. отличаются лишь размерами, конструкцией и материалом :D

13.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:

Так вроде 263 приказом что-то меняли в определениях категорий в 128 ФАПе. Не оно?
=====
Там очень мутно изменили, минимумы ведь не в нем, а в ФП ИВП установлены, а их правки прошлогодние особо внимательно не смотрел, видел только РВСМ.

13.02.2012 Zhangjiajie пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:39 sys пишет:
Дык совсем чуть больше года назад ИКАО изменило цифры категорий 2 и 3, ЕАСА тоже их изменило, а в России и МАКе кажись еще не успели поменять, поэтому категория 2 МАКа на сегодняшний день это не категория 2 ИКАО и ЕАСА.
14:10 sys пишет:
В отличие от местных "знатоков" мне приходится профессионально работать с доками ИКАО и поэтому я знаю о недавнем (кажись с 18 ноября 2010 года, лениво смотреть точно) изменении определений 2 и 3 категории, которое не отражено в российских доках. Лучше жевать, чем говорить (из рекламы).
___

Время идет, а ничего не меняется... Особенно в манере общения... ))
Тем, кому "приходится профессионально работать", напомню, что речь шла о сертификации АТ. Довольно интересную информацию ("ЕАСА тоже их изменило"- да простит EASA меня за цитату) Вы сюда "лениво" вбросили. "А мужики то и не знают...." ("из рекламы")

http://easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php#CS-AWO

Удосужтесь обнаружить, что CS-AWO не меняли с 2003 года. Вам надо как-то это им сообщить в Агенство. А то они и не знают, что сами же "изменили определения категорий". Лучше будет, если Вы это сделаете не частным образом, используя личные связи, а официально

http://easa.europa.eu/contacting-EASA.php .

А про "жевать" я Вам не буду говорить - не люблю рекламу и уважаю собеседников...

13.02.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:02 Пётр пишет:

> Это Вы сказали, что в ВСУ для ССЖ нет ничего нового. А как доказывать - так "дайте ссылок"

Вообще - то я сказал, что ВСУ для ССЖ взяли "ту, что была". Такая идеология - брать "проверенные" решения, чтобы снизить риски. ССЖ был уже пятым самолетом, на который поставили RE220:

http://www.flightglobal.com/news/articles/.../

Естественно, существующая RE220 была модифицирована под ССЖ - как и под другие четыре самолета - и получила индекс RJ (RE220[RJ]).

13.02.2012 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Honeywell shipped the first RE220(RJ) auxiliary power unit (APU) to Sukhoi in early December for use in the Russian manufacturer's compatibility test rig and flight test aircraft. The unit, which is able to start up to 37,000ft (11,300m) and operate to 41,000ft, is identical to the unit supplied to Bombardier for the CRJ700/900 and required no additional development testing for the new application, says Honeywell.

13.02.2012 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

B_D пишет: ...второе предположение я бы сформулировал так: «сертифицировал с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К... Ну кто в это поверит? ...
Еще одна версия - в испытаниях по CATII (а они проходили частично в Исландии, если мне не изменяет память) не участвовали эксперты EASA, что и стало подоплекой. В чем же истина?

sys пишет: ...я знаю о недавнем (кажись с 18 ноября 2010 года, лениво смотреть точно) изменении определений 2 и 3 категории, которое не отражено в российских доках...

В данном случае, стоит прислушаться к Конфуцию и не пытаться отыскать чёрную кошку в тёмной комнате - её там не только нет, но и никогда не было. Самолёт честно отлетал все испытания по Cat. I и Cat. II. Никаких «натяжек» - заходы, посадки, уходы на второй круг, в том числе, во всех конфигурациях, с имитацией отказа двигателя на всех этапах захода (вплоть до момента «дачи газа» при уходе), на пониженных и на повышенных скоростях, на разных аэродромах, сочетаниях весов и центровок, несколькими пилотами, с правого и левого рабочего места, в директорном и автоматическом режимах, с автоматом тяги и без оного... В общем, во всех «позах», как и предписано методикой подобных испытаний.
Кроме стандартных условий, эти заходы (естественно в меньшем объёме) повторялись и в программах высокогорья (до 2600 м), бокового ветра, высоких и низких температур. Причём, в холодах, всё проходило в реальных СМУ - при понижении температуры в Якутске ниже минус сорок, весь аэродром скрывается в густейшем тумане. Визуальная видимость около 250-300 м, выручают только огни высокой интенсивности, поэтому птичке приходилось летать по ночам. Всё работает очень позитивно, что не удивительно, т.к. машина умеет уже приземляться полностью в автомате, т.е. по Cat. IIIA.
Уважаемый В_А_К говорит правду - в отличие от российских экспертов, EASовские просто не летали ещё по категориям посадок, поскольку главный упор они делали на аэродинамику, вот и всё обьяснение, никаких конспирологических причин. Нет причин так переживать по этому поводу, европейцы скоро отлетают свою часть заходов, в процессе валидации дальнейших версий ПМО и думаю, что никаких вопросов к самолёту у них не возникнет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.