Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

24.02.2012 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2antidoteNG

"поищите сколько было произведено A400M или Б787 в 2010-м и 2011-м и сколько планировалось."
Боинг в 2005 обещал начать поставки B787 в 2008
http://www.begin.ru/main/news_and_articles/articles/3921

Но то что другие работают плохо, не может быть оправданием для нашей плохой работы! Или Вы этого не понимаете?

И если менеджер обещает что-то, а потом этого не происходит, и так несколько раз, то я считаю, что нужно менять такого менеджера.

24.02.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не, не забыл. тут сравнивать сейчас смысла нет потому как моторы на разных стадиях жизненного цикла. Ремонт без снятия у запорожцев был всегда, они лучшие в этом в Союзе были. У них помоему на Д18 турбина меняется на крыле, а вот у пермяков надо на попа ставить.

24.02.2012 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шкаликов - сейчас бизнес такой - если обещать выдать результат в реальные сроки и деньги никто денег не даст.
Приходится обещать нереальные сроки и просить нереальные деньги.
Сроки потоп поплывут вправо а косты вверх.
Причем это знают все. И те кто обещает, и те кто деньги дают.
Просто обе стороны делают поправку.

24.02.2012 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В разных конторах по разному, но как правило есть три внутренних оценки для сроков и бюджета - с 10% вероятностью, с 50% вероятностью и с 90% вероятность уложиться в сроки и в деньги. Менеджмент имеет все три.
Вы какую оценку покажете инвестору?
Если покажите P90 - точно никто не даст.
;)

24.02.2012 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока у ЗАО ГСС выпуск самолетов ускорился до 1 в месяц (надеюсь, что второй передадут до конца февраля). Но этого мало, даже для удовлетворения существующих Заказчиков!
В 2011 передано 5 самолетов.
В 2012 будет передано 15-16.
А заказов было 170!
При этом выпуск E190 в прошлом году составил 68 штук.
[file_pdf]http://www.embraer.com/en-US/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Documents/001-Embraer%20Deliveries%204Q11-Ins-VPF-I-12-rev2.pdf[/file_pdf]

24.02.2012 Ольховский Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шкаликов Александр пишет: "Пока у ЗАО ГСС выпуск самолетов ускорился до 1 в месяц (надеюсь, что второй передадут до конца февраля)".

Вашими бы устами да мёд бы пить.
Один самолет в месяц - это рекорд, повторение которого надо ждать и ждать. Рекорд поставлен на 15-й машине.
Подписание Акта приемки:
Борт 95012 – 22.12.2011
Борт 95015 – 23.01.2012
Текущую, тринадцатую (которая в ливрее Скайтим) уже медленнее по темпам сдают, и не факт, что сдадут в феврале.
Шестнадцатая, кажется, ещё не взлетала. Если это так, то 16-ю собирают ещё дольше, чем 13-ю. И в марте не сдадут! Получается, что в 1 квартале будет сдано всего 2 самолета.
То есть темпы сборки ну никак ускорятся не хотят.

24.02.2012 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А у Эйрбас заказов 5тыс самолетов и что? Поставки около 500.
Т.е. заказов минимум на 10 лет неперерывной работы.

24.02.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.02.2012 Jazz пишет:"... А чего это вдруг нам с ними общий язык искать? Пусть они его ищут...."

- Ну с такой философией, простите, лично Вам постоянно действующий скандал "на лестничной клетке" гарантирован... Причём, боюсь, независимо от места жительства.

24.02.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:49 Посторонним В пишет:"...Вы почему-то забыли ещё одну характеристику, вокруг которой крутится расчёт эффективности ...."

- В двигателестроительных проектах есть ещё одна очень интересная характеристика, такая как "модернизационный потенциал" изделия.

И если с этим параметром при 100% серийном производстве Д-436 на "Салюте" и в Уфе всё будет так, как написал уважаемый 23.02.2012 Ole: ".... Если в Д436 применить в ТВД жс36 да с охлаждением похимичить, а в ТНД вкна4 или вжн - параметры могли бы быть и выше САма...."

То с Сам-146 дело обстоит совершенно неясно и независимо от Российской стороны...

P.S.:
- Как интересно получается. Из последних страниц обсуждения можно сделать вывод, что Д-436, который на "полтора поколения старше" как по используемым материалам, так и по конструктивно-технологическим решениям, практически не уступает по своим характеристикам "современнейшему" "супер-пупер-" Сам-у! ...

24.02.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:49 Фадеев Алексей пишет:"... А у Эйрбас заказов 5 тыс. самолетов и что?..."

"... Чтобы удовлетворить растущий спрос, концерн был вынужден форсировать темпы производства. Если раньше он ежегодно выпускал 36 среднемагистральных аэробусов А-320, то к августу будет производить 38, а к концу будущего года - 42...."
http://www.itar-tass.com/c178/168290.html

24.02.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сейчас всякие "Посторонние В" патриоты заверещат:"нет, кто такой этот Тимур Латыпов, из Казани, нет, он ничего не понимает в передовом самолётостроении, нет, это такой же "ретроград" как Роман Гусаров". А всё равно:
*********************************************************************************************************
Казанские «оборонщики»: «Это уже не угроза, это настоящая война!»
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/2/22/20820/
Тимур Латыпов, БИЗНЕС Online
ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ, НО БЕЗ ЧИНОВНИКОВ

Свое заявление Дмитрий Рогозин сделал на собрании Академии военных наук. «Следует учредить при правительстве РФ агентство по стратегическому анализу и планированию, - цитирует вице-премьера newsru.com. - Его функции будут заключаться в оценке перспектив развития ситуации в мире в области безопасности, определения рисков и угроз национальной обороноспособности и технологической независимости России на 30-летнюю перспективу - не меньше, а может, и более долгий срок».

В своем микроблоге Рогозин уточнил: «Эта структура будет действовать под эгидой Научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ. О новом агентстве в составе правительства речь не идет». А также заметил, что агентство должно быть научной структурой, а не чиновничьей – «бюрократизация не раз губила верные начинания».

По мысли Рогозина, агентство должно разрабатывать стратегии основных военных, экономических и научно-технических направлений развития России. Исходя из этого, будет формироваться прогноз потребностей российских Вооруженных сил в соответствующем вооружении и разработке форм вооруженной борьбы. Будут также разрабатываться рекомендации по технологическому и промышленному развитию ОПК. Вице-премьер обозначил и трудности проекта: «В настоящее время вопросы среднего и долгосрочного планирования в полном объеме в России не решаются, поэтому это дело во многом новаторское».

«ПОХОЖЕ, ЧТО ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА МЫ УЖЕ ПРОШЛИ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов оценить инициативу Рогозина, сделав особый упор на проблеме технологической независимости.

Валерий Побежимов – директор – главный конструктор ЗАО «ЭНИКС»:

- Не только угроза - уже война настоящая развернута! Что касается нашей отрасли, то в 1984 году ЦРУ запустило программу, которая сейчас находится на завершающем этапе. Смысл — чтобы не было беспилотников в России. Все четко было расписано, начиная от дискредитации авиамоделизма. При Сталине за рекорды скорости в авиамоделях чуть ли не машины дарили, а сейчас кружки позакрывали. В американской программе много пунктов разных, а заканчивается она следующим: вынудить к покупке этой техники за рубежом. А покупка любого беспилотника за границей - прямая угроза. Чьи команды и в какой момент чужой аппарат начнет выполнять, никому не известно. Я сам могу заложить в беспилотник все что угодно - лететь на Кремль, падать, в проводах запутаться и так далее. А сегодня первые российские беспилотники, созданные по израильским технологиям и с израильскими «мозгами», испытания проходят. Влито в них полмиллиарда долларов! Естественно, «Моссад» и прочие будут дискредитировать все российские фирмы, которые беспилотники для Вооруженных сил делают. Да мало того! Непосредственно воздействуют на офицеров, которые этими вопросами занимаются. Давление просто страшное! Надо встречаться с Рогозиным, я бы объяснил ему поподробнее! Есть желание, есть необходимость.

Что с моим письмом Медведеву? Это как у Жванецкого: куда хочешь пиши, а отвечать все равно домуправ будет. Хоть Сердюкову, хоть Медведеву пиши... Ни на один вопрос ответов нет. А речь в письме шла, например, о том, почему российские аппараты должны проходить государственные испытания, а израильские — без всяких госиспытаний чуть ли не приняты на вооружение?


Виктор Ермоленко – генеральный директор ООО «Фирма» МВЕН:

- Угроза, конечно, есть. Да и как ей не быть, если в России нет материалов необходимой прочности по разумной цене?! Мы не можем конкурировать сегодня с иностранцами, поскольку стоимость материалов российского производства, того же углепластика - в два-три раза выше.

И потом, капиталисты давно занимаются «технологической войной», а мы только начинаем осваивать приемы капиталистических взаимоотношений. Не надо питать иллюзий. Где можно было что-то уничтожить, они уничтожили. Даже в странах, которые, казалось бы, к Западу лояльно относятся - в Польше, Чехословакии, уничтожили все! Куда ж ярче пример?!

Владимир Гайнутдинов – заведующий кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ:

- Почти все продвинутые материалы, из которых делают авиатехнику, производятся за рубежом. Высокопроизводительные станки — тоже. Я уж не говорю об авионике, здесь мы вообще в полной... В итоге, в гражданской промышленности это привело к неконкурентоспособности, в военной — к зависимости от иностранцев.

И при нынешней ситуации мы никак не можем этому процессу противостоять. Для этого нужна политическая воля. А какая политическая воля может быть у нашей элиты, которая уже вовсе не наша элита? Нужна политическая сила, которая направит ресурсы именно в технологии, а не на распил. Сколько штук «Суперджетов» летает? Вот так-то. А денег в проект вбухано немеряно. И везде так. КАПО из нормального производящего завода превращается в ремонтный. Там осталось 4,5 тысячи народу. И еще неизвестно, где лучше ремонтировать Ту-22М3 - в Казани или в Рязани.

Похоже, что точку невозврата мы прошли… Выход? Создание или приобретение нужных технологий — шаг за шагом. Понятно, что Запад ничего давать не будет. Значит, надо обменивать их технологии на наши мозги, тащить, покупать, воровать, шпионить — деваться-то куда? И надо не просто вбухивать деньги, а годами наукоемкие отрасли кормить и культивировать, только тогда будет результат. В высокотехнологичных областях это невозможно: а, сегодня выбросим специалистов, а завтра опять наберем. Если один раз разорвана цепочка, то... имеем то, что имеем. И по молодежи я это чувствую, много мы потеряли.

УГРОЗЫ ВИДЯТ ВСЕ, КРОМЕ ТЕХ, КТО ОБЯЗАН ИХ ОТСЛЕЖИВАТЬ

Развернутый комментарий газете «БИЗНЕС Online» дал советник премьер-министра РТ Назир Киреев:

- Поднятая Дмитрием Олеговичем тема необходимости оценки угроз национальной и технологической безопасности России и соответственно планирования мероприятий по нейтрализации этих угроз давно и постоянно обсуждается на встречах специалистов почти всех технологических направлений, и особенно - занятых оборонными проблемами. Причем угрозу технологической безопасности и факты необратимого отставания по некоторым направлениям технологий видят все, кроме структур, которые по долгу службы обязаны их видеть и вырабатывать меры по недопущению отставания.


Есть ряд утвержденных президентом России Владимиром Путиным документов, в которых исчерпывающе, конкретно поставлены задачи по развитию базовых, важнейших для обеспечения безопасности России технологий, недопущению критической зависимости от иностранных государств. Прочитайте хотя бы только «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», сравните их с реальностью, и вы тоже увидите все глазами Дмитрия Олеговича. Например, технологии и организация производства на отечественных авиационных предприятиях застыли на уровне 90-х годов, в то время как на предприятиях «Боинга» господствуют цифровые станки и безстапельная поточная сборка. Татарстан по собственной инициативе, в рамках проекта Ту-324, начал переоснащение КАПО, закупил для него на 450 миллионов рублей автоматы для клепки панелей крыла и фюзеляжа, программно-технические средства. Однако с переводом предприятия в ОАК переоснащение почти приостановилось. И то, что Рогозин увидел и, главное, сформулировал проблему так, как она есть, - поступок в современной России, который, конечно, вселяет надежду. Отрадно также, что он предлагает кардинальные варианты действий для ее решения в перспективе.


Вместе с тем, своим заявлением вице-премьер как бы дает обобщенную нелицеприятную оценку работе, проводившейся сонмом федеральных структур. В самом деле, сегодняшнее состояние отечественного самолетостроения абсолютно не соответствует четким директивам, сформулированным в тех же президентских «Основах политики». В частности, Россия не удержала позиций не то что на внешнем авиационном рынке, но и на собственном внутреннем (!), и попала в полную зависимость от зарубежья (ввозится до 70 самолетов в год, при том что у себя на протяжении последних пяти-шести лет строится и передается авиакомпаниям по 7 - 8 единиц). Любое эмбарго, запрет на поставку запчастей - и весь российский парк останется прикованным к земле. Это ли не угроза национальной безопасности?

Сегодня в России реализуется фактически всего один проект – «Суперджет». Конечно, мы все желаем, чтобы он, наконец, состоялся - все-таки на него затрачены приличные средства. Но, если проанализировать его с точки зрения содействия развитию отечественных технологий (прежде каждый новый проект был локомотивом технологий в десятках смежных отраслей), то окажется, что он как бы играет противоположную роль. Вся «начинка» в этом самолете - не российская. Отечественные предприятия, в большинстве своем, «отлучены» от проекта, следовательно, технологии у них не развиваются, а сами они – стагнируют. Зато зарубежные поставщики остаются при деле, и «российский» проект способствует развитию технологий только у них.

ЕЩЕ РАЗ О ТУ-334

- Уместен вопрос: а есть ли в России что-нибудь достойное для внедрения? – продолжает Киреев. - Отвечу: «Да». Более того, оно востребовано, как показали опросы авиакомпаний, проведенные ОАК в 2007-2008гг. Вы, конечно, ждете, что я упомяну проекты Ту-324 и Ту-334. Объясню почему сделаю это еще раз. Пятидесятиместный Ту-324 – первый в России самолет, спроектированный «в цифре». В расчете на пассажирокилометр он на 29 процентов экономичнее ближайшего отечественного аналога и почти на 6 тонн - легче его. Авионика для Ту-324, разработанная по заказу Татарстана, адаптирована на Бе-200 и прошла на нем сертификацию по европейским нормативам. Двигатель Аи-22 обладает феноменальной бесшумностью и тоже сертифицирован. Самолет удовлетворяет всем, в том числе перспективным, требованиям ИКАО и может эксплуатироваться в любой стране мира.


Готов перечислить и достоинства Ту-334. Это первый в мире самолет, предоставляющий пассажирам ближнемагистральных линий удобства, имеющиеся на магистральных лайнерах. Он феноменально комфортен, почти бесшумен. Всего три года назад (с двигателями Д-436-1, кстати, сертифицированными по европейским нормам в составе того же Бе-200) он входил в первую десятку самолетов всего мира (включая аэробусы) по экономичности. Этот самолет, в отличие от всех других, используемых у нас сегодня, может эксплуатироваться с любых региональных аэродромов России. Доработка Ту-334 под экипаж из двух человек заняла бы, максимум, полтора года (при этом замечу, что в специальной авиации третий пилот просто необходим). Ту-334 – единственный ближнемагистральныйсамолет, который может быть допущен к использованию в специальном варианте для правительственных и силовых структур. Аппаратуру, устанавливаемую в спецсамолете Ту-214, можно без больших хлопот установить и на Ту-334 (обе машины имеют одинаковое сечение фюзеляжа).


Назову и новые для многих проекты. На КАПО в течение двух-трех лет можно начать выпускать прекрасный транспортный самолет Ту-330. Он имеет одинаковые с освоенным и выпускаемым Ту-214 кабину, крыло, оперение, двигатели, систему управления полетом и отличается от него лишь диаметром фюзеляжа и откидной аппарелью. В любой стране ухватились бы за возможность создать современный транспортный самолет для перевозки 25 тонн груза, способный садиться и взлетать с аэродромов с грунтовым покрытием (всего лишь за счет доработки фюзеляжа). Этот подход - создание самолетов на базе хорошо зарекомендовавших себя базовых моделей - отработал великий Андрей Николаевич Туполев. За свою жизнь он создал около десяти таких пар, причем на каждом военном или пассажирском аналоге было установлено по несколько мировых рекордов. За счет такого метода он сэкономил стране десятки миллиардов рублей. И, конечно, Ту-330 с двигателем НК-93 станет фантастическим самолетом. Он сразу приобретет технико-экономические характеристики по дальности и экономичности, недосягаемые для любого самолета в мире.

И наконец, ОАО «Туполев», отрабатывая модификацию Ту-214 для президента России, создало, по сути, новый самолет, который условно можно назвать дальним. Действительно, теперь можно заказать Ту-214 дальностью свыше девяти тысяч километров. Представьте, авиакомпания имеет самолет, который используется на традиционных маршрутах, но при необходимости может совершить чартер на другой континент или в далекую Японию. Словом, конструкторы в туполевском ОКБ могут делать надежную и эффективную авиационную технику, сохраняют высокий потенциал. Доказательство этого - Ту-204СМ, к которому, при всем желании, нельзя выдумать претензий.

«ХОЧЕТСЯ НАДЕЯТЬСЯ, ЧТО ДМИТРИЙ ОЛЕГОВИЧ ПЕРЕЛОМИТ СИТУАЦИЮ»

- А что мы имеем от использующихся сегодня технологий управления отраслью? – задается вопросом Киреев. - Авиастроение страны сосредоточилось на производстве самолетов всего лишь для линий двух протяженностей. И это в России с ее просторами, где всегда производился модельный ряд самолетов, включающий машины для местных, региональных, ближнемагистральных, магистральных и дальних линий, причем в отдельных размерностях ряд дублировался! Сегодня проектируем самолеты для завоевания «третьей» позиции на мировом рынке, а о своих авиакомпаниях, работающих в условиях российских реалиях, совершенно забыли.

Дошли до того, что в отсутствие собственного производства 50-местных региональных самолетов правительство начало из федерального бюджета субсидировать их закупки за рубежом (где уж тут говорить о развитии своих технологий). Авиакомпании вовсю закупают подержанные самолеты для ближнемагистральных линий (а могли бы - Ту-334). Для перевозки грузов приспосабливают пассажирские лайнеры, которые, в отличие от Ту-330, не имеют собственных погрузочных устройств и не могут использоваться с грунтовых аэродромов.

Ряд из двух машин для такой структуры как ОАК, может быть, и достаточен, но для авиакомпаний и в целях сохранения технологий (по модному – компетенций) нужны и другие самолеты. Может быть, есть смысл Дмитрию Олеговичу подумать еще об одной корпорации, которая бы озаботилась внедрением находящихся в высокой степени готовности Ту-324, Ту-330, уже сертифицированного Ту-334, продвижением дальнего Ту-214, нового Ту-204СМ (возможно, - пассажирских Илов и Анов), а также развитием отечественной авионики и всей остальной «начинки». Если уж беспокоиться о технологической безопасности и предоставлении населению доступного спектра услуг по авиаперевозкам, это было бы логичным продолжением его действий.


Теперь о самих технологиях – основе успешного развития предприятий, отрасли, общества, стран и мира в целом. Это прекрасно осознают во всем мире, в ведущих российских НИИ, ОКБ, предприятиях. И у нас в республике. Думаю, к месту будет упомянуто, что в Казани с 2002 года каждые два года проводится технологическая в своей основе и единственная в России выставка «Авиакосмические технологии, материалы и оборудование», а также научно-технические конференции по технологиям и материалам. Должен отметить, что они находятся под особым вниманием руководства республики, собирают весь цвет отечественной науки в лице ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ авиационного оборудования, ведущих ученых и специалистов Украины и других стран. Все они понимают значение технологий, новых материалов, а теперь и значение воссоздания кадрового потенциала авиастроения. Ни в одном месте, кроме Казани, не сообщается столько нового о созданном в технологиях, материалах и оборудовании в интервале каждых двух лет. Например, по итогам конференции 2010 года выпущено четыре тома докладов, по 150 - 300 страниц каждый. Они разосланы всем участникам. В 2009 году выпущено два тома по итогам проведенной в Казани научно-технической конференции по отечественным и мировым технологиям в морском судостроении. Собранию ученых и специалистов на этой конференции могли бы позавидовать центры судостроения. Говорю так подробно только потому, что значение тематики этих мероприятий прекрасно известно ученым и специалистам.

Тему технологий можно обсуждать бесконечно. Хочется надеяться, что Дмитрий Олегович сумеет переломить ситуацию в стране, сосредоточить внимание государственных структур на базовых вопросах развития страны, какими являются современные технологии.
*****************************************************************

24.02.2012 Hogner John пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Советники, такие советники...
"...Он феноменально комфортен, почти бесшумен..." гы гы гы...

"Остап Ибрагимович, когда же мы будем делить наши с вами деньги?"

24.02.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизин, верещишь здесь пока ты.
И твое психическое здоровье уже вызывает серьезные опасения. А ведь до выборов президента еще целая неделя - сдюжишь ли?..

24.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сей поток сознания со смешанными в кучу людями и конями сподручней разбирать на профильной ветке, посвещённой Ту-334 (благо таковая имеется).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

с двигателями Д-436-1, кстати, сертифицированными по европейским нормам в составе того же Бе-200
- - -

сертифицирован самолёт (и двигатель в составе самолёта), но не сам двигатель.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.